Proovisõit Porsche 911 Carrera
 

Legendaarse 911 Carrera ajaloos on alanud uus peatükk ja selles puudub eelmise seeria üks võtmetegelasi - vabalthingav mootor. Fännid on nördinud, kuid ettevõttel polnud valikut ... 

Legendaarse 911 Carrera ajaloos on alanud uus peatükk ja selles puudub eelmise seeria üks võtmetegelasi - vabalthingav mootor. Fännid on nördinud, kuid ettevõttel polnud valikut: uus auto pidi olema võimsam ja samas keskkonnasõbralikum. Ilma turbolaadimiseta pole seda võimalik saavutada.

Proovisõit Porsche 911 Carrera



911 Carrera ülelaadimisega välimuse kõige silmatorkavam omadus on tagumise kaitseraua servi pikivad pilud, mille kaudu jahutusõhk vahejahutitest väljub. Nende tõttu nihutatakse väljalasketorud keskosa poole. Muude välimusemuudatuste hulgas - kavandatud "kosmeetika", sest seeriat 911 esitleti kolm aastat tagasi ja on aeg disaini veidi värskendada. Kuid aastal Porsche säilitage hoolikalt auto klassikaline välimus. See on seesama iseloomuliku katusejoonega "populaarse silmaga" sportauto, mis ei jäta tagumistele reisijatele võimalust oma selga kunagi sirgu ajada ega pead lae alla toetada.

911 Carrera on uuendatud rohkemate stiiliandmetega. Katteplaatideta ukselingid, sagedaste liistudega õhuvõtu iluvõre - kõik on nagu 1960. aastate sportautodel. Uusimad tehnoloogiad on põimunud avameelse retroga: neli LED-punkti igas esilaternas, kodarates avatud poldipeadega rool ja seib sõidurežiimide valimiseks. Klassikalise esipaneeli kalju keskel istub uus iOS-i stiilis graafikaga multimeediumiekraan.

 

Sukeldute Porsche 911 maailma kohe ja väga sügavale - maandumine on madal ja tihe, autost pole nii lihtne välja tulla. See maailm koosneb paljudest kroomribadega vooderdatud valimisnuppudest, nööpidest ja kvaliteetsest nahast ning on paigutatud üsna omapärasel viisil. Auto näib olevat neljakohaline, kuid täiskasvanu jaoks pole ainsatki võimalust taga istuda. Võite seljatoed kokku klappida ja teise rea asjadega laadida, eriti kuna esiosa on kitsas. Kuid peate laadima läbi külgukse - pole midagi sarnast 911 Carrera pakiruumi kaanega.

Proovisõit Porsche 911 Carrera



Carrera jäi kitsaks puusaks: ülelaaditud mootor ei vajanud tagakaarte laiendamist ja neis täiendavaid õhukanaleid, nagu 911 Turbo versioonil. Turbiinide ja vahejahutite õhuvool siseneb ahtri restist. Kuuma ilmaga aitab vahejahutite lisaõhk tagumise spoileri ära võtta - see pikeneb automaatselt 60 km tunnis.

Carrera ja Carrera S jagavad sama 3,0-liitrist kahe turboga bokserit. Esimesel juhul arendab see 370 hj. ja 450 Nm, teises - 420 hj. ja 500 njuutonmeetrit. Selle tulemusena muutus auto kaks kümnendikku sekundiks kiiremaks ning ka maksimumkiirus kasvas veidi. Tavaline Carrera jõudis 300 km / h joone lähedale ja Carrera S koos Sport Chrono paketiga esmakordselt XNUMX km / h kiirendusega tuli välja nelja sekundi pealt.

 
🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit Cadillac XT6

Turbolaaduri kasutamine on mootori iseloomu dramaatiliselt muutnud. See pöörleb endiselt kuni 7500 tuhande pööret minutis, kuid selle peamine trump - tohutu pöördemoment - levib kohe, kui tahhomeetri nõel pole veel numbrit "2" ületanud. Sport-režiimis tõuseb mootori pöörlemiskiirus kohe turbiini tsooni.

Proovisõit Porsche 911 Carrera



Tee all möllab ookean - seda iseloomustas atmosfääriline 911. Tundus, et hõljusite uppunud laeva uksel ja teid visati halastamatult lainelt lainele, kuni jõudsite harjale ja tahhomeetri nõel ületas numbri 5. Uue mootori tõukejõud oli pigem külmunud tsunami : leiad end kohe kõige tipust, pigistatuna peadpööritavast kiirendusest minu parve, kuid ümberringi on rahulik ja vee peal ei lainetagi.

Juhendaja GT3 raputab kähiseva hüsteerilise kohinaga kuristiku kaudu looklevat rada. Iga käiguvahetus on nagu piitsa löök. Carrerad selja taga sumisevad kui vihased mesilased. Ja ainult lühikeste sirgjoonte korral nad urisevad, kohisevad, tulistavad heitgaasidega. Ja salongis vilistab hoog valjult ja ebatavaliselt. Tavaline 911 poe on pisut õhem kui Eski: üldiselt on uue turbokuu kuue hääl muutunud madalamaks ja see pole nii kirglik kui atmosfääriauto oma. Tema hääles olev metall on tuhmunud ning tühikäigul müristab mootor vaikselt ja mugavalt.

Tugevama emotsiooni otsimiseks vajutan spordi väljalaskenuppu. See lisab poksijale dramaatilisi toone ja kõmisevat bassi, nagu oleks väljalasketoru külge kinnitatud megafon. See heli on kõige loomulikum - helisüsteem ei osale selle loomisel.

Proovisõit Porsche 911 Carrera



911 Carrera kombinatsioon "mehaanikaga" on üsna üllatav, kuid veelgi üllatavam on ülekande etappide arv - ökonoomsuse huvides on neid seitse. Seda kasti on pakutud juba enne stiili kujundamist, kuid Venemaal pole selliseid autosid praktiliselt teada ega nõuta. "Mehaanika" ettevõte ZF, mis loodi "roboti" PDK baasil, ainult et sellel pole mootori tohutu pöördemomendi seedimiseks kahte sidurit, vaid üks, vaid kaks ketast. Käigukastidel on ühesugused ülekandearvud ja käigud on üsna pikad. Näiteks teisel Carrera S-l kiirendab see kiiruseni 118 km / h ja kolmandal - kuni 170. Kast näitab hoolimata asjaolust, et see on käsitsi, omavoli: see läheb alla minnes üle ja ütleb, millises etapis valida ja ei luba teil midagi valesti teha (lisage näiteks pärast 5. kuupäeva kohe 7.). Kas poleks parem valida kohe PDK “robot”, mis teeb kõik ise? Pealegi pole sellel iselukustuvat keskdiferentsiaali, vaid elektrooniliselt juhitavat lukku, mis aitab meelsamini gaasi all pöörde sisse keerata. Sellel autol on roolil ka "kiirenduse" nupp - otse uue režiimilüliti pesuri keskel. Klõpsake seda ja 20 sekundi jooksul saate maksimaalselt uue 911 Carrera teha. Möödasõidul hädavajalik, eriti kui peate mööda sõitma teisest Porschest.

🚀Lisateave teema kohta:
  Porsche Macani proovisõit



911 ületamine on kiireim viis: tumehalli Carrera S kupee 305mm tagumised rehvid pommitavad meie autot veerisega. Tänu rehvide suurenenud laiusele alustab uuendatud auto nüüd libisemiseta stardijuhtimist ja kleepub väga tihedalt asfaldile.

 

Tagamootoriga Porsche 911 on pälvinud tähelepanelikumate autojuhtide sportauto maine, kuid Tenerife käänulistel ja kitsastel serpentiinidel on see üllatavalt kuulekas. Siin saate põnevust mitte salakavalate üksuste juhtimisest, kes püüavad rasket sööta libiseda, vaid kiirusest, millega see, olles kontrolli all, kuulsasti järgmise pöörde külge keeratakse, alates sellest, kuidas ta tahtlikult kuuletub väikestele kõikumistele rooli.

PSMi stabiilsuskontrollisüsteemil on nüüd vahepealne sportrežiim, mis annab juhile rohkem tahet. Kuid isegi elektroonika nõrgenenud juhtimise korral pole tagatelje libisemisse nii lihtne panna. Sarnase olemusega saate ilma elektroonilise kindlustuseta üldse hakkama. Sellest hoolimata eelistasid sakslased ikkagi seda ohutult mängida: pika klahvivajutusega täielikult välja lülitatud stabiliseerimissüsteem ärkab taas järsu pidurdamisega.

Proovisõit Porsche 911 Carrera



Nüüd pakutakse standardvarustuses elektrooniliselt juhitavaid amortisaatoreid ja Porsche on kindel, et auto on mugavam ja sobib paremini igapäevaseks kasutamiseks. Ja tõepoolest, nurkades on rull, nii et parem on veermik panna sportrežiimi. Kuid kokkusurutud amortisaatoritel ja 20-tollistel ratastel hakkab kupee asfaltlainetel värisema: Tenerife teekate pole kaugeltki kõikjal heas seisukorras.

Teoreetiliselt peaks kabriolett Carrera S minema kupeest raskemini - see on 60 kg raskem ja katuse voltimismehhanism lisab tagateljele koormusi. Mugavusrežiimis raputab auto muhke vähem. Põhjuseks on keraamilised komposiitpidurid, mis kaaluvad vähem kui tavalised. Kabriolett tundub fokuseeritum, kuna see on varustatud PDCC veeremi juhtimissüsteemiga. Kuid see on vähem tasakaalustatud kui kupee ja on Sport-režiimis märgatavalt jäigem. Raskem ahtr mõjutab ka juhitavust, nii et 911 Turbol ja GT3-l juba testitud ja nüüd Carrerale pakutav täiskoormusega veermik ei ole üleliigne. Tagarattad pöörlevad koos esiratastega, justkui lühendaks või pikendaks teljevahet. Suurel kiirusel suurendavad nad suuna stabiilsust, madalal kiirendavad manööverdamist.

Kuidas me eelmisel päeval sellest võimalusest ilma jäime, kui sattusime kupee teeremondile ja pöördusime pisikese plaastri ümber. Teisalt oleks see auto võinud kergelt nina üles tõsta, et ületada tõsist kõrguste erinevust maatee ja asfaldi vahel. Ja tänane täpselt samas olukorras kabriolett on oma esise kaitseraua matnud pealtnäha kahjutu takistusse - uute autode vedrustus on nüüd sentimeetri võrra madalam.

Proovisõit Porsche 911 Carrera



Kõik testitud 911 sõitsid erinevalt ning uue Carrera ja Carrera S vahel pole suuri erinevusi - nii mootori, kaalu kui ka šassii seadete osas. Ettevõtte veermiku häälestamise spetsialist Eberhard Armbrust kinnitas, et auto vedrustus on sama. Kuid tegelikult peegelduvad konfiguratsiooni kõige väiksemad detailid nende sõiduomadustes. Näiteks kui laiade 20 "ratastega tagumist Carrera S on raske libiseda, siis kitsamate 19" rehvidega tavaline Carrera käitub tagumise mootoriga rohkem. S-versioon on stabiilsem ja see kvaliteet tugevdab täielikult juhitavat šassii. Stabiilsus tuleb auto jaoks kasuks mitte ainult teel, vaid ka rajal. Sellises pakutavate võimaluste rohkuses on lihtne segadusse sattuda, kuid need võimaldavad teil luua individuaalse iseloomuga auto.

🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit Toyota Corolla

Värskendatud 911 Carrera on omamoodi karmide reeglitega kultus. Ja mõned selle pooldajad usuvad, et tõeline "Neunelfte" peaks olema õhkjahutatud. Fännid armastavad neid autosid endiselt ja isegi Porsche inseneride seas on 911 omanike klubi, millel on õhutusavad. Armbrustil on muide ka selline masin, kes on ettevõttes töötanud üle kolmekümne aasta. Kui aga küsida, milline auto põlvkondadest on parim, ütleb ta kõhklemata, et see on viimane. Ja tema sõnades pole mingit turunduslikku kelmust. Iga uus Porsche 911 peaks olema eelmisest parem: võimsam, kiirem ja mõnda aega isegi ökonoomsem.

GTS tiiger

 

Macani GTS näeb välja nagu sünge ja ohtlik tüüp. Heledad kerevärvid panevad sinised elemendid paika. Isegi pakiruumi kaanel olev Porsche sõnamärk on must ja tuled on tumedad. Hämarus valitseb siseruumides musta Alcantara rohkusest.

 

Proovisõit Porsche 911 Carrera


Pärast Porsche 911 kaob Macan GTS-i juhitavus. Kuid crossoverite seas on see sportlikum auto ja just selles versioonis on kõige rohkem Porsche tunnuseid. Võitlus jäiga vedrustuse, 15 mm madalama kliirensi ja tagaveolise iseloomuga - tõukejõud kandub esisillale ainult siis, kui see on väga vajalik. See nelikveoseade koos tagumise elektroonilise lukuga võimaldab masinal kontrollitult triivida. Ja mootori tagasilöök on muutunud veelgi suuremaks tänu sisselasketrakti manipuleerimisele ja täiendava rõhu tõusule.

 

Mootor toodab 360 hj ja seega seisab Macan GTS otse S ja Turbo versiooni vahel. Ja tippmoment, milleks V6 mootor on võimeline, on 500 Nm, nagu Carrera S-l.

Macan GTS jääb 911-le alla kiirenduse poolest: see kiirendab 100 km / h 5 sekundiga - sekund aeglasemalt kui tavaline Carrera. Serpentiinil hoiab ta enesekindlalt oma saba ja ajab isegi sportauto juhi närvi, kuid jälitamine on peaaegu kaks tonni kaaluva krossoveri jaoks lihtne, seega on elektroonika ja keraamiliste pidurite väsimus, mis on võimelised väsimatult töötama, väga asjakohased tema jaoks.

 

 

[kkstarratings force = "false" valign = "bottom" align = "left"]
Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit Porsche 911 Carrera

Lisa kommentaar