Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: lasterketa txikiak
Hiru kirolari bikain, helburu bat - dibertsio maximoa pistan eta errepidean.
GTS bertsioan, Porsche 718 Cayman-en lau zilindroko boxer motorra hain da indartsua, Audi TT RS eta BMW M2-k orain auto trinkoaren ospeaz kezkatu behar baitira. Benetan al da?
Filosofatzeko saiakera amorratu batek galdetzen du ea kontzientziaren bidez erdipurdikeriak ezer hoberik ezin dela ikusten ikusten duen. Edo bere presentzia amorfoarekin jarraitzen al du inperfekzio laino lodi batean? Eta zer demontre bilatzen ari dira horrelako zentzugabekeria proba gogor batean? Eskubidea. Hori dela eta, GPS hargailua teilatuan eransten dugu, pantaila haizetakoan itsatsi eta Porsche 718 Cayman GTS berriaren pizteko giltza biratzen dugu gure ezker eskuarekin.
Bolantearen ondoan dagoen etengailu birakaria Sport Plus posizioan dago, ezkerreko oinak balazta sakatzen du eta eskuineko oinak abiadura osoa hartzen du - lau zilindroko boxeolariak eserlekuen atzean burrunba egiten du, pantaila konbinatuko argi adierazleak elektronika dela adierazten du. abiarazte-kontrolerako prest. Beno, ondo. Balaztatik oina kentzen dugu, birak laburki jaisten dira, atzeko 265 gurpilek apur bat egiten dute eta 1422 kg erdiko motordun kirol autoak aurrera egiten du. Zure trakzioa eserleku oso ergonomikoetan, baina oso baxuetan eta, jakina, oso garestietan gelditu eta gutxira, GTSak 100 mph-k 3,9 segundotan lortzen du. Duela urte gutxi, halako lorpen bat lortzeko, Porschek 997 Turbo bere aretoetatik atera behar izan zuen -ezbairik gabe, erdipurdiaren gainetik, baina dagoeneko bere ondorengoen aurretik.
Eta gehitzeko: GTS aurrekoak 4,6 segundo behar izan zituen 200 km/h 16,9 segundotan heltzeko. Berriak 14,3 segundotan egiten du. Zerbait hoberik jarraitu al liteke? Bai, baina lehenengo Audi TT RSaren beheko siluetan agertu zen, eta horrek pisu gehiago, potentzia gehiago eta trakzio gehiago ematen dion ekuazio matematiko batean lehen 3,8 eta gero 13,8 segundotan lortzen du. Patetismoaren opera jota, zurrungak, burrunba, txistu eta txistuka lagunduta. Eta BMW modeloa? Are pisu handiagoarekin baina grip gutxiagorekin esperimentu bat egiten du, eta espero den emaitza ahulagoa baina oraindik ikusgarria da 4,2 eta 15,8 segundorekin. Inongo filosofiak eragotzi gabe, lehiakideek dimentsio egokian gora eta behera flotatzen dute, aldi bakoitzean superlatibo bat sortzen ahaleginduz: azkarrena, motzena, malguena.
Joan kanpora
Gaur egun ez dugu eskertzen gurutze-kontrola distantzia doitzea eta beste gauza batzuk, maleteroen bolumenak, barruko espazioa eta ergonomia. Arintasuna eta dinamika garrantzitsuak dira, bai objektiboki neurtutako datuen arabera, bai pistan eta bigarren mailako errepidean jasotako plazer subjektiboaren arabera, hau da, onenean antzekoa, baina inoiz ez berdina. Eta bai, hemen filosofia jada ikusten da direkzio sistemaren bidez, belarrian sartzen da eta bizkarra kilikatzen du.
Adibidez, M2-k lasterketako pista batean eta bigarren mailako errepidean gidatzeko plazerraren arteko alderik handiena lortzen du. Unitatea dela eta? Ez eta ez. Turboalimentatutako sei lineako motorra eta zazpi abiadurako enbrage bikoitzeko transmisioaren konbinazioak noiznahi eta nonahi funtzionatzen du. Alferkeriaren ahots sakonak ere markaren zaleek pentsamenduekin hasperena egitea eragiten du.
Zer esanik ez gero zer gertatuko den dakitenak. Hiru litroko unitateak oso azkar erantzuten duelako potentzia gehiagoren eskaerari, berehala, uniformeki eta inolako zalantzarik gabe, 500 Newton metroko momentu indartsua ematen du. Eta gero abiadura hartzen du presioa kendu gabe - 3000, 4000, 6000 baino gehiago, 7000 rpm arte. Orain alda dezagun martxa. Tira, oso aspaldi gertatu zen. Motorra eta transmisioa benetako artelana dira. Galdera bakarra: nola iristen da eragilea errepidera? Ez da oso hutsala: pista zabala eta, ondorioz, masailak puztuta hegaletan, atzeko ardatza bost gurpileko elementuak gorputzeko azpiegitura batean muntatuta, blokeoa duen diferentziala (ehuneko 0tik 100era), malguki laburrak, shock zurruna. xurgatzaileak (ez-egokigarriak). Emaitza Kanadako lau gurpileko borroka da. Gutxienez, bihurguneak dituen bigarren mailako errepide batean gidatzen ari zarenean.
M2-ak estu eta motzean eutsi behar dio, pilotua etengabe erne egon behar du, beti bolantearekin erantzuteko prest. Trakzio mekanikoa azkar galtzen da errepideko kolpeen ondorioz, nahiz eta zure bide gogokoenean kasurik egin ez dituzunei. Hemen ez dago teknika sofistikaturik, baina nahitako zakarkeria dago. A ze plazerra! Iraganeko istorio heroikoak modu berri batean kontatzen dituen BMW bat: zirraragarriagoa, azkarragoa, eromenari eskainia. Hobe da egonkortasun-kontrola denbora batez desgaitzea, esku-hartzearen atalasea igotzen denean ezusteko bihurtzen den antsietate beldurgarri batekin erreakzionatzen duelako (ez dago ondo landutako MDM modurik, M3 / M4-n bezala)
Bizi gaitezen
Hala ere, gaingiroa nahiko aurreikusgarria da, eta sistema garden baina zorrotz batek momentu beldurgarriak alai bihurtzen ditu. Orain M2 bizitzaz beteta dago, momentu hauek gabe are burugogorragoa izango litzateke, eta haiekin -pistan ere-, apur bat sumisoagoa da. Nola dabil?
BMW-ek Michelin Pilot Sport Cup 2 pneumatikoekin probako auto bat bidali zuen, eta, gurpil ederrekin konbinatuta, 5099 euro txiki bat kostatu zen. Ba? Beroarekiko sentikorrak diren pneumatikoak berotzen direnean, M2 haiekin bidaiatzen du beldurrezko tren batean bagoi bat bezala. Zehatzago esanda, espaloiari sendoago lotua, errepidean baino astindu ezinean, baina hala ere, noski, atzeko gurpileko kotxe baten antzera.
Baina orain ez zen bullyra izan, ringean sartu zen boxeolari profesionala baizik. Oraindik nahiko masiboa da. Eta, hala ere, eserita dagoen lekuan. Baina beteta dauden eserlekuek lehiaketarekin alderatzerakoan uste baino gehiago biltzen zaituzte. Audi-n, adibidez, altzariak egokiagoak dira lasterketarako, baina ez du alboko euskarri nabarmenik eskaintzen. Horrez gain, bururako euskarri integratuek eta aurrerantz makurtuek buruko atzealdean kolpeak ematen dizkizute.
Palma irekiarekin
TT RSko beste guztiak bekokian irekitako palmondoak bezala jokatzen du. Azelerazioa? Dagoeneko hitz egin dugu horretaz. Zuzen neurtuta ere, coupé-k 1494 kg-ko masa modu konbentzionalean alde batera uzten du eta 200 km / h-tan gelditzen da onena altzairuzko hari estandarrekin (karbono-zeramika aukerakoa da). Eta hipodromoan? Hona hemen aukerako balaztek errendimendu txarraren inguruko eztabaidaren zenbait pasarte kirol autoen pareko supertest batean.
Izan ere, TT hau ere balaztatze ahula erakusten lehena izan zen; balazta-pedalaren joan-etorria izugarri handitzen da. Baina orain arte bost itzuli jarraian eman ditu abiadura maximoan; BMWren balaztak zirkulu baten ondoren askatzen hasten dira eta Porsche-k (karbono-zeramikazko disko garestiak dituzten bakarrak) ez du iraunkortasun zantzurik erakusten.
Hala ere, Audi puntuak kentzen ditugu autobideko gidatze-plazerra ebaluatzean, eta adierazitako arrazoiagatik bakarrik. ABS aktibatuta dagoen izkina batean jartzen baduzu, autoa nahi baino zuzenago mugituko da. Horregatik, hain oldarkor gelditu behar duzu, eta orduan TT atzeko hegalaren inguruan erlaxatu egingo da. Norabidea oraindik gustatzen ez bazaizu, azelerazio txiki batek are gehiago buelta emango dizu ipurdia.
Aldi berean, pilotuaren motrizitate fina eta sentsoreak zehatz-mehatz kalibratu behar dira, izan ere, bat-batean ausardia galtzen baduzu eta, ondoren, eskuineko hankaren indarra buelta batean, Audi kirolak alboetara egingo du. Horren aurkako lehen urrats gisa, egonkortasun-kontrola ez da guztiz desaktibatu behar, baina kirol moduan lan egiten utzi behar da. Kontzientzia handienarekin tratatzen du zeregina eta zakarki esku hartzen du benetan beharrezkoa denean bakarrik. Baina ez orain buelta zorrotz bat.
Beste bi autoetan bolantea biratzen ari bazara, Audi-n dagoeneko bizkortzen ari zara. Modu dinamikoan, diskoaren enbragea hasieran gutxiago irekita dago eta atzeko gurpiletara momentu handiagoa transmititzen du.
Dantza txikia
Marruskadura koefiziente berdinarekin, trakzioaren ehuneko 50 gehienez itzultzen da, baina nahikoa da - RS-a arrakastaz dantzatzera gonbida dezakezu azeleragailuaren pedala sakatuta. Lehenik eta behin erlaxatu, karga aldatuz, gero sakatu osorik. 2,5 litroko motorra suminduta dago, haserre orroka, indarra hartzen; Zazpi abiadurako enbrage biko transmisioa seiehun eta bostehun engranaje erlazioen artean aldatzen da.
Oro har, hiru kotxeen aldatze-kutxek bikain erakusten dute beren barne-bizitza: aldaketa balistikoak, trakzio-galerarik ez abiadura gorenean, trantsizio egokiak, ezin hobeto kokatutako aldatzeko plakak. Denak berdinak dira. Atal honetan. Eta beste inon. Zalantzarik gabe, ez beste Audi modelo batek lortu dezakeen trakzioarekin, lasterketa-pistan behintzat. Nola abiatzen den bira gailurretik aurrera! Gorputzaren mugimenduak? Ia ez dago. Eta beste gauza bat: probako autoa balazta arruntez gain, motelgailu moldagarririk gabeko xasis arruntez hornituta dago, baina 20 hazbeteko gurpilekin 19 hazbetekoen ordez.
Haiekin –Porscheko ordezkariak bezala– TT RS-a bere buruari fidela izaten jarraitzen du eta, errepidearen gainazalean atxikipen apur bat gutxiagorekin, ia egonkorra da. Guztiz bidegabe berdindutako bolante batekin egiten duzuna edozein dela ere, erreakzioa lasterketa-pistan bezalakoa da.
Hala ere, esekiduraren erosotasuna M2 bezain kaskarra da. Baina itxaron, ez dezagun ahaztu hauek kirol-autoak direla. Are garrantzitsuagoa dena, gidatzea Audi-k esateko asko duen beste gai bat da. Baina dena ondo dago hemen. Ia guztia. Erosotasun moduak errepidean feedback gutxiegi ematen duen bitartean, baina hala ere TT bazterretan atzerapenik gabe sartzen da, modu dinamikoak sentimenduaren eta inpresioaren arteko oreka berreskuratzen du.
Orduan, TT Kaiman Uharteak bezain ona da? Ba ez. Gainera, Porsche-ren direkzio elektromekanikoari esker larruazaleko bolantearen poroetatik informazio zertxobait garrantzitsuagoa transmititzea lortzen da. Horrek metro erdi beranduago gelditzeko ausardia ematen dizu, bolantea hiru hamarren segundo lehenago eta lehenago biratzeko. sakatu azeleragailua.
Noski, irakurle maiteok, orain galderak sortzen zaizkizu buruan. Eta hori guztia bolanteagatik bakarrik? Ez - bai balazta eragiteko puntuagatik, bai trakzio bikainagatik (pisu-balantzea, zeharkako ardatzaren blokeoaren kontrol elektronikoa). Hemen autoa hatz puntekin sentitzen duzu. Eta ipurmasailak. Horiek, bide batez, eserleku onenetan sartuta daude - benetako kirol maskor bat, erdi-hutsean moduko bat, beraz, ezin hobeto egokitzen da. Eta 3272,50 euro balio du. Tira, azken finean, bidaiariarekin batera gidaria. Sekulako soinua al duzu? Bai, errepidean dago. Kita edozein Caymanrentzat eska daiteke, GTSak ez baitu xasisaren ezarpen zehatzik lortzen, ohiko PASM kirol esekidura eta 20 hazbeteko gurpil estandarrak baizik.
Adi, min hartuko duzu
Eta hemen epe laburreko min bat biziko duzu: probatu dugun eta orrialde hauetan hitz egiten ari garen GTSa Alemanian dago salgai 108 eurotan. Hala ere, puntuazioa egiterakoan, prezioa bakarrik hartzen da kontuan, errepidearen dinamikarako garrantzitsuak diren elementu osagarri osagarriak barne. Min egiten du? Ez, batez ere lau zilindroko boxer-motorraren ahots orro eta garrasiak zure atzetik berriro oihartzun denean - gaizki muntatutako mekanika jasaten ari dela dirudi. 754,90 litroko unitateak ezin du printzipioa ikuskizun bihurtu ere, TT RS motorrak intziri, txirrindu eta jolas egiten duen bitartean.
Bai, 718 transmisioak asko ematen dizu. Potentzia, momentua - oso ona da dena. Cayman da geometria aldakorreko turbokonpresorea duen hirukote bakarra (eta 1,3 bar-eko presioa), beraz, Audiren bost zilindroko motorrak baino askoz atzerapen laburragoarekin erreakzionatzen du, zeinak haize-tresna ia 3000 bira/min-tan behar bezala puzten duen arren. teknikoa Datuak beste zerbait iradokitzen saiatzen ari da. Eta goiko mailan? Ez al da Porsche arnasarik gabe egon aurretik?
Ez, distantzia motzeko boxeolari bat 7500 rpm-ra azeleratu daiteke, baina sentsazioa da behartzen ari zarela haiengana iristen utzi gabe. Nola ez dolutik aldendu? Zeren bestela, Caimanek beste behin ere besteentzat eskuraezin den perfekzioa erakusten du. Benetako kirol-autoa da hau, ez bakarrik interprete bat. Audi hurbiltzen da, baina ez BMW. 718-k tonu sotilak maneiatzen ditu - kontrol-sistema dinamikoa ere enbragearen mugari itsatsi egiten zaio hain isilean ez duzula itzali nahi. Eta kontuz ibili, motor zentrala duen kirol eredua da. Posible al da noraeza? Bai, noski, baina ipurdiarekin aurrera egin dezakezu. Eta gero ukondoetan makurtzen zara berriro - zuzendaritza sistemaren ondoan.
Arinagoa izkinetan
Zuzendaritza sistemak errepideko bira guztiak apurtzen ditu eta eskuila finarekin erradio guztiak definitzen laguntzen dizu. Horri trakzio mekaniko handia eta gidaria gorputz trinkoan ezin hobeto integratzea gehitu behar zaizkio. Arina sentitzen duen kirol autoa, bere pisua ezkutu teknologikoekin eta bere pisua ezkutatzen ez duelako. Horregatik, errendimendu dinamiko sentsazionala lortzen du potentzia txikienarekin eta, egonkortasunari eta zehaztasunari esker, Sari Nagusiko itzuliko denborarik azkarrena erregistratzen du pistan.
Horren lekuko dira neurrien zifra biluziak - biluzik, hain zuzen ere, arropa filosofikorik gabe daudelako. Eta filosofia jokoan berriro jartzen badugu - ez, Cayman GTS-ko sei zilindroko motor baten sinadura garrasirik inoiz entzuten ez izanak ez dio distira handirik ematen lau zilindro oso kaskarrari.
ONDORIOAK
Bostek lau irabazi zituzten
Audik proban lortutako garaipena ez da berria. Baina marka honen eredua goian eta emozionalki nahiko arraroa da. Hala ere, TT RS dena egin dezake - ia gehigarririk gabe ere. Bere arazoa balaztak dira. Eta Porscheren arazoa prezio altua da. Eta itxuragabeko soinua. Eta BMW modeloa? Bere bizi-indarra bere transmisio fantastikotik ateratzen du. Eta alderantzizko bolantearekin zerbitzatzeko artetik. Handia!
Testua: Jens Drale
Argazkia: Hans-Dieter Zeifert
