Turbo autoei buruzko 7 uste oker

Zergatik behar du motor batek turbina bat? Errekuntza-unitate estandar batean, zilindroak aire eta erregai nahasketaz betetzen dira, pistoiaren beheranzko mugimenduak sortzen duen hutsaren ondorioz. Kasu honetan, zilindroaren betetzeak ez du inoiz % 95 gainditzen erresistentzia dela eta. Hala ere, nola handitu nahasketa zilindroetara sar dadin, potentzia gehiago lortzeko? Aire konprimitua sartu behar da. Hau da turbokonpresorak egiten duena.

Hala ere, turbodun motorrak aspirazio naturaleko motorrak baino konplexuagoak dira, eta horrek zalantzan jartzen du haien fidagarritasuna. Azken urteotan, oreka egon da bi motor motaren artean, ez turbodun motorrak iraunkorragoak izan direlako, baizik eta aspirazio naturala dutenek lehen baino askoz gutxiago irabazten dutelako. Hala ere, jende gehienak oraindik ere egiazkoak ez diren edo batere egiazkoak ez diren motor turbodunen inguruko mito batzuetan sinesten du.

Turbo autoei buruzko 7 uste oker:

Ez itzali turbo motorra berehala: EGIA ZENBAIT

Fabrikatzaile batek ez du debekatzen bidaia amaitu eta berehala motorra gelditzea, nahiz eta karga astunak jasan. Dena den, autobidean abiadura handian ibili bazara edo bihurgune asko dituen mendiko errepide bat igoz gero, motorra pixka bat martxan uztea komeni da. Horri esker, konpresorea hozten da, bestela olioa ardatzaren zigiluak sartzeko arriskua dago.

Aparkatu aurretik denbora pixka bat poliki gidatzen ibili bazara, ez da beharrezkoa konpresorearen hozte gehigarria.

Modelo hibridoak ez turboak: GAIZKI

Auto hibrido sinpleagoak eta, horrenbestez, merkeagoak, gehienetan aspirazio naturaleko barne-errekuntzako motorrez hornituta daude, Atkinson zikloaren arabera ahalik eta modu ekonomikoen funtzionatzen dutenak. Dena den, motor hauek ez dira hain indartsuak, eta horregatik fabrikatzaile batzuk motor elektriko batek elikatzen dituen turbokonpresoretan oinarritzen dira.

Esaterako, Mercedes-Benz E300de (W213) turbodiesela erabiltzen du, eta BMW 530e-k, berriz, 2,0 litroko 520i gasolina-motorra.

Turboak ez dira sentikorrak airearen tenperaturarekin: EZ ZUZENA

Ia turbodun motor moderno guztiak presiozko intercoolers edo intercoolers hornituta daude. Konpresoreko airea berotu egiten da, fluxu-dentsitatea txikiagoa da eta, ondorioz, zilindroen betetzea okerrera egiten da. Hori dela eta, hozgarri bat jartzen da aire-fluxuaren bidean, eta horrek tenperatura jaisten du.

Hala ere, eguraldi beroan, eragina txikiagoa da eguraldi hotzean baino. Ez da kasualitatea kaleko korrikalariek izotz lehorra sartzea intercooler plaketan. Bide batez, eguraldi hotzean eta hezean, atmosferako motorrek hobeto "tira" egiten dute, nahastearen dentsitatea handiagoa delako eta, horren arabera, zilindroetan detonazioa geroago gertatzen delako.

Turbokonpresorea rpm altuetan bakarrik abiarazten da: GAIZKI

Turbokonpresorea motorraren abiadura minimoan hasten da martxan eta abiadura handitu ahala errendimendua handitzen du. Errotorearen tamaina txikia eta diseinu arina dela eta, turbokonpresoraren inertzia ez da hain garrantzitsua eta azkar biratzen du behar den abiaduraraino.

Turbina modernoak elektronikoki kontrolatzen dira, konpresoreak beti errendimendu ezin hobean funtziona dezan. Hori dela eta, motorrak momentu maximoa eman dezake bira baxuetan ere.

Hodi-motorrak ez dira transmisio guztietarako egokiak: BATZUK EGIA

Fabrikatzaile askok diote beren CVT engranaje-kutxak oso fidagarriak direla, baina kontuz dira momentu handiko diesel motor batera konektatzeko. Hala ere, motorra eta transmisioa lotzen dituen uhalaren bizitza mugatua da.

Gasolinazko motorrekin, egoera anbiguoa da. Gehienetan, Japoniako konpainiek aspirazio naturala duten gasolina-motor baten konbinazioan oinarritzen dira, zeinetan momentua 4000-4500 rpm-n dagoen gailurra, eta aldagailu bat. Jakina, uhalak ez du halako momenturik maneiatzen 1500 rpm-tan ere.

Fabrikatzaile guztiek aspirazio naturala duten modeloak eskaintzen dituzte: OKER

Europako fabrikatzaile askok (adibidez, Volvo, Audi, Mercedes-Benz eta BMW) ez dute jada aspirazio naturaleko ibilgailurik ekoizten, klase baxuetan ere. Izan ere, turbo motorrak askoz potentzia handiagoa eskaintzen du zilindrada txiki batekin. Adibidez, argazkiko motorrak, Renault eta Mercedes-Benzen garapen bateratua, 160 hp-rainoko potentzia garatzen du. 1,33 litroko bolumenarekin.

Hala ere, nola dakizu modelo batek turbo motorrik duen (edo ez duen)? Desplazamenduko litro kopurua, 100ez biderkatuta, zaldi kopurua baino askoz handiagoa bada, orduan motorra ez dago turbokargatuta. Adibidez, 2,0 litroko motor batek 150 CV baditu. - atmosferakoa da.

Motor turboaren baliabidea atmosferakoaren berdina da: ZERBAIT EGIA

Esan bezala, bi motor motak berdinak dira zentzu honetan, hori aspirazio naturaleko motorraren bizitza murrizteagatik baita, eta ez turbokonpresor baten bizitza handitzeari. Kontua da oso unitate moderno gutxik erraz egin dezaketela 200 km-ra arte. Horren arrazoiak erregaiaren ekonomiaren eta ingurumen-errendimenduaren baldintzak, eraikuntza arina, baita fabrikatzaileek materialak besterik gabe aurrezten dituztela ere.

Enpresek eurek ez dute motor "betiko" egiteko gaitasunik. Autoak bizi-iraupen mugatua duela dakiten jabeek, horrenbestez, motorrari arreta gutxiago jartzen diote, eta bermea amaitu ondoren, askotan eskuz aldatzen da autoa. Eta hor jada ez dago argi zer gertatzen zaion zehazki.