Test drive Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: perspektiba galdera

Sei zilindroko motorreko eta kirol errendimenduko gasolindegi handiak

Audi S6 Avant-en edizio berria diesel motorrez hornituta dago eta horrek Mercedes E 400 d T.-ren lehiakide zuzena bihurtzen du. Maleta asko batera, bi autoek emozio ugari dituzte..

Guztia perspektiba bat besterik ez zela diote. Adibidez, udarea okerragoa al da sagarrari dagokionez, sagarra ez delako? Edo alderantziz? Audi S6 Avant Mercedes E 400 d T-ri dagokionez ebaluatzen baduzu? Edo T-eredua Avant-en ikuspuntutik? Gutxienez gauza bat ziur dago: hemen erosoa den eredu dinamiko bat ere dinamikoa den eredu eroso batekin konparatzen ari gara.

Nola sortu zen konbinazio hori? Arrazoia da A6 kirolik handiena Alemanian diesel motorrarekin bakarrik dagoela eskuragarri, eta, gainera, kirol klaseak E-klaseak ez du diesel aukerarik. Hala ere, E 400 d station wagon bertsioan (T modeloa) 700 Nm eta transmisio bikoitzarekin S6 Avant-en benetako lehiakidea da, AMG etiketarik gabe ere E-Class hau ez baita batere kirola. Dagoeneko ezarri dugu erreferentziako hainbat probatan.

Aire-bonba elektrikoa

Orain T-eredua Audi kirol bagoi berriaren parekoa den egiaztatu nahi dugu. Bere aurrekoek hamar zilindro arte zilindroko kaputxa azpian zituzten, eta azken honek zortzi zilindro biturboko motorra zuen. Orain ia dena aldatu da S6rekin: diesel motorra, sei zilindroko motorra, turbokonpresorea eta elektrikoki bultzatutako aire konpresore bat. Lehen baino potentzia gutxiago, baina momentu nabarmen gehiago - 700 Nm.

Gasolinazko motor handi batengatik malko guztiak bota badira, baliteke ondorioa lortzea ondorio soila lortzeko: kirol modeloak gero eta pisu handiagoak, eta, beraz, indartsuagoak eta ia erregai eraginkorragoak dituzten logika konbentzionala lortzeko. ezin da gehiago kontzientzia garbi jarraitu.

Hala ere, diesel S6 egokia da gure garairako, errendimendu handiko pentsamoldea eta eraginkortasuna lortzeko unitatea onartzen dituelako. Beraz, distantzia luzeak ekipaje askorekin bidaiatu nahi badituzu eta gaur egun zifra bakarreko batez besteko erregaiaren kontsumoa lortu nahi baduzu, ibilgailu egokia aurkituko duzu dinamikoki sintonizatutako diesel station wagon honetan.

Ba al dago erreserbarik? Bai, zeren motorrak birkonfiguratu ziren WLTP azterketa prozedura ezarri zenetik, ustekabean galdu egin dugu bidea "turbo hobi" sakonetan. Diesel Audi modeloak blokeatuta sentitzen ziren, ez zuten bizkortu nahi, semaforoetan denbora behar izan zuten, lehen metroak azkenean atzean itxaroten ari zirenen adarren azpitik igaro arte. Fabrikantea elektrizitatez eragindako aire ponpa batera jotzen ari da, turbokompresorearen hasierako presio baxua gainditu behar duena.

Azeleragailu elektrikoa airearen hozkailuaren atzean dagoen sarreran dago. errekuntza-ganberara kolpatzen du bide laburrenean zehar saihesbide-sistemak aire konprimitua hornitzen duen bitartean. Horrela, ohiko ihes-turboalimentatzaile baten turbo-zuloa betetzen du. Ez al zen espero genuena?

Alde egin aurretik, ikus ditzagun zamalekuei. Kirol ereduetarako lekuz kanpokoa dirudi, baina errua leporatzen hasi baino lehen, gure kredoa partekatuko dugu: maletategia da station wagonaren arrazoi bakarra.

Ikusi genuena: Mercedes modeloak maleta gehiago eskaintzen du, kilogramo gehiago karga ditzake, bizkarraldea tolestuta dagoela, zama-gune laua dago azpian maleta txikientzako edukiontziekin, baita erosketa saskia tolesgarri bat ere. Beirazko gainazal handiek ikusgarritasuna hobetzen dutenez eta E-Class-eko funtzioak errazago funtzionatzen dutenez, T eredua irabazlea da gorputzeko atalean abantaila nabarmenarekin. Avantek, ordea, ia konpontzen du bere serieko lagunekin, hau da, E-klasean eskuragarri daude kostu gehigarrian.

Hegaleko hizlaria

Eseri eta bizikleta martxan jartzen dugu. Audi V6-n, unitateak dieselak baino sei zilindroko itxura du. Hala ere, S modeloaren aldekoak erabat lasaituko dira modu dinamikoa aktibatzen dutenean. Ondoren, bozgorailuak marratxoaren azpian eta beste batek atzeko babesean maiztasun larriak ixten ditu V8 boomarekin. Mercedes lineako sei isilik isilenaren aurka dago eta bi zilindro laguntzaile birtualen ordez bi etapako sistema turbo batean oinarritzen da.

Gasa zapaldu eta ia berehala, bi turboetatik txikiena bizkortzen ari da dagoeneko eta E 400 d apur bat trakets abiarazten da, eta momentua berdin handitzen da - 700 rpm-ko paperean oraindik eskuragarri dauden 1200 Nm horietaraino. baina, gainera, errealitatean ehunka bira batzuk geroago ahul sentituko zara sabelean.

Horrek oso inpresio handia uzten du, baina S6 eklipsatu beharko luke, konpresore elektrikoak beste 250 milisegundo biratzen ditu gasa ireki ondoren, Audi-ren arabera, eta turbokompresore bakarraren atzerapena gainditzen du.

Horregatik, gasa ematen dugu eta ¬–… – testuko etenalditik asma dezakezu. V6 motorrak denbora behar du agindutako 700 Nm ekoizteko. Elektrikoki bultzatutako konpresorea ahulegia da turbo ataka eraginkortasunez betetzeko. WLTPren azkeneko letargia gainditzen ari da; irteeran, neurketa prozedura berria indarrean jarri aurretik denboran atzera egin dugula iruditzen zaigu. Eta zergatik zen beharrezkoa ahalegin tekniko ikaragarri hori?

Dinamikagatik ordaindutako gehigarria

Makina automatikoa bizikleta trakzio handian mantentzen saiatzen da, gogoz aldatzen da eta batez ere maiz. Horrek are zailagoa egiten du gidatzea bihurgune estuak irtetean. Eta ilundu egiten du jabeak 700 Nm-ko promesarekin erosi zuen momentuaren euforia hori. Hemen, erdi kolpe lasaia eta konfiantzazkoa espero duzu, baina horren ordez fakturazio aktiboa lortuko duzu.

Agian horixe da 0,7 km-ko batez besteko 100 litroko batez besteko kontsumoaren arrazoia, baina S55-ren pisuak, hau da, 6 kg handiagoa da, ziurrenik badu zeresana. Hala ere, harrigarria da errepide dinamikako proben azterketari begiratzea: T eredua ez da Avant kirolaren atzean geratzen, eta bi errei aldaketetan, ideia bat azkarrago ere bai. Geroago ere, izkin bizkorrean, E 400 d-k ez du S6 ateratzen uzten, arazorik gabe jarraitzen du eta, aldi berean, erabat lasai jarraitzen du, bere gidariak bezala.

Audi zaleentzat kontsolamendua: S6 biziagoa eta freskagarriagoa da, zuzendaritza zuzenagoa eta txasis zurrunago bati esker, baita atzeko gurpil birakariak (1900 euro) eta diferentzial kirolari esker. (1500 euro), torque bektoring moduko bat eskainiz. Kanpoko atzeko gurpilaren izkinan dagoen momentu gehigarriak atzeko muturra biratzen du, eta horrek alde batetik S6-a norabidea aldatzea espontaneoagoan eragiten du, eta, bestetik, muga-eremuari nolabaiteko ziurgabetasun zirraragarri bat ematen dio (batzuetan atzeko aldea baino gehiago makurtzen da). pentsatzen duzu.

Subjektiboki hautematen den gidatzeko plazerarekin, T-Model apur bat apalegia da, ia izkin guztiak biratzen dituelako. Norabide aldaketa bere kabuz gertatzen dela dirudi. Aldi berean, zuzendaritza elektrikoaren zertxobait irregularra den ekintza ikusgarria da. Hori ez zen kasua E klasean. 4Matic test bertsioaren aurreko gurpilek gidatze funtzioak ere betetzen dituztelako da?

Bestalde, modeloak Mercedes autobidean zuzentasun gogorra du, Audi-ren ordezkariak bolantean doikuntza txikiak egin behar dituenean ere. Eta gehiago arduratzen da bere bidaiariez. Asfaltoan olatuak zenbat eta zakarragoak izan, orduan eta gehiago galtzen dute esanahia atzeraezina aireko esekidurari esker (1785 euro).

Erraz esateko: S6ren arintasunak 2400 euro balio du, eta E Klasearen erosotasunak 1785 euro gehiago. Bi ibilgailuak fabrikatzeko garestiak dira, baina ez daude ondo hornituta borrokara joateko fabrikatzaile baten ikuspuntutik. Bi konpainiek beira akustikoekin eta eserleku osagarriekin laginak bidali zituzten probak egiteko. Horrez gain, T-ereduak kilometrajea handitzen du depositu handiago baten ondorioz. Horren arabera, S6 Avant baloratzerakoan, 83 euro aipatzen ditugu oinarrizko prezio gisa, eta 895 euro E 400 d T-rako. Eta Audi modelo batek fabrikatik hobeto hornituta egon ohi dela nabaria da ekipamenduaren atalean duen abantaila puntuagatik.

Eta dena bateratzen duzunean, S6-k sei trakzio puntu galdu ditu azkenean, eta bizikletagatik galdu ditu. V6-ak sotilki bizkortzen du, erregai eraginkorragoa da, isuri gehiago sortzen ditu eta erregai-kostu apur bat handiagoak eragiten ditu.

Ez bakarrik Mercedes V6-ren ikuspuntutik Audi S6-ren motorra etsitzen du. Diesela izan ala ez, kirol ereduan transmisioak bere lana gogo handiagoz egin beharko luke, gutxienez sei zilindroko E 400 d T motor konbentzionalak bezala.

Testua: Markus Peters

Argazkia: Ahim Hartmann