Proovisõit Citroen C3 Aircross

Ebatavaline välimus, stiilne interjöör ja palju kasulikke võimalusi. Mõistame Prantsusmaalt pärit kompaktse crossoveri kõiki nüansse

Hele viieukseline libiseb abitult, riputades ratta porilõksu, kuid mõne aja pärast pääseb see lõksust välja. Tavaline marsruut dachasse pärast suviseid vihmasid nõuab juhilt läbimõeldumat ja ettevaatlikumat tegutsemist. Nelikveost, nagu ka diferentsiaalilukust C3 Aircrossil, võib ainult unistada (tänu Peugeot 1 platvormile PF2008). Muidugi on olemas ka patenteeritud veojõukontrollisüsteem Grip Control, kuid sellele saab loota ainult väga kergetel maastikutingimustel.

Kuid mis puudutab stiili ja disainirõõme, siis prantsuse kompaktsel pole peaaegu ühtegi võrdset. Konfiguratsiooniseadme välis- ja siseruumide individuaalseks muutmise võimalused on pimestavad. Klientidele on saadaval mitukümmend värviskeemi ja viimistlusmaterjali - kokku üle 90 erineva kombinatsiooni. Arvestades mudeli vormitegurit ja keskendumist noorele naispublikule, võib selline valikuvõimalus ostmisel otsustavaks teguriks olla. Eriti kui mäletate, et konkurentide võimalused on selles mõttes palju tagasihoidlikumad.

Sees on C3 Aircross muidugi üllatavalt avar, kohandatud vastavalt auto klassile. Juhiistmel pole isegi minu pikkusega liigutuste jäikust aimata. Ruumi on nii laiuses kui ka kõrguses piisavalt ning põlved ei jää kuhugi puhkama. Ka nähtavus on korras. Siin töötas prantslaste poolt juba testitud lahendus - kompaktsed esiklaasipostid, tuulutusavadega külgaknad ja suured peeglid. Üldiselt ei jää ükski teel olev jalgrattur märkamatuks.

Teises reas pole see enam nii rahul - lagi ripub tihedamalt üle pea ja diivani pikisuunaline reguleerimine tähendab pakiruumi kasvu, tagumistele reisijatele aga mitte jalaruumi. Samuti ei saa öelda, et siin on kitsas: põlved ei toetu esiistmete seljatoele ja kui juhiiste langetatakse kõige madalamasse asendisse, on selle all veel ruumi jalgadele. Kesktunnel ei ole kõrge, kuid 12-voldise pistikupesaga väljaulatuv korraldaja paneb kesklinnas istuva reisija selgelt mõistma.

Pakiruum on suuruses prognoositavalt tagasihoidlik - ainult 410 liitrit, arvestades väikeste asjade salajast kambrit, mille alla on peidetud tööriistakomplekt ja dokk. See on rohkem kui konkurents vähemalt 50 liitri võrra, kuid isegi selle eelise korral võib C3 Aircrossi kodusisustuse korrapärane külastamine supermarketis osutuda vajaduseks kõigi ostude ära võtmiseks seljatoed kokku klappida. Boonusena - kokkuklapitav esiistmeiste ja pagasiruumi õiged geomeetrilised kujundid, millega oleme Saksa tootjate poolt juba harjunud.

Ja sakslased on ka juhiistme ergonoomika osas üldtunnustatud etalon, mida kõik Prantsuse kaubamärgid on aga juba mitu aastat edukalt eiranud. Paraku pole C3 Aircross erand. Kahele käetoega kasti asemel on juhile vaid õhuke tugi, automaatkäigukasti valija ees olev traadita laadimisniš on kogu topsihoidjatele mõeldud ruumi ära kulutanud (mõned neist on ainult uksetaskutes) ). Ja proovige näiteks juhiseid vaatamata välja mõelda, kuidas siin kiirushoidikut aktiveerida. Seega ei õnnestunud mul esimest korda.

Veel segasemaks teeb asjaolu, et peaaegu kogu pardal olev funktsioon on pakitud puutetundliku ekraaniga menüüsse. Üha rohkem eksperte nõustub, et auto puutetundlikud ekraanid lisavad mugavuse asemel tarbetuid probleeme. Nali nalja, aga just C3 Aircrossis tahan nendega tõesti nõustuda. Selliste triviaalsete tegude huvides nagu "pööra järgmine rada" või "tee külmemaks" sunnitakse juhti tavapärasest kauem teelt kõrvale juhtima. Selle taustal näeb klassikaline helitugevuse reguleerimine välja nagu sisekujundajate tõeline kingitus.

Aircrossi kapoti all on tagasihoidlik 1,2-liitrine 110 hj turbomootor. Ja jah, see on maksimaalne versioon. Ülejäänud kahe üksuse (82 ja 92 hj) jaoks pakutakse mitte-alternatiivset 5-käigulist "mehaanikat", nii et peamine nõudlus langeb eeldatavasti tippversioonile. Kolmesilindriline mootor peab kogu aeg heas vormis olema, et sellest korralik kiirendus saada. Ja kuigi tootja väidab, et maksimaalne pöördemoment 205 Nm on juba saadaval kiirusel 1500 p / min, ärkab mootor tegelikkuses lähemale 3000 p / min.

Tegelikult pole see kõik nii oluline, sest pass 10,6 kiirendusest esimese sajani on kohe vaikseks sõiduks seatud. Tihedas linnaliikluses ei jää C3 Aircross maha ja hoiab ennast enesekindlalt, kuid kompaktse ristmiku jaoks pole kiirustel kiirustel möödasõit lihtne. Tunnetatakse, kuidas kõik 110 hobust annavad kõik oma jõu. Üks rõõm - koos tippmootoriga töötab 6-käiguline "automaat", mis oskuslikult valib käigud ja valib vastavalt olukorrale veadeta õige.

Kiireks sõiduks ei sobi ka šassii seaded. Hääldatud kurvides veeremine ja ebakorrektne käitumine pikkadel kurvidel, mis nõuavad pidevat roolikorrektsiooni, sunnivad juhti aeglustama. Vedrustus summutab tõhusalt lööke ja edastab käegakatsutavaid vibratsioone kehale ainult suurtes süvendites ning mikroreljeef on vaatamata lisavarustuses olevatele 17-tollistele ratastele peaaegu nähtamatu. Kui ainult amortisaatorid muhke peal nii palju ei ragistaks.

Venemaal ei juurdunud B-klassi luukpärade klass. Kuid kompaktsed ristmikud, mis põhinevad sellistel mudelitel, koguvad järk -järgult populaarsust. Kliimatingimused, mida korrutab Venemaa kasutaja mentaliteet, sunnivad tootjaid turuleviidavate mudelite valikul tasakaalustatumalt lähenema. Nii tõi Citroen meile sopratformi C3 luukpära asemel Aircrossi. Kui populaarne ta saab, näitab aeg - kõik edu komponendid koos temaga.

Tüüp	Crossover
Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm	4154/1756/1637
Teljevahe, mm	2604
Oma mass, kg	1263
mootori tüüp	Bensiin, R3, turbo
Töömaht, kuupmeetrit cm	1199
Võimsus, hj alates. pööretel	110 juures 5500
Maks. lahe. hetk, Nm pööretel	205 juures 1500
Käigukast, ajam	6. silmus Automaatkäigukast ees
Maksim. kiirus, km / h	183
Kiirendus 100 km / h, s	10,6
Kütusekulu (linn / maantee / segatud), l	8,1/5,1/6,5
Pagasiruumi maht, l	410-1289
Hind alates, USD	17 100