1,2 HTP Engine - abantailak / desabantailak, zer bilatu?

Seguruenik, gure eskualdeetako motor gutxik 1,2 HTP bezain beste ur ponpatzen dute (agian 1,9 TDi soilik). Publiko arruntak nonahi deitzen zion (berarengandik .. ez du saltzen, kapelatik). Batzuetan, bere propietateei buruzko gertakari izugarriak entzun ditzakezu, baina askotan zentzugabekeria besterik ez da, maiz eztabaidako jabeek edo parte hartzaileek ez jakiteak eraginda. Egia da motorrak diseinu akats ugari (izan) zituela, diseinu akatsen parekoak ez badira. Bestalde, gidari askok ez zuten ulertzen zer eginkizun betetzen duten beren ibilgailu txikian eta matxura edo azelerazio batzuk arrazoi beragatik gertatu ziren. Motorra VW modelo txikienetarako diseinatuta dago. Bolumenari dagokionez, errendimenduari eta bereziki diseinuari dagokionez ere, ibilgailua batez ere hiriko zirkulaziorako eta joan-etorriak erritmo lasaiagoan erabili behar da. Beste modu batera esanda, kaputxapean HTP duen Fabia, Polo edo Ibiza bat ez dira eta ez dira inoiz izango autobideko borrokalariak.

Autogile askok galdetzen dute zerk bultzatzen dituen autogileak motorraren zilindro kopurua murrizteko. HTP ez da merkatuan dagoen hiru zilindroko motor bakarra, Opelek hiru zilindroko unitate bat ere badu bere Corsen edo Toyota bere Ayga-n adibidez. Fiatek duela gutxi bi zilindroko motorra kaleratu zuen. Erantzuna nahiko erraza da. Ekoizpen-kostuak murriztea eta ahalik eta isuri txikienen alde egitea.

Hiru zilindroko motorra merkeago fabrikatzen da lau zilindrorekin alderatuta. Litro bateko bolumena izanik, hiru zilindroko motorrak errekuntza ganberen azalera onena du. Beste era batera esanda, bero-galera txikiagoak ditu eta, maiz azeleraziorik gabeko egoera egonkorrean, teorikoki eraginkortasun handiagoa izan beharko luke, alegia. erregai kontsumo txikiagoa. Zilindro kopurua txikiagoa denez, mugitzen diren piezak ere gutxiago daude eta, beraz, logikoki marruskadura-galerak ere txikiagoak dira.

Era berean, motorraren momentua zilindroaren barrenaren mende dago eta, beraz, azkarrago hasten da HTP-rekin abiadura kutxa bera duen lau zilindroko motor konparagarriarekin baino. Eskolta laburragoari esker, OEM motorra duten ibilgailuak 1,4 16V konpainia dutenak baino azkarrago hasten dira. Zoritxarrez, abiarazte eta abiadura txikiagoetan soilik balio du. Abiadura handiagoan, dagoeneko motorraren potentzia falta da, eta hori ere nabarmentzen da ibilgailu txikiaren pisu nabarmenarekin. Beste hainbeste alde.

Aitzitik, desabantailen artean korrika egiteko kultura okerrena eta bibrazio nabarmenak daude. Horrela, hiru zilindroko motor batek bolantea handiagoa eta astunagoa behar du erregularrago funtzionatzeko eta orekatzeko ardatza bibrazioak kentzeko (lan aurreratuagoak). Praktikan, egitate hori (gehiegizko pisua) azelerazio azkarrerako prestutasun txikiagoan agertzen da eta, bestetik, oina azeleragailuaren pedaletik ateratzen denean biratzen ari den motorreko abiadura motelago murrizten da. Gainera, bolantea biratu behar izateak eta azelerazio bakoitzaz gain oreka ardatz osagarri batek efizientzia altuagoa berrezar dezakete. Beste modu batera esanda, maiz azeleratuta, ondorioz emari-abiadura lau zilindroko pareko motor baten emaria baino handiagoa izan daiteke.

1,2 HTP bol motorra garatu ia nulua. Blokea eta zilindro-burua aluminiozko aleazioz eginak dira eta, bertsioaren arabera, bi balbula edo lau balbulako tenporizazio-mekanismoa erabiltzen da, eraztun-kate batek eta gero kate horzdun batek bultzatuta. Produkzio kostuak aurrezteko, hainbat osagai (pistoi, lotura-hagaxkabalbulak) 1598 kW-ko EA 111 serieko 55 cc-ko lau zilindroko motor taldeko (AEE) erabiltzen da, gidari askok lehen Octavia, Golf edo Felicia-tik ezagutzen dutena.

Motorra sortzeko arrazoi nagusia lehiakideekin lehiatzea izan zen, Opelek edo Toyota-k hiru litroko hiru zilindro (lau zilindro) modeloak arrakastaz merkaturatu baitituzte urte askotan. Bestalde, VW Taldeak, lau litroko zilindro bakarreko motorrarekin, ez zuen ur askorik lortu, ez baitzuen ez dinamikan ez kontsumoan gainditzen. Zoritxarrez, OEMa garatzerakoan, diseinu akats batzuk gertatu ziren, eta horrek motorrak sentsibilitate handiagoa ekarri zuen erabilera metodoarekin eta, ondorioz, arazo teknikoak izateko arriskua areagotu zen.

Mugikorren zati nagusiak 1.2 12V (47 kW) hiru zilindroko motorrekoak dira. 1.2 HTP (40 kW) motorrarekiko alderik esanguratsuena lau balbulako gasa banatzeko mekanismoa da, zilindro-buruan bi cam-ardatz dituena (2 x OHC).

Motorraren funtzionamendu irregularra

Lehenik eta behin, motor gidarien kexak aipa ditzakegu gelditze irregular eta ezegonkorragatik. Galdera itxuraz hutsala, garaiz bideratu ezean ondorio garestiak izan ditzakeena. Pizte-bobinaren matxura (ekoizpenaren hasieran nahiko ohikoa den hori) ez bada uzten, funtzionamendu okerra balbula mekanismoan ezkutatuta egongo da. Inaktibo ezegonkorra ihes-balbulen ihesak (ihesak) eragindako konpresio galerak eragiten du gehienetan. Egoera hori lehenbailehen bira / min baxuetan ageri da, nahasketak denbora gehiago duenean gaizki itxitako balbula batetik irteteko eta gasa gehitu ondoren, funtzionamendua orekatua izan ohi da. Geroago, arazoa areagotu egiten da eta bidaiaren desnibela nabarmenagoa da abiadura tarte zabalagoan.

Balbularen "putzura" deritzonak balbulan bertan eta ingurunean tentsio termiko handiagoa areagotzen du, eta horrek, aldi berean, balbula eta bere eserlekua piztea (deformatzea) eragiten du. Matxura txikien kasuan, konponketak lagunduko du (zilindroaren eserlekuak konpontzen eta balbula berriak ematen), baina askotan beharrezkoa izaten da zilindroa aldatzea piztutako balbulekin batera. Gehitu behar da matxura hori askoz ere ohikoagoa dela sei balbulako buruarekin (40 kW / 106 Nm edo 44 kW / 108 Nm), Mlada Boleslav-en ekoiztu ez zena, baina Volkswagen Taldeko beste lantegi batzuetatik erosi zena.

Lehenengo eta behin, Mesfidantzaren arrazoia material ez hain iraunkorrez egindako zilindro burua izan daiteke. balbulen gidak egiten diren materiala. Dena bezala, balbulak pixkanaka higatzen dira (balbularen zurtoinaren eta haren gidariaren arteko tartea handitzen da). Labainketa mugimendu leuna egin beharrean, balbulak bibratzen omen du, eta horrek ixtean atzerapena eta gehiegizko higadura eragiten du (atzerakada handiagoa da). Ixteko atzerapenak konpresio presioa gutxitzea dakar eta, ondorioz, motorearen funtzionamendu irregularra eragiten du.

bigarren arazoa askoz ere korapilatsuagoa da. Motor olioaren gehiegizko tenperatura da, lubrifikatzailearen propietateak galtzea, etab. tapetak karbonizatzea (balbula hidraulikoaren sakea mugatzea). Izan ere, karbonoak punte hidraulikoak erabat blokea ditzake eta horrek, balbularen zurtoineko erreakzio handiarekin batera, mugimenduan zehar bibratzea eragiten du eta horrela harrapatuta geratzen da.

Zergatik sortzen da karbonoa? 1,2 HTP motorrak olioa asko berotzen du eta askotan 140-150 ° C arte berotzen da karga handiagoetan (HTP-rekin autopistako abiadura normalean ere funtzionatzen du). Ahalmen bereko lau zilindroko ohiko motorrek olioa berotzen dute gehienez 110-120 ° C arte, abiadura handian ere. Horrela, 1,2 HTP motor baten kasuan, motor olioa berotu egiten da eta horrek jatorrizko propietateak narriadura azkarragoa eragiten du. Karbono kopuru handia sortzen da motorrean, adibidez, balbuletan edo kate hidraulikoetan metatzen da eta horien funtzionamendua mugatzen du. Karbono kopurua handitzeak motorraren zati mekanikoen higadura ere handitzen du.

Hiru zilindroko motorraren motorraren olioaren tenperatura printzipioz altuagoa da, motorren desplazamenduaren eta bero-trukearen guztizko eremuaren proportzio handiagoak zehazten baitu. Hala ere, fisikoki oinarritutako gertakari honek ez du tenperatura nahikoa handitzen lau zilindroko motor konparagarri baten aldean hain tenperatura altuetara iristeko. Gehiegizko olioa berotzearen arrazoi nagusia katalizatzailea blokeko olioaren pasabide nagusiaren gainean zuzenean kokatuta egotea da. Horrela, olioa motorraren barrutik ez ezik, kanpotik ere berotzen da - ihes-gasen tenperatura dela eta. Horrez gain, kezka beste unitateak ez bezala, ez dago olio hozgailurik, deiturikoak. ur-olioaren bero-trukagailu bat, edo gutxienez kubo deritzona, alegia. aluminiozko aire-olioaren bero-trukagailua, olio-iragazkiaren euskarriaren parte dena. Zoritxarrez, 1,2 HTP motorraren kasuan, hori ez da posible espazio faltagatik, ez bailitzateke bertan kabituko. Motorraren aluminiozko blokearen ondoan bihurgailu katalitikoko karkasaren kokapena zorigaizto samarra, olioaren pasabide nagusia blokea zeharkatzen duen tokian, fabrikatzaileak 2007an hobekuntza apur batekin zuzendu zuen. Motorrek bero-ezkutu babes bat jaso zuten bihurgailu katalitikoaren eta zilindro-blokearen artean. Zoritxarrez, honek oraindik ez zuen guztiz konpondu gehiegi berotzearen arazoa.

Balbulen beste arazo garrantzitsu bat beste arrazoi batengatik sor daiteke, eta horren zergatia katalizatzailean berriro bilatu behar da. Atzera-hodien atzean kokatuta dagoenez, oso bero egiten du karga handituz. Horrela, katalizatzailearen hozketa nahastea aberastuz konpontzen da eta horrek kontsumoa handitzea dakar. Beraz, abiadura handiagoak ez ezik, katalizatzailearen ondorengo hozketak 1,2 HTP belarra jaten ari da autobidearen errepidearen ondoan. Nahasketa aberatsago batekin hoztu arren, katalizatzailea berotu egiten da. Gehiegizko berotzeaz gain, motorraren bibrazioak handitzeak zati katalizatzaileak nukleotik pixkanaka askatzea lortu du. Motorrera itzultzen dira motorra balaztatzerakoan, eta han berriro balbula eta balbulen gidak kaltetu ditzakete. Arazo hau 2009/2010 amaieran konpondu zen. (Euro 5aren etorrerarekin), fabrikatzaileak beroarekiko erresistenteagoa den katalizatzaile bat muntatzen hasi zenean, piezak eta zerrautsak ez ziren muinetik ihes egiten karga handiagoetan ere. Fabrikatzaileak kaltetutako motor zaharren kit bat ere hornitzen du, eta zilindroaren, balbulen, kate hidraulikoez eta torlojuez gain, katalizatzaile aldatua duten kableak ere baditu, zerrauts gehiegizko zerrautsak jada ez baititu ihes egiten.

hirugarren Karbono-gordailuak estalitako balbula batek eragin ditzake. 12 balbulako lehen modeloak ihes-gasen birzirkulazio balbulaz hornituta zeuden. Hala ere, ihes-gasak sarrerako kolektorera itzultzea giltza-balbularen atzetik oso gertu gertatu zen, beraz, leku horietan ihes-gasen zurrunbiloak isiltzailea karbonoarekin estutzea eragin zuen. Askotan, hamarka mila kilometro egin ondoren, gasaren balbula ez da inaktibotasunera iristen. Horrek gorabehera hutsak eragiten ditu, baina zoritxarrez ez da hori bakarrik. Mikrointerruptore inaktiboa konektatuta ez badago, azeleragailuaren erresistentzia potentziometroak indarrean jarraituko du eta horrek kontrol unitateko irteera etapa kaltetu dezake. Hori dela eta, EGR balbula duten lehen urteetako funtzionamenduan, oso gomendagarria da 50 km-tan motelgailua desmuntatzea eta ondo garbitzea. 000 kW-eko 40, 44 eta gehiagoko motorrek ez dute ihes-gasen birzirkulazio-balbula arazorik.

  

Denboralizazio katearen arazoak

Beste arazo tekniko bat, batez ere ekoizpenaren hasieran, banaketa-katearen bultzada izan zen. Paradoxa bat da, hainbestetan irakurri baitugu gerriko horzduna mantentzerik gabeko kate batek ordeztu duela. Segur aski, "Škoda gidari" zaharrek "engranaje-trena" esaldia gogoratzen dute, Škoda OHV motorraren denbora-mekanismoaren parte zena. Sortu zen arazo bakarra zarata areagotzea izan zen, katearen beraren tentsioaren ondorioz. Beharbada ez zen aipamenik egin salto edo etenaldirik.

Hala ere, 1,2 HTP motorrekin ez da hori gertatzen, batez ere hasierako urteetan. Denboraldi hidraulikoaren katearen tenkagailuak luzeegia dabil eta olio-presiorik gabe katea abiaraztean saltatzen duen jokoa sor dezake. Eta berriro ere olioaren kalitatean gaude, hau gertatzen baita batez ere olioa tenperatura altuen ondorioz hondatzen denean, hau da, lodi dagoenean, eta ponpak ez duelako denborarik tenkatzaileari garaiz hornitzeko. Katea gurutzatu daiteke aldapan aparkatuta dagoen ibilgailuak aukeratutako abiadura/kalitatearekin soilik balaztatzen badu ere edo ibilgailua igotzean gurpil-torlojuak estutu zirenean eta gurpilak zehaztutako kalitatean soilik balaztatu ziren kasuak ere egon dira. ibilgailua lurrean tinko landatuta badago . Denbora-katearen arazoak zarata areagotuz ager daitezke - gogor irauten denean (motorrak 1000-2000 rpm inguruan bira egiten du) eta gero azeleragailuaren pedala askatzen du. Kateak 1 edo 2 hortz saltatzen baditu, motorra martxan jar daiteke oraindik, baina modu irregularrean ibiliko da eta normalean motorraren argia argiztatuta egon ohi da. Kateak are gehiago errebotatzen badu, motorra ere ez da martxan jarriko, resp. pixka bat igaro ondoren itzali egingo da, eta gidatzen ari zaren bitartean katea ustekabean irrist egiten bada, normalean kolpe bat entzungo da eta motorra itzali egingo da. Une honetan, kaltea larria da jada: biela okertuta, balbulak okertuta, burua pitzatu bat edo hondatutako pistoiak. 

Kontuan izan errore mezuen ebaluazioa ere. Adibidez, motorrak modu irregularrean funtzionatzen badu, abiadura gero eta okerragoa bada eta diagnostikoek sarrerako kolektoreko huts huts baten inguruko funtzionamendu okerra badute, ez da akatsik duen sentsore bat, hortz bat edo falta den zirkuitu bat baizik. Sentsorea soilik aldatuko balitz eta autoa martxan egongo balitz, motorrarentzat ondorio latzak dituen zirkuitua saltatzeko arrisku handia egongo litzateke.

Denborarekin, fabrikatzaileak motorrak aldatzen hasi zen, adibidez tenkagailuak bidaia gutxiagora egokituz edo errailak luzatuz. 44 kW (108 Nm) eta 51 kW (112 Nm) bertsioetarako, fabrikatzaileak motorra aldatu zuen eta arazoa nabarmen ezabatu zen. Hala ere, hutsuneak erabat ezabatu ahal izan ziren 2009ko uztailean soilik, Škoda motorrak motorra berriro aldatu zuenean (bielaren ardatzaren pisua ere murriztu egin zen) eta engranaje-katearen muntaketa hasi zenean. Lotura kate problematikoa ordezkatzen du, erresistentzia mekaniko txikiagoa, zarata maila baxuagoa eta, batez ere, funtzionamendu fidagarritasun handiagoa du. Gehitu behar da katearen denboralizazioa askoz ere lotuagoa zegoela 47 kW-eko bertsio indartsuagoarekin (51 kW baino gutxiago nabarmen).

Zertara dator informazio hori? 1,2 HTP motorra duen txartela erosi aurretik, motorraren funtzionamendua arretaz entzun behar duzu. Ahal izanez gero, hobe da lehenengo urtea saihestea, jabea, bere lan ohiturak eta gidatzeko estiloa ondo ezagutzen ez badituzu, hurrenez hurren. motorra ez dago behar bezala egiaztatuta. Ekoizpen prozesuan, unitateak pixkanaka modernizatu ziren, fidagarritasuna areagotu zen. Hobekuntza esanguratsuenak 2009ko uztailean hortzetako katea instalatu zenean egin ziren, 2010ean (Euro 5 emisio estandarra) bihurgailu katalitiko sendoagoa instalatu zenean eta 2011ko azaroan 6 kW-eko ganbera bakarreko motorra sortu zen ... 44 balbulako bertsioa amaitu da. 12 balantzako irteera bereko 44 balbulako bertsio batek ordezkatu zuen. Hobekuntza gehiago ere egin dira motorren mekanikan eta kontrol elektronikan (sarrerako eta iheseko hodiak aldatuta, biela-ardatza, kontrol unitate berria, enbragea askatzeko momentuaren agerpena leuntzen duen hasierako laguntza hobetua eta abiaduraren abiadura apur bat handitzea) errendimendua hobetzeko. kultura. Gehieneko bertsio boteretsuena. 55 kW-ko potentzia eta 112 Nm-ko momentua. 2011ko azaroaz geroztik sortutako motorrek fidagarritasun duina dute eta ohar berezirik gabe gomendatzen dira hirian eta inguruetan gidatzeko.

1,2 HTP motor baten jabea bazara edo izango baduzu, gogoratu HTP motorra zer lan egiteko diseinatu zen eta erabili ibilgailua artikulu honen sarreran deskribatzen den moduan. Era berean, olioa aldatzeko tarteak gehienez 10 km-ra murriztea gomendatzen da, eta autobideko joan-etorri maizagoen kasuan, 000 7500 km-ra. Ez dago kostu gehigarririk, motorraren olioa 2,5 litro baino ez baita. Gainera, motorra estresatuta badago, ez dago fabrikatzaileak SAE arauaren arabera gomendatutako olioa (5W-30 al. 5W-40) 5W-50W-XNUMX biskositate mailara aldatu beharrik. Olio hau nahikoa mehea da denbora-katearen tenkagailu hauskorra eta tapoi hidraulikoak azkar eta denboraz betetzeko, eta, aldi berean, gehiegizko tentsio termikoa jasaten du.

Zerbitzua - 1,2 HTP 47 kW-ko denbora-katea saltatua