Test drive Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

60ko eta 70eko hamarkadetako automozio aniztasuna islatzen duten hiru kirol coupé.

Duela 46 urte Alfa Romeok 2000 GT Veloce aurkeztu zuenean, Ford Capri 2600 GT eta MGB GT estandarrak ezarrita daude jada kirol kupeetan. Gaur berriz ere hiru modelo gonbidatu ditugu paseatzera.

Orain berriro elkarri begira daude. Ezkutatu egiten dira, oraindik desafioki begiratzen diote elkarri begietara -barkatu, farolak-, 70eko hamarkadaren hasieran behin egiten zuten bezala. Orduan, Alfa Romeo turismo-autoen mailan ospe ona zuen konpainia zenean, Ford-ek petrolio-autoaren sentsazioa kaleratu zuen lehen aldiz Alemaniako errepideetan, eta bere erreinu euritsuan, MGko jendeak coupé karrozeriaren abantailak ezarri zituen roadster arinekiko. haien B eredua. Gaur egun ere, gure argazki-saio otzanean, lehiaren sentsazioa dago airean. Seguruenik, horixe izango da hiru kirol-auto elkartzen direnean, kasu honetan Alfa Romeo 2000 GT Veloce, Ford Capri 2600 eta MGB GT.

Geldi gaitezen pixka bat 70eko hamarkadan, hobeto esanda, 1971n. Orduan 2000 GT Veloce modelo berria da eta 16 markak balio du, gure Capri I berde iluna, bigarren seriea estreinatu baino pixka bat lehenago, 490 marketan saltzen da. Eta MGB GT zuria? 10ean 950n 1971 marko inguru balioko du. Hiru VW 15 eros ditzakezu kopuru horren truke, baina dakizuenez, kirol-auto baten plazerak beti behar zituen funts gehigarriak - nahiz eta motor duin batekin modelo arrunt bat baino indartsuagoa edo azkarragoa ez izan. 000. urtean Manfred Jantke automobil eta kirol probalariak zentzu honetan gogor kritikatu zuen MGB GT izan zen: "Lau ateko berlina eta altxatzeko motor arin baten pisuari dagokionez, bi eserlekuko modelo estua askoz txikiagoa da. kirol autoetara. lan karga gutxiago eta kostu gutxiago”.

Hemen zintzo esan behar da gaur egun ez kirol-kualitate gorenek ez errendimendu dinamikoek ez dutela zeresanik. Gaur beste zerbait erakutsi beharko luke - nola autoen filosofia desberdinak ziren Italiako iparraldean, Rhin zehar eta Britainiar uharteetan. Eta nolabaiteko balorazioan ez sartzeko, abisu hori gorabehera, parte-hartzaileak ordena alfabetikoan aurkeztuko dira.

Betiko garaietarako forma

Beraz, Eta Alfa bezala. GT Veloce 2000 motor bero batekin itxaroten gaitu jada, argazki bat bezain ederra eta, aldi berean, 1972ko kopia zaharberritu gabea. Baina jarraitu eta goazen - ez, oraingoan ez dugu hau egingo, gure begiek lehenik ikusi nahi dutelako. Formalki, 2000. urteko GTV ezaguna zen, zeren eta, hertsiki hitz eginez, gure modeloa 1963ko Giulia Sprint GT-tik bereizten baita 2ko Giulia Sprint GT-tik, Giorgio Giugiarok Burtonen diseinatutako 2+XNUMX lehen kupearekin.

Motorraren aurrean sudurretik igarotzen den eta hasiera-hasieratik autoari "beaded front" goitizena eman zion txapa ertz deigarria 1967 eta 1970 bitartean hainbat modelotan aldatu zen aurrealde leun baten alde (aurrealde leunaren alde). aurreko ertza deritzona). Alfa-ren boneta biribilak Giulia izena kentzen du kirol kupean). Eta faro bikiek apaintzen zuten aurreko goiko modeloa, 1750 GTVa. 2000. urteko benetako kanpoalde berriak kromozko parrilla eta atzeko argi handiak dira.

Baina jar diezaiogun eskua bihotzean eta galde diezaiogun geure buruari: zerbait hobetu behar al da? Gaur egun arte, coupe bikain honek ez du literalki bere xarmarik galdu. Lerro horrek, aurreko hesien goiko ertzetatik hasi eta betidanik luxuzko belaontzi baten itxura izan duen atzeko maldaraino, harritu egiten zaitu gaur egun ere.

Dudarik gabeko kirolaria da GTV

Bistaren miresmenak barnealdean jarraitzen du. Hemen sakon eta eroso esertzen zara, nahiz eta alboko euskarri nahikoa zaindu dutela sentitzen duzun tokian. Horren ondoren, zure begia takometroa eta abiadura-neurgailuan erortzen dira, horien artean erregaiaren eta hozgarriaren tenperaturaren bi adierazle txiki baino ez daude, aurreko modeloan erdiko kontsolan zeudenak. Eskuineko eskua nolabait berez larruz bildutako aldatzeko palanka inklinatuaren gainean kokatzen da, zeinak - sentitzen duzu behintzat- zuzenean aldatzeko kutxara eramaten du. Ezkerreko eskuarekin, eutsi egurrezko koroa bolantean erditik sakonean. Dudarik gabe, hau kirol-auto bat da.

GTV motorra pizten dugunean, orain arteko Alfa Romeo-ren aleazio osoko lau zilindro-unitate handienaren burrunba indartsu eta oihartzunak berehala pizten du jabearen egarria, ez behintzat bere oinarrizko diseinuan 30 Grand Prix motorretatik datorrela dakizulako. .-s. Baina bi kametako motor honi goraipamen ugari egin zaizkion arren, lerro hauen egileak ezin du beste behin ere azpimarratu zein ikusgarria den 131 CV-ko bi litroko unitate hau.

Ibilbide luzeko autoak berez erreakzionatzen du azeleragailuaren pedalen mugimendu bakoitzari, tarteko bultzada harrigarria du eta, aldi berean, abiadura handitzen doan heinean, lasterketetako autoetan dakigun bezainbeste erasotzeko irrikaz ematen du. Nahiko ulergarria da gurpil honekin beti behar duzuna baino apur bat azkarragoa izango zarela.

Juliaren oinordetzan jasotako txasisak primeran bat dator GTV pertsonaiarekin. Biraketak ez dira batere beldurgarriak coupé arinarentzat, eta bide aldaketa, noski, txantxetan egiten da bolantean bi hatz besterik ez daudenean. Eta kasurik txarrenean disko-balaztatutako lau gurpilek aldi berean irrista ditzakete, nahikoa da bolantearen doikuntza txiki bat. Auto gutxi dira Alfa Romeo 2000 GT Veloce bezain erraz gidatzeko.

Prezio baxua, itxura ikusgarria

Baina zer gertatzen da botere gehiago nahi badugu, baina gure dirua ez da nahikoa Alfa GTV garesti samarra izateko? Kasu askotan erantzuna hau izan zen: Ford Capri 2600 GT. Bere prezio baxua izan zen kirol eredu honen aldeko argudiorik indartsuena familia osoarentzako -noski, itxura bikainarekin batera-. Bertoneren karrozeriarekin alderatuta, Thilo Rögelein Capri espezialistaren bildumako 2600 GT XL berde ilunak paper matxista betetzen du, figura zabalagoa eta gihartsuagoa baitu, eta torpedo luzearekin eta ipurdi motzarekin, atletismo klasikoa du. proportzioak. autoa. Ford Mustang estatubatuarrarekiko harremana ezin da ukatu angelua edozein dela ere (nahiz eta ereduaren sustraiak Ingalaterrara joan eta ez zen Falcon-ean, Mustang-ean bezala, Ford Cortina-n oinarritzen zen). Amerikako modelo handitik atzeko gurpilen aurrean zirrikitu adierazgarri bat sortu zen, eta bertan bi parrilla apaingarri eraikita daude. Bai, Capri bere formagatik bizi da. Eta bere erabateko aitortza.

Kalitate hori gehiago hobetu liteke Mustang-ekin oso ondo funtzionatzen zuten aukerako elementu eta osagarrien zerrenda ia amaigabe batekin. Capri 1969ko urtarrilean estreinatu zenetik berehala, erosleek bost ekipamendu paketeen artean aukeratu ahal izan zuten eta, tramankulu batzuk eskatuta, beren autoa fabrika bakarra bezalako zerbait bihurtu zuten.

Aurrez fabrikatutako ibilgailua

Bestalde, teknikoki Capri nahiko zuzena da. Modeloak ez du ez bikain diseinatutako motorrik ezta txasis konplexurik ere, baina Ford osagai estandarrekin egindako ibilgailu masiboa izaten jarraitzen du, atzeko ardatz zurrundun hosto-ardatz zurruna eta burdinurtuzko motorrak barne. Hasieran, ordea, aukeran 4M / 12M P15 modeloetako hiru V6 motor sartu ziren - 1300, 1500 eta 1700 cc-koak. Sei zilindroko V-unitateak 1969tik aurrera zeuden eskuragarri, hasieran 2,0 eta 2,3 hazbeteko desplazamenduetan. , 1970 litro; haiekin hornitutako ibilgailuak kanpaiaren irtengunearen arabera antzeman daitezke. Honek, noski, 2,6 geroztik ekoitzitako 125 hp XNUMX litroko unitate batekin apaintzen du gure modeloa.

Gainera, GT XL bertsioa nahiko dotore dago. Tresna-panelak egurrezko diseinua du eta, abiadura-neurgailuarekin eta takometroarekin batera, lau tresna biribil txikiago daude olio-presioa, hozte-tenperatura, deposituko erregai-maila eta bateria kargatzeko. Behean, xafladun erdiko kontsolan, erloju bat dago, eta aldatzeko palanka labur bat ateratzen da -Alfa-n bezala- larruzko enbrage batetik.

Burdinurtu grisaren multzo lodiak bira baxuetatik asko bizkortzen du eta badirudi hiru eta lau mila bira/min artean hobetzen duela. Martxa-aldaketa maiz aldatu gabe, arduragabe gidatzeak erritmo azkarra baino gehiago atsegin du unitate isil eta isil hau. Izan ere, hau ez da benetako V6 bat, boxeo-teknika bat baizik, haga bakoitza bere biraderaren aldizkariari lotuta dagoelako.

Auto honek bere gidariari ematen dion plazerra modu irregularrean itzaltzen du amortigugailuen bidaia oso arinek. Alfa-k norabidea lasai jarraitzen duen lekuan, Capri-k albo batera jotzen du bere neurrira egindako malguki-ardatz zurrunarekin. Ez da hain txarra, baina nahiko ukigarria da. Capri-ko proba garrantzitsu batean autoetan eta kirol-autoetan, Hans-Hartmut Münch-ek gas motelgailuak gomendatu zituen 1970ean, errepideko portaera etengabe hobetzeko.

Eta horrela iritsiko gara MGB GTra, 1969ko multzora, Alfa edo Ford batean eserita zaudenean baino urte batzuk atzerago sentiarazten zaituena. Pininfarinak diseinatutako fastback coupé dotorea 1965ean aurkeztu zen, baina bere diseinua bi urte lehenago agertu zen MGBan oinarritzen da. Gure ereduak berehala erakusten ditu MG-k 15 urteko produkzio-aldian bere best-sellerren esentzia teknikoan egin dituen aldaketak - ia aldaketarik ez. Ez al da hau 1969ko MGB GT Mk II zuriari errieta bat? Zehazki kontrakoa. "Gidatze-sentsazio huts eta jator hori da auto honekin gidatze bakoitza benetako plazer bihurtzen duena", dio Sven von Bötticher Stuttgarteko jabeak.

Airbagekin aginte-panela

Tresna biribil klasiko ederrez osatutako panelak eta hiru erratz zulatutako bolanteak erakusten du GT hau AEBetarako egindako modeloa dela. MGren segurtasun-lege berriei erantzunez, roadster-ean, baita barrualdean ere, tresna-panel masibo tapizatua eraiki zuten, "Abingdon kuxina" ezizena.

British Motor Corporation-ek 1,8 litroko lau zilindroko burdinurtuzko unitateak, behe-ardatz eta altxatzeko hagaxkak dituena, bilerako beste bi parte-hartzaileen motorrak baino zakarragoa eta zorrotzagoa da inaktiboetan. Laurogeita hamabost zaldi seguru eta hutsaren gainetik behar duzun momentu guztiarekin, makina zaratatsu honek bere lana egiten duen modu bikaina miresgarria da lehen metrotik. Horrek, noski, aldaketa-kutxarekin zerikusia du. Aldagailutik bertatik ateratzen den joystick palanka labur batekin. Posible al da etengailu bat laburragoa eta lehorragoa izatea? Agian, baina zaila da imajinatzea.

Errepidera irteten garenean lehenengo inpresioa da atzeko ardatz zurrunak edozein kolpek igortzen dizkiola kabinara iragazi gabe. Ingeles hau oraindik asfaltoari tinko lotuta egotea benetako errebelazioa da. Dena den, errepideko maniobra azkarrek indarra eskatzen dute, hiru mastako itsasontzi baten lema bezala. Eta eskuineko hanka ondo entrenatu behar da balaztatzeko efekturen bat lortzeko. Gidatzea oso modu sinplean - batzuek britainiarra deitzen diote. Edonola ere, MGB GT automobilgintzaren asperduraren sendabide eraginkorra da, Alfa eta Ford modeloek ere ia perfektu menderatu duten diziplina.

Ondorioa

Michael Schroeder editorea: Italiar puri-purako kirolari bat, petrolio-auto alemaniar bat eta britainiar gizalegezko zakar bat - aldea benetan ezin da handiagoa izan. Errepideko bozgorailu gisa, Alfa modeloa gustatuko litzaidake gehien. Hala ere, Capriren bertsio indartsuez maitemindu nintzen aspaldi, eta MGB GT finduak nolabait ihes egin dit orain arte. Gaur argi geratu da akats bat izan dela.

Testua: Michael Schroeder

Argazkia: Uli Ûs

xehetasun teknikoak

Alfa Romeo 2000 GT Veloce	Ford Capri 2600 GT	MGB GT Mk II
Lan bolumena	1962 cc	2551 cc	1789 cc
Power	131 k.s. (96kW) 5500 rpm	125 k.a. (92 kW) 5000 rpm-tan	95 k.a. (70 kW) 5500 rpm-tan
Gehienez. momentua	181,5 Nm 3500 bira/min-tan 181,5	200 Nm 3000 rpm-tan	149 Nm 3000 rpm-tan
azelerazio 0-100 km / h	9,0 s	9,8 s	13,9 s
Balaztatze distantziak 100 km / h-ko abiaduran	ez dago daturik	ez dago daturik	ez dago daturik
Gehienezko abiadura	200 km / h	190 km / h	170 km / h
Batez besteko kontsumoa erregaia proban	12-14 l / 100 km	12 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Oinarrizko prezioa	16 490 marka (Alemanian, 1971)	10 950 marka (Alemanian, 1971)	15 000 marka (Alemanian, 1971)