Test drive Audi TT 2.0 TFSI Mercedes SLC 300-ren aurka: roadsterren duelua

Elite irekiko bi modeloen arteko lehiaren azken atala

Bihurgarriak ezin du kanpoko eguraldia aldatu. Baina ordu ederrak biziago bizitzeko aukera ematen digu, gure ametsak egia bihur daitezen. Eguneratu ondoren, Mercedes SLK SLC deitzen da eta gaur egun aire zabaleko festa batean biltzen da. Audi TT.

SLC, SLC. C, ez K - zer da hain zaila hemen? Hala ere, Mercedes modeloak eguneratzean, poliki-poliki, aldatutako nomenklaturara ohitzen ari gara. Izen berriarekin batera, aurrealdea aldatu egin da, baina gauza on guztiak berdinak dira: metalezko teilatu tolesgarria, eguraldi-baldintza guztietarako egokia eta egunero erosotasuna. Automobilgintzaren eta kirolaren munduan berria da 300 hp 245 bi eserleku irekiko diskoa. Bai, SLK-ren ekoizpenaren amaiera aldera eskuragarri zegoen, baina oraindik ez dugu probako auto batean ikusi. Lau zilindroko motorra oso indartsua da. Zentzu honetan, konpainia on batek Audi TT-ko 2.0 TFSI hau egiten du (230 zp), eta horrek, enbrage bikoitzeko kutxarekin batera, arreta erakartzen du nabarmen - martxa aldatzean pitzadura zorrotz batekin.

Kirol-isilgailuak zilindro gehiagoren sentsazio fantastikoa sortzen du

Ikuspegi teknikotik, soinu-efektu hau SLC 300-ren baxu indartsuak bezain beharrezkoak ez dira. Hala ere, murriztearekin lotutako tristura arindu eta autoaren kastrazioaren beldurra neutralizatzen dute, kirol-silengailu estandarrari esker. Honek XNUMX litroko turbo motorra ez du soinu aspergarria izan, baina maiztasun sakonak areagotzen ditu, zilindro gehiagoren espejismo akustikoa sortuz. Entzule batzuek imajinatzen dute bat, beste batzuek bi eta, kasu batzuetan, lau zilindro gehigarri ere, kargaren eta hautatutako gidatzeko moduaren arabera.

Trikimailu psikoakustiko hau TT etengailu ozena baino kaltegarriagoa da. Jende askori gustatzen zaio pizteko kaotikoaren karraxea kargatutako moduan aldatzeagatik; beste batzuek harroputzegia eta, zalantzarik gabe, indartsuegia ikusten dute. Bestalde, engranajeen aldaketa azkar eta seguruak inpresio positiboa eragiten du, Audi horrek momentua sei engranajeetara soilik banatu dezakeela ahazten zaitu. Bat-batean hasten den kizkur arina ez da ondo antzematen.

Mercedesen merituak SLCn gordetzen dira

SLC-k ere astindu egiten du batzuetan; hori hirian aldatzen denean gertatzen da, eta hori nolabait motibatu gabe dago. Mercedes Roadster-ek bederatzi martxaren artean aukera dezake proportzio zabala duten. Autopistan, horrek motorraren abiadura nabarmen murrizten du, eta horrek lasai eta konfiantzazko ibilaldiaren sentsazioa areagotzen du. Zoritxarrez, momentu-bihurgailuaren transmisioa ez da guztiz perfektua hemen ere. Potentzia guztia erabili nahi baduzu, horrek aldaketa-kutxa urrats batzuk behera egitera behartzen du, eta, ondoren, martxak aldatzen hasten da denbora luzez eta egoeraren arabera. Erregai-kontsumo apur bat handiagoarekin batera, horixe da Mercedesek trenaren aldean galtzen duen arrazoia, ile baten zabaleran bada ere. Naturan zehar doan errepide huts batean sartzen zarenean, zure apusturik onena transmisioaren kontrol osoa hartzea eta bolanteko uhalak erabiltzea txanda bakarra eskatzeko (hobe Sport Plus moduan). Hemen leloa "gidatze aktiboa" da - Mercedes honetan benetan umore ona sortzen duena.

Beraz, ireki dezagun teilatua. Mekanismoak 40 km / h-ra arte funtzionatzen du, baina Audi-n erabiltzen den ez bezala, bertan hasi behar du. Tolestuta dagoenean, metalezko teilatuak enbor zati bat hartzen du, baina altxatzen denean SLC erresistenteagoa da denboraren eta ausazko erasoen gorabeheren aurrean. Gainera, bidaiariak hobeto isolatzen ditu haize-intzirietatik eta leihoaren azalera handiagoarekin zertxobait ikuspegi hobea eskaintzen du, eta horrek gorputzaren atalari mesede egiten dio. Deflektorea instalatuta dagoenean (Audi elektriko batean) eta alboko leihoak altxatuta daudenean, aire-fluxuak gainezka egin dezake, 130 km / h-tan gidatzen ari bazara ere. Inguru latza gustatzen bazaizu, baliteke zurrunbiloaren aurkako hesiak ez ordenatzea eta leihoak jaistea. Udako arratsalde usaintsu batean, haizeak belar fresko usain zorrotza kotxera sartzen duenean, bidaiatzeko modu gutxiago atseginak daude.

Erosotasuna areagotzeak Mercedes garaipena dakar probaren izen bereko atalean; Motelgailu moldatzaileei esker, Audi modeloak baino alboko artikulazioak hartzeko prest dago, autobidean abiadura handian urduriago baitago. Erritmo motelagoan berdin jarraitzen du, hau da, errepide arrunt batean –hori da, berriro ere “gidatze aktiboa” lemapean–, baina hor esapide positiboago bat bilatu eta arin deitu behar zaio. TT ia pazientziarik gabe izkinan sartzen da, gailurrean flapsable geratzen da, eta irteeran azeleratzen denean, une ukigarriak pasatzen dizkio direkzioari. Ez da erabat libre geratzen diskoaren eraginetik, SLCrekin gertatzen den bezala.

Audi TT-k potentzia gutxiagorekin jarraitzen du

Aurrealdeko eta atzeko transmisioaren arteko lehia klasikoaren pasarte bat ikusten ari gara, hemen Audik ez baitu Quattro bertsioan parte hartzen. Izan ere, TTren aurrealdeak ezer gutxi pisatzen du eta SLCren atzek apenas balio du. Harrigarria bada ere, Mercedesen bihurguneetako plazer eremua askoz abiadura txikiagoan hasten da, ziurrenik bere pneumatikoak goizegi kexatzen hasten direlako eta, horrela, ozenki iragartzen dutelako trakzio-mugara abiadura sorta zabalean iristen ari direla. Harrezkero, SLC-k etengabe jarraitu du nahi den ibilbidea, denbora luzez, oso luzez. Proba makina pakete dinamiko batez hornituta dago; bi eserlekuko modeloaren ibilaldiaren altuera hamar milimetrotan jaisten du eta zuzeneko zuzendaritza sistema eta motelgailu erregulagarriak ditu.

Potentzia gutxiago izan arren, lehiakide arinagoak Mercedes SLC errepide arruntetik gidatzen denean apurtu ez dadin eta bere urratsak jarraitzen ditu. Gidariak adierazitako eragozpen bakarra maneiamendu bikaina forma apur bat sintetikoan aurkezten dela da - TT-ak manipulazio arinagoa izateko artifizialki sintonizatuta dagoela dirudi. Azkarragoa da probako pistako laborategian, baita Boxbergeko proba gunean ere, baina horrek ez du asko esaten gidatzeko esperientziari buruz. SLCn handiagoa da, Mercedes modeloak analogikoa modu positiboan eta benetako sentsazioarekin maneiatzen duelako, eta horrek abantaila txiki bat ematen dio errepideko portaera ebaluatzeko.

Mercedes SLC-k asko galtzen du kostua dela eta

Audiko bozeramaileak ez du ezkutatzen mundu birtualarekin lotuta sentitzen dela, eta horixe bihurtzen du kudeaketaren gai nagusia -eta modu koherenteenean gaur egun-. Dena pantaila batean kontzentratuta dago, bolantetik dena kontrola daiteke. Erakusleihoko aholkulari atsegin bati sistema azaltzeko eskatzea da onena eta gero elkarrekin praktikatzea. Prestakuntza mota honek ez du inoiz minik egiten, baina gehienbat SLC-ko kontrol tradizionalak izanik, ez da guztiz beharrezkoa - antzeko mundu batean, ia dena ikas dezakezu saiakeraren bidez.

Hala ere, SLCk sendo finkatu du bere lekua gaur egungo munduan segurtasun ekipamenduari dagokionez. Airbag-en laguntza-seinale automatikoa, larrialdietan gidatzeko errendimendua duten pneumatikoak, aurre-talka abisua eta balazta autonomoa 50 km/h-tik gorako abiaduran ere, benetako trafikoan eguneroko bizitza biziago bihurtzen duten eskaintza osagarrietako batzuk dira. seguru. Are harrigarriagoa da Mercedes-eko jendeak ez zuela balazta errendimendua hobetu descapotablea birdiseinatzean; adibidez, 130 km/h-ko abiaduran, Audi roadster ia bost metro lehenago gelditzen da eta horrela galdutako puntuen zati bat itzultzen du.

Izan ere, hori ez da nahikoa kalitate-puntuazioekin harrapatzeko. Baina balioen atalean, TT-a posizio bikainean hasi zen. Erosle potentzialek gutxiago ordaindu beharko lukete horregatik, baita ohiko aukerengatik ere, eta ez ahaztu erregaiaz. Kostu handiagoak eragin negatibo bikoitza du Mercedesengan. Lehenik, 100 kilometroko litro erdi gehiago kontsumitzen duelako batez beste, eta, bigarrenik, 98 oktanoko gasolina garestia behar duelako, Audirentzat 95 oktanoko gasolina nahikoa den bitartean. Beraz, TT-k hain garaipen adierazgarria lortu zuen kostuen atalean, non puntuazioa buelta eman baitzuen: SLC bi eserlekuko bihurgarri onena da, baina proba honetan galtzen du bere prezio gazia dela eta.

Ibilgailuak gidatzeko pista batean

Boxberg-eko Bosch proba gunearen parte den manipulazio-pistan, auto motor und sport-ek kirol ereduen eta aldaeren itzuliko denborak neurtu ditu berriki. Zatiak konfigurazio konplexu samarra duen bigarren mailako errepide baten antza du, bira sekuentzial zorrotzak eta zabalak ditu, baita chicane leun bat ere. Orain arteko balio onena 46,4 segundokoa da, BMW M3 Competition-ek lortutakoa. Bi convertibleetako bat ere ez zaio hurbiltzen. Aurreko neurketetan tenperaturak desberdinak zirenez, proba berean zehaztutako denborak soilik aldera daitezke zuzenean elkarren artean.

Aurreko pneumatiko zabalagoei esker TT-k berez bihurtzen ditu izkinak eta neurri handi batean neutral jarraitzen du. Azeleragailua lehenago zapaldu dezakezu eta horrek 0.48,3 minutuko itzulia emango du. SLC kontrolatzeko erraza izaten jarraitzen du, karga dinamikoaren erantzuna kenduz. Azpibirotze arinak moteldu egiten du TTarekin alderatuta, beraz, beste segundo bat gehiago behar da pistan maneiatzeko (0.49,3 min).

Testua: Markus Peters

Argazkia: Arturo Rivas

Ebaluazio

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI - 401 puntu

TT-k oinarrizko prezio nabarmen baxuagoa eta balaztatze distantzia hobea ditu, baina kalitatezko balorazioak galdu behar ditu.

2. Mercedes SLC 300 - 397 puntu

Erosotasuna beti izan da SLKren puntu indartsua, baina bere gorpuzpenean SLC dinamikoa eta emozionala izatea lortzen du. Hala ere, azken metroetan (kostuen atalean) estropezu egiten du eta alde txikiarekin galtzen du.

xehetasun teknikoak

1. Audi TT Roadster 2.0 TFSI	2.Mercedes SLC 300
Lan bolumena	1984 cc	1991 cc
Power	230 k.a. (169 kW) 4500 rpm-tan	245 k.a. (180 kW) 5500 rpm-tan
Gehienez. momentua	370 Nm 1600 rpm-tan	370 Nm 1300 rpm-tan
azelerazio 0-100 km / h	6,3 s	6,3 s
Balaztatze distantziak 100 km / h-ko abiaduran	34,1 m	35,9 m
Gehienezko abiadura	250 km / h	250 km / h
Batez besteko kontsumoa erregaia proban	9,2 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Oinarrizko prezioa	40 euro (Alemanian)	46 euro (Alemanian)