Proba gidatzeko alternatibak: 2. ZATIA - Autoak
Gauez Mendebaldeko Siberia gainetik hegan egiteko aukera baduzu, leihotik ikusmira groteskoa ikusiko duzu, Kuwaitiko basamortua gogorarazten baitu Irakeko lehen gerran Saddamen tropak erretiratu ondoren. Paisaia erretako "zuzi" izugarriz josita dago, eta hori froga argia da Errusiako petrolio ekoizle askok gas naturala azpiproduktu eta beharrezko ez den produktutzat jotzen dutela petrolio soroak aurkitzeko prozesuan ...
Adituek uste dute hondakin horiek etorkizun hurbilean geldituko direla. Urte askotan zehar, gas naturala soberako produktutzat hartu zen eta erre edo, besterik gabe, atmosferara isurtzen zen. Kalkuluen arabera, orain arte Saudi Arabiak bakarrik 450 milioi metro kubiko gas natural bota edo erre ditu petrolio ekoizpenean ...
Aldi berean, prozesua alderantzizkoa da - petrolio konpainia moderno gehienek denbora luzez gas naturala kontsumitzen dute, produktu honen balioaz eta bere garrantziaz jabetuz, etorkizunean areagotu baino ezin daitekeena. Gauzen ikuspegi hori bereziki bereizgarria da Estatu Batuetan, non, jada agortuta dauden petrolio erreserben aldean, oraindik gas-biltegi handiak dauden. Azken zirkunstantzia hau automatikoki islatzen da herrialde erraldoi bateko industria azpiegituran, zeinaren lana pentsaezina baita autorik gabe, eta are gehiago kamioi eta autobus handirik gabe. Gero eta gehiago dira atzerrian beren kamioi-floten diesel motorrak berritzen ari diren garraio-enpresak, bai gas-diesel sistema konbinatuekin eta soilik erregai urdinarekin lan egiteko. Gero eta ontzi gehiago ari dira gas naturalera aldatzen.
Erregai likidoen prezioen atzealdean, metanoaren prezioa zoragarria da, eta asko hasi dira zalantzan jartzen hemen harrapaketarik dagoenik, eta arrazoi osoz. Metano kilogramo baten energia-edukia gasolina kilogramo batena baino handiagoa dela eta gasolina litro batek (hau da, dezimetro kubiko batek) kilogramo bat baino gutxiago pisatzen duela, edonork ondoriozta dezake metano kilogramo batek askoz gehiago duela. gasolina litro bat baino energia. Argi dago kopuruen nahasketa eta desberdintasun lauso hori gabe ere, gas naturalarekin edo metanoarekin ibiltzen den auto bat martxan jartzea, gasolinaz dabilen autoa baino askoz ere diru gutxiago kostatuko zaizula.
Baina hona hemen "BAINA" handi klasikoa... Zergatik, "iruzurra" hain handia denez, gure herrialdean ia inork ez du gas naturala autoen erregai gisa erabiltzen, eta Bulgarian erabiltzeko egokitutako autoak arraroagoak dira. fenomenoa kangurutik Rhodope mendira pinua? Galdera guztiz normal honen erantzuna ez du ematen mundu osoko gasaren industria erritmo bizian garatzen ari denik eta gaur egun petrolio-erregai likidoen alternatibarik seguruentzat hartzen dela. Hidrogeno-motorren teknologiak oraindik ez du etorkizun ziurra, hidrogeno-motorren zilindroen kudeaketa oso zaila da eta hidrogeno purua ateratzeko metodo ekonomikoa zein den oraindik ez dago argi. Aurrekari honen aurrean, metanoaren etorkizuna, nolabait esateko, bikaina da; batez ere, herrialde politikoki seguruetan gas naturalaren gordailu handiak daudenez, teknologia berriak (likidotze kriogenikoaren aurreko zenbakian eta gas naturalaren bihurketa kimikoaren inguruan aipatutakoak). likidoak) gero eta merkeagoak dira, eta produktu hidrokarburo klasikoen prezioa hazten ari den bitartean. Zer esanik ez, metanoa etorkizuneko erregai-pilen hidrogeno iturri nagusia bihurtzeko aukera guztiak dituela.
Hidrokarburo gasak automobilgintzako erregai gisa uzteko benetako arrazoia hamarkadetan petrolioaren prezio baxuak dira oraindik ere, eta horrek bultzatu du automobilgintzako teknologia eta horrekin lotutako errepide garraio azpiegiturak garraiatzea gasolina eta diesel motorretarako energia hornitzerantz. Joera orokor honen aurrean, gas erregaia erabiltzen saiatzea nahiko noizbehinka eta hutsala da.
Bigarren Mundu Gerra amaitu ondoren ere, Alemanian erregai likidoen eskasiak gas naturala erabiltzeko sistema sinpleenekin hornitutako autoak agertu ziren, nahiz eta askoz primitiboagoak izan, gaur egun Bulgariako taxiek erabiltzen dituzten sistemetatik gutxi bereizten diren. gas bonbonetatik eta erreduktoretatik. Gas erregaiek garrantzi handiagoa hartu zuten 1973ko eta 1979-80 bi petrolio krisietan, baina orduan ere ia oharkabean pasatu ziren eta arlo horretan garapen esanguratsua ekarri ez zuten distira laburrei buruz soilik hitz egin dezakegu. Bi hamarkada baino gehiago daramatzate azken krisi larri honen ostean, erregai likidoen prezioak etengabe baxu mantendu dira, 1986an eta 1998an prezio absurdo baxuak lortuz, 10 dolar barrika. Argi dago egoera horrek ezin duela eragin bizigarririk izan gas erregai mota alternatiboetan ...
XI. Mendearen hasieran merkatuaren egoera pixkanaka baina ziur asko beste norabide batera doa. 11eko iraileko 2001 eraso terroristetatik, petrolioaren prezioen goranzko joera pixkanaka baina etengabea izan da, eta horrek gora egin du Txinak eta Indiak egindako kontsumoaren eta gordailu berriak aurkitzeko zailtasunen ondorioz. Hala ere, auto konpainiak askoz ere baldarragoak dira gas erregaiekin funtzionatzeko egokitutako autoen ekoizpen masiboaren norabidean. Zailtasun horren arrazoiak kontsumitzaile gehienen pentsamoldearen inertzian aurki daitezke, ohiko erregai likidoetara ohituta daudenak (europarrentzat, esaterako, gasolinak gasolinaren alternatibarik errealistena izaten jarraitzen du), eta hodien azpiegituretan inbertsio handiak egin beharrean. eta konpresore estazioak. Hau autoetan erregaia (batez ere gas naturala konprimituta) biltegiratzeko sistema konplexu eta garestiei gehitzen zaienean, irudi nagusia argitzen hasten da.
Bestalde, gas-erregaien zentral elektrikoak gero eta dibertsifikatuagoak dira, eta gasolinaren parekoen teknologiari jarraitzen diote. Gas-elikagailuek dagoeneko osagai elektroniko sofistikatu berak erabiltzen dituzte erregaia likidoan (oraindik arraroa) edo gas fasean injektatzeko. Gainera, gero eta gehiago daude fabrikazioko ibilgailuen modeloak gas monobalentea hornitzeko edo gas/gasolina bikoitzeko aukerarekin. Gero eta gehiago, gas-erregaien beste abantaila bat lortzen ari da - bere egitura kimikoa dela eta, gasak guztiz oxidatzen dira, eta horiek erabiltzen dituzten autoen ihes-gasen isuri kaltegarrien maila askoz txikiagoa da.
Hasiera berria
Hala ere, merkaturako aurrerapen bat lortzeko, ibilgailuen erregai gisa gas naturalaren azken erabiltzaileentzako finantza-pizgarri zuzenduak eta zuzenak beharko dira. Bezeroak erakartzeko, Alemaniako metano-saltzaileek gas naturalaren ibilgailuen erosleei hobari bereziak eskaintzen dizkiete, batzuetan sinesgaitza dirudien izaera -adibidez, Hanburgoko gasa banatzeko konpainiak pertsonei ordaintzen die gasa erostea. kontzesionario jakin batzuen autoak urtebeteko epean. Erabiltzailearen baldintza bakarra babeslearen iragarki-eranskailua bere autoan itsatsita da...
Alemanian eta Bulgarian gas naturala (bi herrialdeetan gas naturalaren gehiengoa Errusiatik gasbidez etortzen den) beste erregai batzuk baino askoz merkeagoa izatearen arrazoia, hainbat premisa legaletan bilatu behar da. Gasaren merkatuko prezioa, logikoki, petrolioaren prezioarekin lotuta dago: petrolioaren prezioa igo ahala, gas naturalaren prezioa ere igotzen da, baina azken kontsumitzailearentzat gasolinaren eta gasaren prezioen aldea, batez ere, naturalaren gaineko zerga txikiagoaren ondorioz gertatzen da. gasa. Alemanian, esaterako, 2020ra arte legez finkatzen da gasaren prezioa, eta "finkazio" horren eskema hau da: epe horretan, gas naturalaren prezioa petrolioaren prezioarekin batera hazi daiteke, baina bere abantaila proportzionala. beste energia-iturri batzuen aldean maila konstantean mantendu behar da. Argi dago lege-esparru arautu batekin, prezio baxuekin eta "gas-motorrak" eraikitzeko arazorik ez dagoenez, merkatu honen hazkunderako arazo bakarra gasolindegien sare garatu gabekoa izaten jarraitzen duela - Alemania erraldoian, adibidez, halako 300 puntu besterik ez daude, eta Bulgarian asko daude.gutxiago.
Azpiegitura-defizit hori betetzeko aukerak bikainak dira momentu honetan - Alemanian, Erdgasmobil elkarteak eta TotalFinaElf petrolio erraldoi frantsesak hainbat mila gasolindegi berri eraikitzeko inbertsio handia egin nahi du, eta Bulgarian hainbat konpainiak antzeko bat hartu dute. zeregina. Baliteke laster Europa osoak Italiako eta Herbehereetako kontsumitzaileen petrolio-gas natural eta likidotuaren gasolio-estazioen sare garatu bera erabiltzea -aurreko alean alor honen garapena aipatu genuen herrialdeetan-.
Honda Civic GX
1997ko Frankfurteko Motor Show-ean, Hondak Civic GX aurkeztu zuen, munduko autorik errespetatzen duen ingurumena zela esanez. Japoniarren adierazpen asmo handikoa ez dela beste marketin trikimailu bat, egia hutsa baizik, gaur egunera arte garrantzitsua izaten jarraitzen duena, eta praktikan ikus daiteke Civic GX-ren azken edizioan. Autoa gas naturalarekin soilik funtzionatzeko diseinatuta dago, eta motorra gas erregaiaren oktano maila altua aprobetxatzeko diseinatuta dago. Ez da harritzekoa, gaur egun mota honetako ibilgailuek etorkizuneko Euro 5 Europako ekonomia batean eskatzen diren ihes-emisio-mailak baino txikiagoak eskain ditzakete, edo AEBetako ULEV (Ultra Low Emission Vehicles) baino % 90 txikiagoak. . Honda motorrak oso ondo funtzionatzen du, eta 12,5:1eko konpresio-erlazio altuak gas naturalaren energia-balio bolumetriko txikiagoa konpentsatzen du gasolinarekin alderatuta. 120 litroko depositua material konposatuz egina dago, eta gasaren kontsumo baliokidea 6,9 litrokoa da. Hondaren VTEC balbula aldakorreko kronosistema ospetsuak ondo funtzionatzen du erregaiaren propietate bereziekin eta motorraren karga are gehiago hobetzen du. Gas naturalaren errekuntza-tasa txikiagoa eta erregaia "lehorra" dagoela eta lubrifikazio-propietaterik ez duelako, balbula-eserlekuak beroarekiko erresistenteak diren aleazio bereziz eginak daude. Pistoiak ere material sendoagoez eginak daude, gasak ezin baititu bonbonak hoztu gasolina bezala lurruntzen denean.
Gas-fasean Honda GX mahuturei gas naturala injektatzen zaie, hau da, gasolina kopuru baliokidea baino 770 aldiz handiagoa. Hondako ingeniarientzako erronka teknologikorik handiena baldintza eta aurrebaldintzetan lan egiteko injektore egokiak sortzea izan zen - potentzia optimoa lortzeko, injektoreek behar den gas kopurua aldi berean hornitzeko lan zailari aurre egin behar diote, eta horretarako, printzipioz, gasolina likidoa injektatzen da. Mota honetako motor guztien arazoa da, gasak bolumen askoz handiagoa hartzen baitu, airearen zati bat desplazatzen baitu eta errekuntza-ganberetan zuzenean injekzioa behar du.
1997an bertan, Fiatek Honda GX modelo antzeko bat ere erakutsi zuen. Marea-ren bertsio "bibalenteak" bi erregai mota erabil ditzake: gasolina eta gas naturala, eta gasa bigarren erregai sistema guztiz independente batek ponpatzen du. Motorra beti abiarazten da erregai likidoarekin eta gero automatikoki gasera aldatzen da. 1,6 litroko motorrak 93 CV-ko potentzia du. gas erregaiarekin eta 103 hprekin. Horrekin. gasolina erabiltzean. Printzipioz, motorra gasarekin dabil batez ere, azken hau agortzen denean izan ezik edo gidariak gasolina erabiltzeko gogo argia duenean izan ezik. Zoritxarrez, energia bibalentearen "izaera bikoitza"k ez ditu oktano handiko gas naturalaren abantailak guztiz aprobetxatzen uzten. Fiat-ek Mulipla bertsio bat ekoizten ari da PSU mota honekin.
Denborarekin, antzeko modeloak Opel (Astra eta Zafira Bi Fuel GLP eta CNG bertsioetarako), PSA (Peugeot 406 LPG eta Citroen Xantia LPG) eta VW (Golf Bifuel) sortan agertu ziren. Volvo klasikotzat jotzen da arlo horretan, S60, V70 eta S80 aldaerak ekoizten ditu, gas naturalarekin eta biogasarekin eta GLPrekin funtzionatzeko gai dena. Ibilgailu horiek guztiak gas injekzio sistemekin hornituta daude tobera bereziak erabiliz, elektronikoki kontrolatutako prozesu teknologikoak eta erregaiarekin bateragarriak diren osagai mekanikoak, hala nola balbulak eta pistoiak. GNL erregai deposituek 700 bar-eko presioa jasan dezakete, nahiz eta gasa beraietan 200 bar baino gehiagoko presioan gordetzen den.
BMW
BMW erregai jasangarrien defendatzaile ezaguna da eta urte asko daramatza iturri alternatiboak dituzten ibilgailuentzako hainbat tren motor garatzen. 90eko hamarkadaren hasieran, Bavariako konpainiak 316g eta 518g serieko modeloak sortu zituen, gas naturala erregai gisa erabiltzen dutenak. Bere azken garapenetan, konpainiak funtsean teknologia berriekin esperimentatzea erabaki zuen eta Linde hozte talde alemaniarrarekin, Aral petrolio konpainiarekin eta E.ON Energy energia konpainiarekin batera, gas likidotuak erabiltzeko proiektu bat garatu zuten. Proiektua bi norabidetan garatzen ari da: lehenengoa hidrogeno likidotuaren hornikuntzaren garapena da, eta bigarrena, gas natural likidotuaren erabilera. Hidrogeno likidotuaren erabilera etorkizun handiko teknologiatzat hartzen da oraindik, eta horri buruz aurrerago hitz egingo dugu, baina gas natural likidotua gordetzeko eta erabiltzeko sistema nahiko erreala da eta hurrengo urteetan automobilgintzan praktikan jar daiteke.
Aldi berean, gas naturala -161 graduko tenperaturan hozten da eta 6-10 bar presioarekin kondentsatzen da, fase likidoa igarotzen den bitartean. Depositua askoz ere trinkoagoa eta arinagoa da konprimitutako gas bonbonekin alderatuta eta ia termo kriogenikoa da material oso isolatzailez osatua. Linde teknologia modernoari esker, deposituaren horma oso meheak eta arinak izan arren, metano likidoa egoera horretan biltegiratu daiteke bi astetan arazorik gabe, eguraldi beroan eta hozteko beharrik gabe ere. Lehenengo gasolindegia, 400 € inbertitu ziren eraikuntzan, dagoeneko Munichen funtzionatzen ari da.
Errekuntza-prozesuak erregai gaseosoetako motoreetan
Esan bezala, gas naturalak metanoa du batez ere, eta petrolio-gas likidotua -propanoa eta butanoa, urtaroaren araberako proportzioetan. Pisu molekularra handitzen den heinean, metanoa, etanoa eta propanoa bezalako konposatu hidrokarburo parafinikoen (kate zuzeneko) kolpe-erresistentzia gutxitzen da, molekulak errazago zatitzen dira eta peroxido gehiago pilatzen dira. Horrela, diesel-motorrek gasolina baino gasolioa erabiltzen dute, lehengo kasuan sutze-tenperatura baxuagoa baita.
Metanoak hidrokarburo guztien artean hidrogeno / karbono erlaziorik handiena du, eta horrek praktikan esan nahi du pisu berdinerako metanoak hidrokarburoen artean duen balio energetiko handiena duela. Gertakari horren azalpena konplexua da eta harremanen kimika eta energia ezagutza jakin bat behar du, beraz, ez dugu horri aurre egingo. Nahikoa da metano molekula egonkorrak 130 inguruko oktano kopurua ematen duela esatea.
Hori dela eta, metanoaren errekuntza-abiadura gasolinarena baino askoz txikiagoa da, molekula txikiek metanoa erabat erretzea ahalbidetzen dute eta gas egoerak olio lixibiatzea eragiten du motor hotzetako zilindroetako paretetatik gasolina nahasketekin alderatuta. ... Propanoak, berriz, 112ko octanoa du, gasolina gehienak baino handiagoa da oraindik. Propanoa-aire nahasketa eskasak gasolina baino tenperatura baxuagoan erretzen dira, baina aberatsak motorraren gainkarga termikoa sor dezakete, propanoak ez baitu gasolinaren hozte propietaterik zilindroetan gas eran sartzeagatik.
Propano likidoaren injekzio zuzena duten sistemen erabilerarekin konpondu da arazo hau. Propanoa erraz likidotzen denez, erraza da sistema bat eraikitzea auto batean gordetzeko, eta ez dago hartu-emaneko hodiak berotu beharrik, propanoa ez baita kondentsatzen gasolinak bezala. Horrek, aldi berean, motorraren eraginkortasun termodinamikoa hobetzen du, non segurua baita hozgarriaren tenperatura baxuagoa mantentzen duten termostatoak erabiltzea. Gas-erregaien desabantaila esanguratsu bakarra ez metanoak ez propanoak ihes-balbuletan lubrifikazio-efekturik ez izatea da, beraz, adituek diote "erregai lehorra" dela, pistoi eraztunentzat ona baina balbulentzat txarra. Ezin zara gasetan fidatu motorraren zilindroetara gehigarri gehienak emateko, baina erregai hauekin funtzionatzen duten motorrek ez dute gasolinazko motorrek bezainbeste gehigarri behar. Nahaste-kontrola oso faktore garrantzitsua da gas-motorretan, nahaste aberatsek ihes-gasen tenperatura altuagoak eta balbulen gainkargak eragiten baitituzte, eta nahaste txarrek arazo bat sortzen dute dagoeneko baxua den errekuntza-tasa murriztuz, eta hori berriro ere balbula termikoen gainkargarako ezinbesteko baldintza da. Propano-motorretako konpresio-erlazioa bi edo hiru unitatetan handitu daiteke eta metanoan - are gehiago. Ondorioz, nitrogeno oxidoen igoera orokorrean emisio baxuagoekin konpentsatzen da. Propano nahasketa optimoa zertxobait "pobreagoa" da - 15,5:1 (aire-erregai) eta 14,7:1 gasolinarentzat, eta hori kontuan hartzen da lurrungailuak, neurketa-gailuak edo injekzio-sistemak diseinatzerakoan. Propanoa eta metanoa gasak direnez, motorrek ez dute nahasketak aberastu behar hotzean abiaraztean edo azelerazioan.
Piztearen aurrerapen-angelua gasolina-motorrek baino kurba desberdin batean kalkulatzen da - rpm baxuetan, piztearen aurrerapena handiagoa izan behar da metanoaren eta propanoaren errekuntza motelagoaren ondorioz, baina abiadura handietan, gasolina-motorrek areagotu gehiago behar dute. nahasketa (gasolinaren errekuntza-tasa murrizten da suaren aurreko erreakzioen denbora laburra dela eta - hau da, peroxidoen eraketa). Horregatik, gas-motoreen pizte elektronikoaren kontrol-sistemek algoritmo guztiz desberdina dute.
Metanoak eta propanoak tentsio handiko txinparta-elektrodoen eskakizunak ere areagotzen ditu - nahaste "lehorragoa" bat zulatzeko "zailagoa" da txinparta baino elektrolito gutxiago eroalea delako. Hori dela eta, horrelako motorretan egokiak diren bujien elektrodoen arteko distantzia desberdina izan ohi da, tentsioa handiagoa da eta, oro har, bujien arazoa gasolinazko motorretarako baino konplexuagoa eta sotilagoa da. Lambda zundak gas-motor modernoenetan erabiltzen dira nahaste-dosifikazio ezin hobean kalitateari dagokionez. Pizte-sistemak bi kurba bereizietan izatea bereziki garrantzitsua da sistema bibalentez hornitutako ibilgailuentzat (gas naturala eta gasolinarako), gas naturala betetzeko guneen sare urriak askotan gasolina behartuta erabiltzea eskatzen baitu.
Gas naturalaren konpresio-erlazio optimoa 16:1 ingurukoa da eta aire-erregaiaren erlazio ideala 16,5:1 da. Potentzia potentzialaren % 15 inguru galduko du. Gas naturala erabiltzean, karbono monoxidoa (CO) eta hidrokarburo (HC) kantitatea % 90 murrizten da ihes-gasetan, eta nitrogeno oxidoak (NOx) % 70 inguru, gasolina-motor konbentzionalen isuriekin alderatuta. Gas-motorrentzako olio-aldaketa tartea bikoiztu ohi da.
Gasolioa
Azken urteotan erregai bikoitzeko erregaiak entregatzeko sistemak gero eta ezagunagoak dira. Bizkor ohartzen naiz ez garela motor "bivalenteak" txandaka gasarekin edo gasolinaz funtzionatzen eta bujiak dituztenez, baizik eta gasolioaren zati bat gasolioaren zati bat bereizita dagoen energia sistema batek hornitutako gas naturalarekin ordezkatzen duen sistema bereziez. Teknologia hau diesel motor estandarretan oinarritzen da.
Funtzionamendu-printzipioa metanoak 600 gradutik gorako auto-sutze-tenperatura duela oinarritzen da - hau da. 400-500 gradu inguruko tenperaturatik gora diesel motorraren konpresio-zikloaren amaieran. Horrek esan nahi du metano-aire nahasketak bere kabuz ez duela pizten zilindroetan konprimitzean, eta injektatutako gasolioa, 350 gradu ingurura pizten duena, txinparta moduko bat bezala erabiltzen da. Sistema guztiz metanoz funtziona dezake, baina kasu honetan sistema elektrikoa eta bujia bat instalatzea beharrezkoa izango litzateke. Normalean metanoaren ehunekoa handitzen da kargarekin, inaktiboetan autoa dieselarekin ibiltzen da, eta karga handian metano/diesel erlazioa 9/1era iristen da. Proportzio horiek aurretiazko programaren arabera ere alda daitezke.
Zenbait konpainiak diesel motorrak ekoizten dituzte deiturikoak. "Micropilot" potentzia sistemak, zeinetan gasolio sistemaren zeregina metanoa pizteko bakarrik behar den erregai kopuru txiki baten injekziora mugatzen da. Hori dela eta, motor hauek ezin dute modu autonomoan funtzionatu dieselarekin eta normalean ibilgailu industrialetan, autoetan, autobusetan eta itsasontzietan erabiltzen dira, non berregokitze garestiak ekonomikoki justifikatzen diren - higaduraren ondoren, horrek aurrezpen handia dakar, motorraren bizitza. nabarmen handitzen da, eta gas kaltegarrien isurketak nabarmen murrizten dira. Makina mikropilotuek gas natural likidotu zein konprimituarekin funtziona dezakete.
Instalazio osagarria egiteko erabilitako sistema motak
Erregai gaseosoen gas hornidura sistemen barietatea etengabe hazten ari da. Printzipioz, espezieak hainbat motatan bana daitezke. Propanoa eta metanoa erabiltzen direnean, presio atmosferikoko sistema nahasiak, gas faseko injekzio sistemak eta fase likidoa injektatzeko sistemak dira. Ikuspuntu teknikotik, propano-butano injekzio sistemak hainbat belaunalditan bana daitezke:
Lehenengo belaunaldia kontrol elektronikorik gabeko sistemak dira, zeinetan gasa nahaste soil batean nahasten den. Hauek normalean karburagailu zaharreko motorrez hornituta daude.
Bigarren belaunaldia injekzio bat da, pita bakarrarekin, lambda zunda analogiko batekin eta hiru bideko katalizatzaile batekin.
Hirugarren belaunaldia tobera bat edo gehiago dituen injekzio bat da (zilindro bakoitzeko bat), mikroprozesadorearen kontrolarekin eta autoikaskuntza programaren eta autodiagnostikoko kode taularen presentzia duena.
Laugarren belaunaldia injekzio sekuentziala (zilindrikoa) da, pistoiaren posizioaren arabera, tobera kopurua zilindro kopuruaren berdina duena, eta lambda zunda baten bidezko feedbackarekin.
Bosgarren belaunaldia - puntu anitzeko injekzio sekuentziala feedbackarekin eta mikroprozesadore batekin komunikazioarekin gasolina injekzioa kontrolatzeko.
Sistema modernoenetan, "gasa" ordenagailuak mikroprozesadore nagusiaren datuak guztiz erabiltzen ditu gasolina-motorraren parametroak kontrolatzeko, injekzio denbora barne. Datuen transmisioa eta kontrola ere guztiz lotuta dago gasolina-programa nagusiarekin, eta horrek auto-modelo bakoitzerako XNUMXD gas-injekzioaren mapa osoak sortzea saihesten du - gailu adimendunak gasolina-prozesadoreko programak irakurtzen ditu besterik gabe. eta gas injekziora egokitzen ditu.
