Test drive Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: iraultza eta karrera

1968ko ekaitz bateko hiru haur dinamiko, gailurrera lasterka.

Gupidarik gabe moztu dituzte beren gremioaren ingurunearekin loturak: sei zilindroko izar bat diesel landarraren ordez, abangoardiako limusina bat Prinz nano baten ordez, kirol-erosotasun klase bat bi aldiko familiako beste ondorengo baten ordez. Iraultzak, dakizuenez, kalean hasten dira.

Matxinatua zen, 68ko benetako umea, desobedientzia zibilaren sinboloa. Bere irudi dotore sinpleak proportzio onekoak eta italiar arintasun zuzenak iparraldeko teknokrata irabazi zuen. «Kotxe ederra, oso kotxe ederra», esan zuen gizon handiak, bestela gogorrak, ia trantze batean, gortina baten atzean ezkutatuta zegoen 1:1 eskalako plastilinazko maketa baten inguruan zihoala poliki.

Audi 100: nahi ez duen haurra

Aurretik, Heinrich Nordhof VWko zuzendari nagusiak Audi modelo txiki baten (60 - Super 90) ekoiztea burutzeko asmoa zuen presio ertaineko motorrekin, Ingolstadt-en oinarritutako Auto Union, Daimler-ek 1965ean eskuratu zuena. Benz, ohiko dortoken haztegi batean. Krisiak astindutako lantegiaren ahalmena maximizatzeko asmoz, 300 Volkswagen autok bere muntaketa kateetatik ateratzen ziren egunero.

Plan horiekin lotuta, Nordhofek Audiko diseinatzaile nagusiari Ludwig Kraus eta bere taldeari eredu berri bat garatzeko edozein jarduera egitea debekatu zien. Hau jasanezina izan zen Krausen sormen izaerarentzat, eta ezkutuan lanean jarraitu zuen. Azken finean, bera izan zen, inprobisazio bikainen bidez, DKW F 102 bere garairako oraindik ona zen auto bihurtu zuena, lau zilindroko motordun lehen Audia. Motorra "garraioko poltsa" gisa ekarri zuen bere enplegatzaile ohi Daimler-Benzek, Mexiko kodeko 1,7 litroko BBW astun batek, 11,2:1eko konpresio-erlazio altua zela eta, arteko gurutzaketa gisa hartzen zuena. erdi gasolina bat. , erdi-diesela.

Krausentzat, duela urte Mercedesen zilarrezko geziak diseinatu zituena, autoen diseinua benetako pasioa zen. Erregu sutsu batekin, Opel-Ford eta BMW-Mercedesen arteko merkatu-hobia beteko zuen serie txikiko auto berri erakargarri baten aukeraz konbentzitu zituen Nordhofi eta Audi Leading-eko buruari: «Kirolaria izango da, baina aldi berean. erosoa, dotorea eta zabala. Xehetasun perfekzio handiagoarekin eta lanketa zorrotzagoarekin Opel edo Ford. 80 eta 100 hp arteko potentzia eta ekipamendu hiru maila daude. Coupé bat ere pentsa genezake», egin zuen amets teknologiaz zaletutako ingeniari batek.

Audi 100 - "Mercedes diputatuentzat"

Auto handi berriak 1969ko Genevako Motor Show-n estreinaldia ospatu zuenean, kritikari batzuek iseka esan zuten Mercedes bat zela. "Mercedes" buruzagiordeentzako "izen gogorra azkar zabaldu zen. Ludwig Krauss-ek ez zuen inoiz ukatu Stuttgart ikastetxekoa zela. 1963an, Auto Union-en sartu zen Daimler-Benz-en 26 urte igaro ondoren eta dagoeneko odolean zeramatzan hiru puntako izarra zuten autoen estetika formala eta xehetasun guztietarako Mercedes arreta eraikitzailea. Gaur egun, lehenengo Audi 100 W 114/115 serietik atera da aspalditik, Linear Eight (/ 8) izenarekin ezagutzen dena. Delft blue 100 LS, gure konparazioan sartzen dena, harro erakusten du bere independentzia teknikoa. 1969ko udazkenean aurkeztutako bi ateko bertsioak bere lerroen dotorezia nabarmena azpimarratzen du.

Mercedes 230 berde iluna Ingolstadt modeloaren ondoan lasai aparkatuta dago. Masiboagoa dirudi, baina Audi-ren estilo moderno arduragabea baino sendotasun handiagoa ere eskaintzen du, hau ere nabarmen aerodinamikoa da. Audi 100ari dagokionez, fabrikatzaileak Cx 0,38 emari-koefizientea adierazten du; NSU Ro 80 nabarmen muturrekoarekin balio hori ez da askoz hobea (0,36).

Audi aurpegia atsegina da, ia irribarretsua. Erradiadore saretaren erdian itxuraz lau eraztun daramatzan arren, autoak ez dio tradizioari hainbeste omenaldi egiten Mercedes modeloari, itxura freskoa eta serioa alde guztietatik begiratuta. Ariman sakonean, lau zilindro nagusi dituen sei zilindroko motor apalaren erraietan nonbait, iraultzailea eta diseinuan eta arkitekturan "objektibotasun berri" baten ordezkaria da. 1968an parlamentuz kanpoko kale emanaldien urtean estilo hori nagusitu zen azkenean Mercedesen, bere ohiko asko beldurtzen zituen fin limusinen distira barroko luxuzkoaren ordez.

Irtenbide tekniko iraultzaileak - "klase ertainaren goiko segmentuan estandarra".

Teknikoki, ordea, Audi 100 LS Mercedesengandik gehien emantzipatuta dago. Aurreko gurpileko trakzioa tradizionala da Auto Union-erako, atzeko ardatzean bihurgune barreko esekidura sinplea baita. Aurrealdean koaxialki uztartutako malguki modernoekin eta konpresore xurgatzaileekin (esaterako, MacPherson puntakoa) konbinatuta, Krausek eta bere taldeak esekidura luzeko bidaiaren erosotasuna eta bide onari uztartzen dituen xasis bat sortu dute.

Geroago, 1974ko bertsio aldatuan, malguki koaxialak eta amortiguadoreak dituen atzeko esekidurak kirolari ezaugarri kirolak emango dizkio. Urte berean egindako auto motor und sport konparazio testaren arabera, modeloa "goiko erdiko segmentuko bide segurtasunerako erreferentzia da".

Presio ertaineko Audi 100 jatorrizko motorrak ere ez du itxura bera. 1973ko Delft LS urdin batean, berdin funtzionatzen du eta isilunetik melodia sakon eta atseginean tolestuta dator. Konpresio erlazioa 10,2 eta 9,7: 1era murriztuz gero, landu gabeko zarata zakarra ere desagertu egin zen.

Hala ere, zilindro buruan lan nahasketa gurutzatuarekin nahastuta dagoenez, motorrak ekonomikoa izaten jarraitzen du diseinu printzipioaren arabera eta bultzada indartsua garatzen du 2000 bira / min bitarteko azeleraziorako. Volkswagenek garatutako hiru abiadurako transmisio automatikoak goiko balbulak eta beheko espeka-ardatzak dituen lau zilindroko motor baten tenperatura naturala eta bira handiko motorra mantentzen ditu. Gas emari garbiagoarekin, atzerapen atseginarekin aldatzen da.

"Line-eight" - probokatzaile leuna, xasis berri batekin

230.6 Automatiko astun eta astunak zaila da Audi 100 arin eta bizkorrari jarraitzea. Bere sei masiboak, "Pagoda"n (230 SL) tentsio samarra dirudiena, hemen beti gelditzen da eta lasai Mercedes-en intonazio tipikoei xuxurlatzen die. Ez dago kirol-ezaugarririk - goialdeko cam-ardatz izan arren.

Sei zilindroko motorraren litroko potentzia nahiko txikia da, beraz, bizitza luzea du. Motorrak ondo uztartzen du ibilgailu astun eta astuna, arazorik gabe eta herrian zehar ibilaldi laburrean ere gidariari denbora luzean errepidean egon izanaren sentsazioa ematen diona. Bidaia bakoitza bidaia bihurtzen da. Hau da aparteko aberastasunez hornitutako 230 honen indarra, teilatu automatikoa eta teilatu elektrikoaz gain, aurreko kristalak, kristal tindatuak eta servodirekzioa dituena. Ugaritasuna ez ezik, errendimenduaren kalitatea ere ikusgarria da. Egia da, Audi-ren barnealdeak berotasun eta erosotasun handiagoa ematen du, baina egurrezko xafla meheak itxurako eserlekuetako banbu kolore errugabea bezain iragankorra dirudi, sestra eta belusezko tapizeria onarekin.

Izan ere, W 114 probokatzailea ere bada, nahiz eta forma arinagoa izan. Xasisaren estiloari eta teknologiari dagokionez, hau aro berri baten adierazgarri da: agur atzeko ardatz oszilatzaileari eta lau diskoko balaztak sartzea erabakigarriari. Ondorioz, Daimler-Benz jada ez da atzean geratzen errepidearen dinamikari dagokionez, baina BMW estandarrera hurbiltzen da atzeko ardatza okertuz, non behaketa eta gurpilen inklinazioa beti eredugarriak diren.

Erraz kontrolatzen diren izkinen portaerak, trakzio-esfortzuaren mugatik gertu, elikatzeko joera bizirik gabe, eta abiadura handian balaztatze gogorren pean ibiltzeko norabide egonkorrak "Zortzi Lineala" orduan S-Klasea baino hobea bihurtzen du. Konparatutako 1968ko modeloetatik bat ere ez dago errepidean hain lasai, malguki astun eta trinkoarekin. Aurreko gurpileko bi autoak urduriagoak baina arinagoak dira.

Ro 80 - etorkizuneko makina

Hori bereziki egia da NSU Ro 80 platano horiaren kasuan, manipulazioan eta manipulazioan gailentzen baita MacPherson puntako aurreko esekidura eta atzeko ardatz okertuarekin osatutako xasis konplexuarekin. Hemen funtsezkoa da bihurgunearen haurtzaroaren arintasuna, arintasuna eta abiadura, kremailera eta piñoi zuzeneko ekintza ZF gidaritzak bultzatua. Balaztak ere poema bat dira. Asmo teknikoekin, Ro 80ak Porsche 911 bat dakar gogora. Kasualitatea al da bi autoek Fuchs aleaziozko gurpilak eramatea? Eta hori eta laranja ondo datozela biekin?

Baina errespetu osoz, Wankel motorreko lagun maiteok, egia aitortu behar dugu, min egiten dizun arren. Azken finean, ez da motor birakari iraultzailea, baizik eta forma funtzional-estetikoa eta errepideko itxura ona duen xasis sofistikatuak gaur egun NSU Ro 80 horren ziur sentiarazten duena. Potentzia duen motor bat soilik maite dezakezu, batez ere BMW 2500a aurretik gidatu baduzu. Tonu altuko soinuak hiru zilindroko bi aldiko unitatea ekartzen du gogora. Lasaitu gaitzake motor trinkorik gabe garai hartako muturreko formak ez liratekeela batere sortuko.

Hiru abiadura, erdi-automatikoa eta erdi-automatikoa transmisioak gidatzen esperientzia leuna bermatzen du uneoro. Hala ere, ez da batere egokia bira altuetan gogorra den eta momentua bezain ahula den Wankel motorra, bost martxarekin soilik bizkorra bihurtzen dena.

Ro 80ri ez zaio gustatzen hiri handi bateko trafikoa. Kotxe handi baten azelerazio motela, eta 115 CV-ren potentziak ere badu zeresana hemen. ezin da nahikoa deitu. Bere erreinua autopista da, abiadura-neurgailuak 160 adierazten duenean lasai eta bibraziorik gabe korrika egiten duena. Hemen, Wankel transmisioarekin hauskorra eta bateraezina dena lagun maitatua bihurtzen da bat-batean.

Hiru pertsonaia ezberdinek lagun egiten dute

Bide zabalak eta euste luzeak Ro 80 errepidean ondo mantentzen laguntzen dute. Forma arinari esker, autoa 12 km bakoitzeko 100 litrorekin asetzen da eta KKM 612 markako motorrak mundu berri zoragarri bati eta Wankel-en sinpletasun harrigarriro konplexuari buruzko abestia kantatzen du. Bere errotore eszentrikoa troidoide baten gainean biratzen da eta, magiaz balitz bezala, ganberako espazioa etengabe aldatzen du, lau denborako lan-fluxua sortuz. Ez dago goranzko eta beheranzko kolperik biraketa-mugimendu bihurtu behar direnik.

NSU Ro 80-ren barneak funtzionalitate fresko eta ia soilak ditu. Autoaren izaera abangoardistarekin bat dator, nahiz eta luxu pixka bat gehiago desiragarria izango zen. Tapizeria beltza Audi 100 GL-tik dator eta itxura sendoa eta atsegina izaten jarraitzen du ingurune berrian. Baina Ro 80 ez da auto emozionala kikiltzeko modukoa; serioegi hartu da. Mercedes 230 duin bat ere ez litzateke egokia izango horretarako.

Nire bihotzetik hurbilen dagoen Audi 100 atsegina da. Auto hori gabe –minez jaioa, betirako gutxietsia eta ukaezina den dohain batekin– gaur Audi ez litzateke batere existituko. Luxuzko Volkswagen modelo baten izena izan ezik.

DATU TEKNIKOAK

Audi 100 LS (F 104 eredua), manuf. 1973 g.

MOTORRA M ZZ eredua, ura hoztutako lau zilindroko lineako motorra, aluminiozko gurutze-fluxua, burdinurtuzko bloke grisa, bi errodamendu nagusi dituen birabarkia, alde bakarreko bideo-arbola (duplex kateak bultzatuta), konpentsazio balbulak, igogailuak eta kulunkagailuak , kopeta ahurra duten pistoi, (Chiron printzipioa) 1760 cm3 bolumena (zulaketa x trazua 81,5 x 84,4 mm), 100 CV 5500 rpm, gehienez. 153 Nm-ko momentua @ 3200 rpm, 9,7: 1 konpresio-erlazioa, Solex 32/35 TDID bi etapako emari bertikaleko karburadorea, pizteko bobina, 4 L motorreko olioa.

POTENTZIA TRANSMISIOA. Aitzineko gurpilarekin, motorra aurreko ardatzaren aurrean eta engranaje kutxa atzean, lau abiadurako eskuzko transmisioa (Porsche sync), aukerako hiru abiadurako transmisio automatikoa momentu bihurgailuarekin (VW-k fabrikatua).

GORPUTZA ETA JASOTZEA Metalezko gorputz autoportantea, aurreko ardatza koaxialki konektatutako malgukiekin eta motelgailuekin (MacPherson puntakoa) eta bi puntal triangeluarrak, egonkortzailea, atzeko ardatz tubular zurruna, luzetarako puntuak, tortsio malgukia eta tortsio barrako zuzendaritza kremailera hortzetako kremailerarekin, aurreko diskoa, atzeko danborreko balaztak, 4,5 J x 14 diskoak, pneumatikoak 165 SR 14.

DIMENTSIOAK ETA PISUA 4625 mm-ko luzera, 1729 mm-ko zabalera, 1421 mm-ko altuera, 1420/1425 mm aurreko / atzeko pista, 2675 mm-ko distantzia, pisu garbia 1100 kg, 58 l depositua.

EZAUGARRI DINAMIKOAK ETA KOSTUA Geh. abiadura 170 km / h, 0-100 km / h 12,5 segundotan, erregai kontsumoa (gasolina 95) 11,8 l / 100 km.

EKOIZPEN DATA ETA MOTAK Audi 100, (104. eredua (C1) 1968tik 1976ra, 827 474 adibide, horietatik 30 687 kupeo.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTORRA M 180 eredua, ura hoztutako lineako sei zilindroko motorra, aleazio arineko zilindro burua, burdinurtuzko bloke grisa, bi errodamendu nagusi dituen birabarkia, kamoi ardatz goiko bat (duplex kateak bultzatuta), esekidura balbulak paraleloak. beso baskularraren 2292 cm3 bolumena (zulaketa x trazua 86,5 x 78,5 mm), 120 CV 5400 bira / min, gehieneko momentua 182 Nm 3600 bira / min, konpresio-erlazioa 9: 1, bi Zenith 35/40 INAT bi etapako emari bertikaleko karburadoreak, pizteko bobina, 5,5 litroko olio motorra.

POWER GEAR Atzeko gurpila, 4 abiadurako eskuzko transmisioa, aukerako 5 abiadurako transmisioa edo 4 abiadurako transmisio automatikoa enbrage hidraulikoarekin.

GORPUTZA ETA JASOTZEA Metalezko gorputz autoportantea, egitura eta beheko profilak gorputzarekin soldatuak, aurreko ardatza gurpil hezur bikoitzekin eta malgukien bobinak, gomazko elementu elastikoak osagarriak, egonkortzailea, atzeko diagonaleko ardatz kulunkagarria, malguki inklinatuak elementu elastikoak, egonkortzailea, bolante torlojua transmisioa, servodirekzio osagarria, lau gurpileko disko balaztak, 5,5J x 14 gurpil, 175 SR 14 pneumatikoak.

DIMENTSIOAK ETA PISUA 4680 mm-ko luzera, 1770 mm-ko zabalera, 1440 mm-ko altuera, 1448/1440 mm aurreko / atzeko pista, 2750 mm-ko distantzia, pisu garbia 1405 kg, 65 l depositua.

EZAUGARRI DINAMIKOAK ETA KOSTUA Geh. abiadura 175 km / h, 0-100 km / h 13,2 segundotan, erregai kontsumoa (gasolina 95) 14 l / 100 km.

EKOIZPEN ETA ZIRKULAZIO DATA W 114/115 eredu sorta, 200 D-tik 280 E-ra, 1967–1976, 1 ale, horietatik 840 eta 753/230 - 230 ale.

NSU Ro 80, manuf. 1975 urtea

MOTOR modeloa NSU / Wankel KKM 612, Wankel errotore bikoitzeko motorra, ura hozteko eta xurgatze periferikoarekin, lau aldiko laneko zikloa, burdinurtuzko griseko karkasa, ganbera trokoidala, estaldura elisilizatua duena, zigilatze ferrotikoa, 2 x 497 cm3, 115 CV ganberak. tik. 5500 bira / min, gehieneko momentua 158 Nm 4000 bira / min, behartutako zirkulazioko lubrifikazio sistema, 6,8 litroko motor olioa, 3,6 litro bolumen aldatzea, funtzionamendu galerekin lubrifikazio osagarriaren ponpa neurgailua. Solex 35 DDIC fluxu bertikaleko bi ganberako karburadorea abiarazte automatikoarekin, goi-tentsioko tiristor piztea, txinparta bat etxebizitza bakoitzean, ihes-gasen garbiketa aire-ponpa batekin eta errekuntza-ganberarekin, ihes-sistema hodi batekin.

POTENTZIA TRANSMISIOA Aurrerako gurpileko trakzioa, transmisio automatiko selektiboa - hiru abiadurako eskuzko transmisioa, plaka bakarreko enbrage lehor automatikoa eta momentu bihurgailua.

GORPUTZA ETA JASOTZEA Altzairuzko gorputz autoportantea, aurreko ardatza koaxialki konektatutako malgukiekin eta amortiguadoreekin (MacPherson puntako mota), zeharkako puntalak, egonkortzailea, atzeko ardatza inklinagarria, malgukiak, gomazko puntako elastikoa eta bolantea, bi balazta sistema hidrauliko lau disko balaztarekin. , balazta indar erregulatzailea, 5J x 14 gurpilak, pneumatikoak 175 CV hamalau.

DIMENTSIOAK ETA PISUA 4780 mm-ko luzera, 1760 mm-ko zabalera, 1410 mm-ko altuera, 1480/1434 mm aurreko / atzeko pista, 2860 mm-ko distantzia, pisu garbia 1270 kg, 83 l depositua.

EZAUGARRI DINAMIKOAK ETA KOSTUA Geh. abiadura 180 km / h, 0-100 km / h 14 segundotan, erregai kontsumoa (gasolina 92) 16 l / 100 km.

EKOIZPEN ETA ZIRKULAZIO-EPEA NSU Ro 80 - 1967tik 1977ra, guztira 37 ale.