Proovisõit Porsche 911 Carrera
Legendaarse 911 Carrera ajaloos on alanud uus peatükk ja selles puudub eelmise seeria üks võtmetegelasi - vabalthingav mootor. Fännid on nördinud, kuid ettevõttel polnud valikut ...
Legendaarse 911 Carrera ajaloos on alanud uus peatükk ja selles puudub eelmise seeria üks võtmetegelasi - vabalthingav mootor. Fännid on nördinud, kuid ettevõttel polnud valikut: uus auto pidi olema võimsam ja samas keskkonnasõbralikum. Ilma turbolaadimiseta pole seda võimalik saavutada.
911 Carrera ülelaaditud välimuse kõige silmatorkavam omadus on pilud tagumise põrkeraua äärtes, millest väljub jahutusõhk vahejahutitest. Nende tõttu nihutatakse väljalasketorusid keskpunkti poole. Muude välimuse muutuste hulgas - planeeritud "kosmeetika", sest 911 seeria esitleti kolm aastat tagasi ja on aeg disaini veidi värskendada. Auto klassikaline välimus on Porsche juures aga hoolega säilinud. See on seesama "popsilmne" sportauto, millel on iseloomulik katusejoon, mis ei jäta tagaistujatele võimalust kunagi selga sirgu ajada ega pea vastu lage toetada.
Uuendusega sai 911 Carrera retrostiilis rohkem detaile. Uksekäepidemed ilma patjadeta, õhuvõtuvõre koos sagedaste liistudega – kõik on nagu 1960. aastate sportautodel. Uusimad tehnoloogiad on põimunud avameelse retroga: neli LED-täppi igas esitules, avatud poldipeadega rool kodaratel ja sõidurežiimi valiku seib. Klassikalise esipaneeli kaljunuki keskel on uus iOS-i stiilis graafikaga multimeediaekraan.
Sukeldute Porsche 911 maailma kohe ja suurde sügavusse - maandumine on madal ja tihe, autost väljumine pole nii lihtne. See maailm koosneb paljudest sihverplaatidest, nuppudest ja kvaliteetsest kroomiribadega vooderdatud nahast ning on paigutatud üsna omapäraselt. Auto tundub olevat neljakohaline, aga täiskasvanul pole ainsatki võimalust taha istuda. Saate seljatoed kokku voltida ja teise rida asju laadida, seda enam, et esiosa on kitsas. Kuid laadima peate küljeukse kaudu - 911 Carreral pole midagi pagasiruumi kaane sarnast.
Carrera jäi kitsaks puusaks: ülelaaditud mootor ei vajanud tagakaarte laiendamist ja neis täiendavaid õhukanaleid, nagu 911 Turbo versioonil. Turbiinide ja vahejahutite õhuvool siseneb ahtri restist. Kuuma ilmaga aitab vahejahutite lisaõhk tagumise spoileri ära võtta - see pikeneb automaatselt 60 km tunnis.
Carrera ja Carrera S jagavad sama 3,0-liitrist kahe turboga bokserit. Esimesel juhul arendab see 370 hj. ja 450 Nm, teises - 420 hj. ja 500 njuutonmeetrit. Selle tulemusena muutus auto kaks kümnendikku sekundiks kiiremaks ning ka maksimumkiirus kasvas veidi. Tavaline Carrera jõudis 300 km / h joone lähedale ja Carrera S koos Sport Chrono paketiga esmakordselt XNUMX km / h kiirendusega tuli välja nelja sekundi pealt.
Turbolaaduri kasutamine on mootori iseloomu dramaatiliselt muutnud. See pöörleb endiselt kuni 7500 tuhande pööret minutis, kuid selle peamine trump - tohutu pöördemoment - levib kohe, kui tahhomeetri nõel pole veel numbrit "2" ületanud. Sport-režiimis tõuseb mootori pöörlemiskiirus kohe turbiini tsooni.
Tee all möllab ookean - seda iseloomustas atmosfääriline 911. Tundus, et hõljusite uppunud laeva uksel ja teid visati halastamatult lainelt lainele, kuni jõudsite harjale ja tahhomeetri nõel ületas numbri 5. Uue mootori tõukejõud oli pigem külmunud tsunami : leiad end kohe kõige tipust, pigistatuna peadpööritavast kiirendusest minu parve, kuid ümberringi on rahulik ja vee peal ei lainetagi.
Juhendaja GT3 raputab kähiseva hüsteerilise kohinaga kuristiku kaudu looklevat rada. Iga käiguvahetus on nagu piitsa löök. Carrerad selja taga sumisevad kui vihased mesilased. Ja ainult lühikeste sirgjoonte korral nad urisevad, kohisevad, tulistavad heitgaasidega. Ja salongis vilistab hoog valjult ja ebatavaliselt. Tavaline 911 poe on pisut õhem kui Eski: üldiselt on uue turbokuu kuue hääl muutunud madalamaks ja see pole nii kirglik kui atmosfääriauto oma. Tema hääles olev metall on tuhmunud ning tühikäigul müristab mootor vaikselt ja mugavalt.
Erksamate emotsioonide otsingul vajutan spordiväljalaske nuppu. See lisab vastasele dramaatilisi ülemtoone ja äikeselist bassi, nagu oleks väljalasketoru külge kinnitatud megafon. See heli on kõige loomulikum – helisüsteem selle loomises ei osale.
Üsna üllatav on 911 Carrera kombinatsioon "mehaanikaga", kuid veelgi üllatavam on käigukasti astmete arv – säästlikkuse huvides on neid seitse. Seda kasti on pakutud juba stiilieelsetest aegadest, kuid Venemaal selliseid autosid praktiliselt ei tunta ja need pole nõutud. Ettevõte ZF lõi "mehaanika" "roboti" PDK baasil, ainult et sellel pole mitte kahte sidurit, vaid ühte, vaid kahe kettaga, et seedida tohutut mootori pöördemomenti. Käigukastidel on samad ülekandearvud ja käigud ise on üsna pikad. Näiteks teisel Carrera S kiirendab see kiiruseni 118 km / h ja kolmandal kuni 170. Hoolimata asjaolust, et see on käsitsi, näitab kast meelevaldsust: see sõidab alla laskudes üle ja ütleb teile, millisel etapil valida ja ei luba teil midagi valesti teha (näiteks lisage pärast 5. kohe 7.). Kas poleks parem kohe valida PDK "robot", mis teeb kõik ise? Pealegi pole sellel mitte iselukustuv keskdiferentsiaal, vaid elektrooniliselt juhitav lukk, mis aitab gaasi all kergemini sisse keerata. Sellisel masinal on ka roolil “gaasi” nupp – otse uue režiimi lüliti keskosas. Klõpsake sellel ja 20 sekundi jooksul on teil juurdepääs maksimumile, mida uus 911 Carrera suudab. Möödasõidul asendamatu asi, eriti kui on vaja teisest Porschest mööda sõita.
911 ületamine on kiireim viis: tumehalli Carrera S kupee 305mm tagumised rehvid pommitavad meie autot veerisega. Tänu rehvide suurenenud laiusele alustab uuendatud auto nüüd libisemiseta stardijuhtimist ja kleepub väga tihedalt asfaldile.
Tagamootoriga Porsche 911 on pälvinud tähelepanelikumate autojuhtide sportauto maine, kuid Tenerife käänulistel ja kitsastel serpentiinidel on see üllatavalt kuulekas. Siin saate põnevust mitte salakavalate üksuste juhtimisest, kes püüavad rasket sööta libiseda, vaid kiirusest, millega see, olles kontrolli all, kuulsasti järgmise pöörde külge keeratakse, alates sellest, kuidas ta tahtlikult kuuletub väikestele kõikumistele rooli.
PSMi stabiilsuskontrollisüsteemil on nüüd vahepealne sportrežiim, mis annab juhile rohkem tahet. Kuid isegi elektroonika nõrgenenud juhtimise korral pole tagatelje libisemisse nii lihtne panna. Sarnase olemusega saate ilma elektroonilise kindlustuseta üldse hakkama. Sellest hoolimata eelistasid sakslased ikkagi seda ohutult mängida: pika klahvivajutusega täielikult välja lülitatud stabiliseerimissüsteem ärkab taas järsu pidurdamisega.
Nüüd pakutakse standardvarustuses elektrooniliselt juhitavaid amortisaatoreid ja Porsche on kindel, et auto on mugavam ja sobib paremini igapäevaseks kasutamiseks. Ja tõepoolest, nurkades on rull, nii et parem on veermik panna sportrežiimi. Kuid kokkusurutud amortisaatoritel ja 20-tollistel ratastel hakkab kupee asfaltlainetel värisema: Tenerife teekate pole kaugeltki kõikjal heas seisukorras.
Teoreetiliselt peaks Carrera S kabriolett kupeega võrreldes kõvemini sõitma – see on 60 kg raskem ning katuse kokkuklapitav mehhanism lisab tagasillale koormust. Mugavusrežiimis raputab auto konaruste peale vähem. Põhjuseks komposiitkeraamilised pidurid, mis kaaluvad vähem kui standardsed. Kabriolet tundub kogukam, kuna see on varustatud PDCC veeremise summutussüsteemiga. Kuid see on vähem tasakaalustatud kui kupee ja sportrežiimis märgatavalt jäigem. Kaalutud tagaosa mõjutab ka juhitavust, nii et 911 Turbol ja GT3-l juba testitud ja nüüd Carrera jaoks saadaval olev nelikveoline šassii ei jää paigast ära. Tagumised rattad pöörduvad koos esiratastega, justkui lühendades või pikendades teljevahet. Suurel kiirusel suurendavad need suuna stabiilsust, väikesel kiirusel hõlbustavad manööverdamist.
Kuidas me eelmisel päeval sellest võimalusest ilma jäime, kui sattusime kupee teeremondile ja pöördusime pisikese plaastri ümber. Teisalt oleks see auto võinud kergelt nina üles tõsta, et ületada tõsist kõrguste erinevust maatee ja asfaldi vahel. Ja tänane täpselt samas olukorras kabriolett on oma esise kaitseraua matnud pealtnäha kahjutu takistusse - uute autode vedrustus on nüüd sentimeetri võrra madalam.
Kõik testitud 911 sõitsid erinevalt ning uue Carrera ja Carrera S vahel pole suuri erinevusi - nii mootori, kaalu kui ka šassii seadete osas. Ettevõtte veermiku häälestamise spetsialist Eberhard Armbrust kinnitas, et auto vedrustus on sama. Kuid tegelikult peegelduvad konfiguratsiooni kõige väiksemad detailid nende sõiduomadustes. Näiteks kui laiade 20 "ratastega tagumist Carrera S on raske libiseda, siis kitsamate 19" rehvidega tavaline Carrera käitub tagumise mootoriga rohkem. S-versioon on stabiilsem ja see kvaliteet tugevdab täielikult juhitavat šassii. Stabiilsus tuleb auto jaoks kasuks mitte ainult teel, vaid ka rajal. Sellises pakutavate võimaluste rohkuses on lihtne segadusse sattuda, kuid need võimaldavad teil luua individuaalse iseloomuga auto.
Värskendatud 911 Carrera on omamoodi karmide reeglitega kultus. Ja mõned selle pooldajad usuvad, et tõeline "Neunelfte" peaks olema õhkjahutatud. Fännid armastavad neid autosid endiselt ja isegi Porsche inseneride seas on 911 omanike klubi, millel on õhutusavad. Armbrustil on muide ka selline masin, kes on ettevõttes töötanud üle kolmekümne aasta. Kui aga küsida, milline auto põlvkondadest on parim, ütleb ta kõhklemata, et see on viimane. Ja tema sõnades pole mingit turunduslikku kelmust. Iga uus Porsche 911 peaks olema eelmisest parem: võimsam, kiirem ja mõnda aega isegi ökonoomsem.
Macani GTS näeb välja nagu sünge ja ohtlik tüüp. Heledad kerevärvid panevad sinised elemendid paika. Isegi pakiruumi kaanel olev Porsche sõnamärk on must ja tuled on tumedad. Hämarus valitseb siseruumides musta Alcantara rohkusest.
Pärast Porsche 911 kaob Macan GTS-i juhitavus. Kuid crossoverite seas on see sportlikum auto ja just selles versioonis on kõige rohkem Porsche tunnuseid. Võitlus jäiga vedrustuse, 15 mm madalama kliirensi ja tagaveolise iseloomuga - tõukejõud kandub esisillale ainult siis, kui see on väga vajalik. See nelikveoseade koos tagumise elektroonilise lukuga võimaldab masinal kontrollitult triivida. Ja mootori tagasilöök on muutunud veelgi suuremaks tänu sisselasketrakti manipuleerimisele ja täiendava rõhu tõusule.
Mootor toodab 360 hj ja seega seisab Macan GTS otse S ja Turbo versiooni vahel. Ja tippmoment, milleks V6 mootor on võimeline, on 500 Nm, nagu Carrera S-l.
Macan GTS jääb kiirenduselt alla 911-le: kiirendab 100 km/h 5 sekundiga – sekund aeglasem kui tavaline Carrera. Serpentiinil hoiab ta enesekindlalt sabas ja ajab isegi sportauto juhi närvi, kuid ligi kaks tonni kaaluva krossoveri jaoks pole jälitamine lihtne, nii et kindlustuselektroonika ja väsimatult töötav keraamilised pidurid on tema jaoks väga olulised. .
