Proba Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ez izan beldurrik amets egiteko
Test Drive

Proba Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ez izan beldurrik amets egiteko

Proba Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: ez izan beldurrik amets egiteko

Motor zentraleko bi kirolari arinen eta indartsuaren arteko duela

2016an, Porsche 718 Cayman lau zilindroko turbo motor batekin hornitzera ausartu zen. Renault, Alpine suspertzera ausartu zen. Kirol-auto txiki, arin eta maniobragarria garai berriko joeren guztiz kontrakoa da.

Renault Alpine-ren historiara itzuli behar badugu, orrialde hauetan ia ez dago beste ezer egiteko aukerarik. Horrela, denboran bidaia nostalgikoa mantenduko dugu eta hemen eta orain gertatzen ari dena kontatuko dugu.

Ezkerrera egingo dugu, mendiaren malda eguzkitsura. Eta dena zartagin batean zerbitzatuko baligute bezala - errepide bihurgunetsuko asfaltoa epela eta lehorra da, eta estaldura hau da trakzio bikaina ematen duena.

Azken hau beharko dugu. Pixka bat moteldu, beherantz egin eta biratu. Eskuineko gurpileko esekidura zertxobait flexionatzen da, gorputza doitu egiten da eta autoak kurba bat jarraitzen du. Alpine-k errepidea bihurtzen du bihotzera eta betikotasunaren arnasa sentitzera.

Azken honek azalpen bat eskatzen du. Sentsazioa kolunpioa bere goiko puntu hilera iristen den momentuaren antzekoa da. Eduki gehiagoz betetako unea, biziagoa eta luzeagoa, denbora gelditzen dela dirudien. Bihurtzen da kirol-auto baten bolantearen atzean halako une bat bizi daitekeela - gauza nagusia da bere izena Alpine dela. Hau da pisurik gabeko neutraltasunera iristen zaren unea eta gidaria marruskadura estatikotik dinamikorako eraldaketa fisikoaren parte bihurtzen denean. Gero, trakzio eta konpresio indarrak nahasten direnean, eta Newtonen fisika kontsumitzaileen plazer bihurtzen denean. Zorion handiko unea auto txiki batean.

Agian matematikariek, fisikariek eta baita ingeniariek ironiaz irribarre egingo dute fisikatik amodiorako halako gorakadak, batez ere Porsche 718 Cayman-en sorreran parte hartu badute. Beraientzat, nahi den efektua atea aurrera egitearen plazera baino txikiagoa da, eta emaitza gehiago. Neurtu ditugun parametroek benetan erakusten dutenez.

Noski, motelgailu egokitzaileek (1428 euro), atzeko diferentzial autoblokeagarri batek (1309 euro) eta Sport Chrono paketeak (2225 euro) laguntzen dute, baina Cayman-en funtsa da gehien balio duena. Neurketa horiei esker, Alpetarra baino handiagoa da zentzu guztietan, nahiz eta batzuek ideia bakarra izan. 146,1 vs 138,5 km/h errei-aldaketa azkarrean. 69,7 vs 68,0 km/h slalomean. 4,8 vs 4,9 segundo 100 km/h-ra azeleratzen denean 34 vs 34,8 metro 100 km/h gelditzen denean Gauza bera gertatzen da bi auto balantzan neurtzean - 1442 kg vs 1109 kg.

333 kilogramo gehiegizko pisua. Cayman-ek asko irabazi du 2005ean sortu zenetik, Porsche Alpine zenean. Leku estuenak ere gaindituz nonahi egin zuen ibilgailu arina eta arina. Honekin, 911 Rubens estiloko atzeko mutur batekin ordezkatu zuen. Porsche kirol auto baten sinonimoa zen guztientzat Cayman (S) aukeratu zuten, eta marka suzirien garraiatzat jotzen zuten guztiek 911ra zihoazen.

Urteetan zehar, garaiko izpirituak Cayman zikindu du. Pisua hartu ez ezik, hain handia bihurtu zenez, auto txiki bat bere pneumatikoen pisten artean pasa zitekeen. Horrek, ordea, ez du Porsche kezkatzen.

Renault-ek argi dauka beste ikuspegi bat. Ausardia izan behar duzu bidaiariak eserleku estuetan sartzeko. Edo bota igela lerro liraina mantentzeko. Edo deklaratu ausazko barrunbeak enborrean. Nork aldarrikatu du automobilgintzaren hazkundea atzeraezina dela?

Bizkarraldeko doikuntza barik

Bai, ildo horretan, Renault Sport-eko pertsonek, Alpineren garapenaren arduradunak, ez zuten konpromisorik hartu. Ingeniariek kontu handiz kokatu zuten guztia bere lekuan mantentzeko. Eta ez ohi bezala tamaina handiko, nahiz eta kirol-kotxe batentzat. Beraz, Alpine-k aluminiozko gorputz dotorea, itsatsita eta errematxatua du, eta, Premiere Edition-n, denetarik dauka aire girotua eta infoentretenimendua, bi eserleku-paneletara (eskualdaren doikuntzarik gabe).

Zuzen eseri nahi baduzu, giltza bat hartu eta gorputza konpontzeko erabili behar duzu, posizio bat aurrera eginez, edo aprobetxatu eserleku erregulagarriak eskatzeko. Orokorrean are luxu gehiago nahi baduzu, hobe da Porsche modelo bat aukeratzea, nahiko eroso hornitu daitekeelako - lurrun lehor askoren aurka, noski.

Are pisutsuagoa izateak ez du garrantzirik, Cayman-ek A110arekin alderatuta nahiko sendoa dela ematen baitu. Agian horregatik 718 asfaltoari tinko eusten dio, errailen antzera mugitzen da eta errepidean ohol baten moduan etzanda dago. Topikoak diruditen analogia guztiak.

Hala ere, autoan deskribatzeko erabiltzen duzun topikoa pistako era guztietako konfigurazioak modu stoikoan jarraitzen dituen eta inolaz ere ez ibiltzea onartzen duen autoak. Motelgailu egokitzaileek, esekidura zurrunek eta interferentzia desberdinak iragazten dituzten zuzendaritza sistemak kolpeak xurgatzen laguntzen dute. Horri gehitzen zaio izkinaren egonkortasun bikaina lortzeko xasisaren geometria. Atzeratu? Ez dago horrelakorik. Dosi nahikorik ez? Bai, baina horrelako abiadura ezin da imajinatu hiri arteko errepide arrunt batean. Eta hipodromoan bakarrik lortu genuena.

Bidean, Kaimanek arintasunez animatzen zaitu azkarrago mugitzera, "motelegia zara, agian gehiago" esango balizu bezala. Han, zaila izango zaizu azkar mugitzeaz gain, azkar mugitzen zarela sentitzea ere.

Motor bikoitza duen bi eserlekuak ez du ardatz zentralaren inguruan biratzen, ez du zerbitzurik egiten, atzeko aldea lasai jarraitzen du edo, bestela esanda, ez zara betikotasunaren unera iritsiko. Horren ordez, gidatzea gertaerarik gabeko ibilbidea azkar estaltzen den bitartean gertatzen da.

Lasterketako pilotuei afinazio mota hau gustatzen zaie, beti lasai eta azkar ibiltzen baitira pilotatu hutsean. Hori dela eta, etxeko pistaren ibilbide bizkorrak behin eta berriro errepikatu nahi badituzu, Porsche modelo bat aukeratu dezakezu.

Egonkortasun hori lau zilindroko boxeolariaren motorrak laguntzen du, gehiegizko potentzia-igoerak ekiditen dituena. Turbo hobia gaindituta, bi litroko unitateak indartsu eta uniformeki tiratzen du. Arrastatutako atzeko ardatzak momentua sekuentzialki xurgatu dezake zazpi abiadurako PDK abiadura kutxatik bereziki garatutako trakzio piezak jasoz. Hala ere, enbrage bikoitzeko transmisioak ez du gidariaren harmonia transmititzen. Gehiegi motibatuta sentitzen da, erosotasun moduan ere, askotan bi, hiru eta lau gradu beherago aldatzen dituelako. Eta hori ez da beharrezkoa, printzipioz Newton metroak beti izaten baitira tarteko azelerazio indartsua lortzeko. Antzeko zerbait gertatzen da matrikula baten aurrean gelditzen zarenean, eta sartzen zarenean, motorrak trumoiaren soinuak sortzen ditu transmisioa bigarren martxara aldatu ondoren. Gutxienez une desatsegin bat gehiago igaro behar da berriro ere altuago batera aldatu ahal izateko.

Ildo horretatik, Alpine-ren zazpi abiadurako transmisioa lasaiagoa da eta A110ari momentu olatu batean flotatzen uzten dio. Behera aldatzen ari zarenean, bolantearen palanka tiratzen baduzu beheranzko bidean, enbraje bikoitzeko transmisioak ondo pentsatutako tarteko gasaren agurra gehituko du. Orokorrean, Renault Sport-ek 1,8 litroko motor ezagunari 718 Cayman boxeo motorreko soinua zentzugabe bortitza bihurtzen duen ahots pozgarria eman dio.

Arrazoirik gabe

Orain 252 CV Prezioarengatik, ez dute itxura bereziki ikusgarria. Baina gidaria gehi 1109 kg baino ez dituztenean, potentzia-pisu erlazioa nahiko ikusgarria bihurtzen da. Bigarren mailako efektua proban kontsumo sentsazio txikiagoa da - 7,8 vs 9,6 l / 100 km. Beraz, Alpine oso auto adimentsua bihurtu zen. Are gehiago, Premier Edition hain ondo hornituta dago, non Kaiman biluzik dirudi konparatuz. Frantziako modeloak hiru urteko bermea eskaintzen du biren ordez. Izan ere, Renault Sporteko jendeak ahalegin handia egin du lau gurpil ez hain zabaletan ertzetatik ibiltzen den eta gidatzeko atseginerako egina den modelo zentzuduna eta adimengabea lortzeko.

Azken horretan, beharrezkoa den neurrian alboetara irristatzea sartzen da. Horretarako, pista modua aktibatu eta ESP desaktibatu behar du. Boxberg-eko gida-bide batean, hori guztia nahikoa da abiadura handiko izkinan sartzeko, une batez itxaron gorputzak eta ardatzaren karga aldaketak atzekoa argitu arte. Elektronikazko loturarik gabe, apur bat biratzen hasten da eta momentu txikiarekin nabarmen egonkortu daiteke, eta angelua zehatz-mehatz atzeraelikatzeko gidatze sistema zehatza erabilita.

Nabarmentzekoa da errepide txiki batean ere A110 ez dela burugogor jokatzen, ez dela gehiegi makurtzen edo bereziki lotsatia karga dinamikoak aldatzerakoan. Hala ere, bada bizimodua haren trenbidean. Etenaldi lanak motibatuta daude denbora guztian, errepidearen zorua aztertzen du, trakzioaren berri ematen du eta errepideko olatuak baretzen ditu. A110ak abiadura handiko sentsazio subjektiboa sortzen du, Porsche modeloa errailetan bezala izkinetan mugitzen den bitartean eta beti duen ahalmenaren azpitik dago. Jakina, bere utilitarismo perfekzionistarekin, azken honek argi eta garbi irabazten du kalitatearen atalean. Kirol auto baten irizpide txikiek ere, hala nola ergonomiak, funtzionaltasunak, segurtasun sistemak eta multimedia bezalakoak laguntzen dute, eta horrek ere puntu abantaila lortzen du.

Alpineren erantzuna prezioan dago: Premier Edition gisa, 58 eurotan dago eskuragarri. Porsche modeloa berdin hornituta badago, gutxienez 000 euro balioko du. Hori nahikoa da sentsazio pixka bat izateko - alde txikiarekin bada ere, A67-k Kaiman baino handiagoa du.

EBALUAZIOA

1. Alpinoa

Gidatzeko plazerra kultua da hemen. Hau berez nahikoa da Alpine aukeratzeko. Eredua ekonomikoa eta ondo hornituta dago.

2. Porsche

Mugarik gabeko dinamikarik altuena eta errailetan bezala. Balazta bikainak. Osagarri garestiegiak.

Testua: Markus Peters

Argazkia: Hans-Dieter Zeifert

Gehitu iruzkin berria