Proovisõit Mitsubishi L200

Koos eredate väliste eriefektidega on Jaapani maasturite pikapil palju muid huvitavaid uudiseid.

Gruusia. Suure pikapiga teed läbi Thbilisi tänavapurustuse mäletan veoautojuhi sõnu filmist "Mimino". "Need" Zhiguli ", mida nad arvavad, ma ei tea! Ketramine, ketramine, pöörlemine jalgade all! " Tänapäeval pöörab pealinnas ringi ja kogu riigis järjest rohkem parempoolse rooliga autosid - saate uurida Jaapani originaalse disaini mitmekesisust.

Esialgu ei õnnestunud praeguse viienda põlvkonna Mitsubishi L200 kujundus: esiosa kujundati justkui kiirustades, see tuli kohmakalt välja. Auto kuulutas välja suurejooneline kontseptsioon GR-HEV, kuid see loodi pärast vastuolulise tootmise välimuse heakskiitmist. Nüüd on L200 muudetud nii, et on õige võtta see täiesti uueks. Kontseptsiooni techno -stiil on realiseeritud ja mängitud ideaalselt - sõna otseses mõttes.

Silmatorkava välimuse taga peitub jäikuse suurenemine: uuendatud L200-l on rohkem ülitugevaid teraseid, raam on 7% tugevam, kabiin, mootoriruumi piirkonna elemendid ja kaubaplatvormi liigendid on tugevdatud. Samuti teatatakse hermeetiku täiustatud töötlemisest, mis peaks suurendama kogu konstruktsiooni korrosioonivastast vastupidavust.

Rataste valik on muutunud. Valatud mineviku 16- ja 17-tollised rattad - saadaval on ainult 16-tollised teras- või 18-tollised valuveljed. See avaldas soodsat mõju geomeetrilisele murdmaavõimele. Uute maksimaalsete ratastega suurendatakse tagatelje korpuse all olevat ruumi 20 mm võrra 220-ni - sisenemis- ja väljumisnurgad on veidi suuremad.

Kabiin on endiselt kõigi vahenditega topelt: ettevõte usub, et poolteist ei leia meilt nõudlust ning otseste konkurentide seas pakub Venemaal "poolteist" üks Isuzu D-Max. L200 jalad on ülemise varustuse pakendis ja ilma nendeta on salongi pääsemine kehaline kasvatus: künnised on umbes 60 cm kõrgusel. Seetõttu on mul hea meel, et värskendusega ilmusid käsipuud kesksambad.

Vaade ülevalt on hea, küljepeeglid on laiad. Selles põlvkonnas sai L200 tahavaatekaamera, mis on pikapi jaoks nii kasulik, kuid esialgu ei olnud see Venemaal. Oota - nüüdsest on kaameratel kaks automaatkäigukastiga tippversiooni. Pole tähtis, et trajektoori vihjed on paigal. Peamine on see, et näete ruumi massiivse ahtri taga - see aitab palju.

Tunnelis on vähem läiget, kuid see jääb ustele ja määrdub kiiresti. Stardinupu asemel roolist vasakul asuv pistik, mida me ei paku.

Interjööri on viimistletud pehmete trimmitükkidega. Lisatud vihmasensor ja soojendusega rool. Kliimaseade on nüüd kahetsooniline ja kliimaseadmeid hakati standardvarustuses paigaldama. Venemaal on mõistetav uute turvasüsteemide puudumine, mille L200 on omandanud muudel turgudel - kallid võimalused. Kuid asjaolu, et andmebaasis pole prillide ja peeglite elektriajamit, on kummaline parsimoonia.

Esimestest kilomeetritest alates märgin, et salong on muutunud vaiksemaks - see on parema heliisolatsiooni mõju. Ja sõidu ja juhitavuse parandamiseks on paigaldatud uued vedrud ja tagumised amortisaatorid. Uudis on huvitav, sest võrreldes neljanda põlvkonnaga on praegusel L200-l vibratsioone üldjuhul palju vähem ja see sõidab igati kuulekamalt. Kas see üllatab teid uue vedrustusega?

Jah, ma olin üllatunud: ta tegi meile päris raputuse. Esitluse korraldajad otsustasid panna proovitõstukid 18-tolliste ratastega hammastega BFGoodrich universaalrehvid, millega teatati “erineva suurusega” vibratsioonist isegi tasasel teel. Ja provintsi räsitud radadel raputas tühi auto sedavõrd, et teises reas istunud kolleeg nõudis talle kahju eest kirikhela ostmist. Selle tulemusena hajutati kõik vedrustuse modifikatsioonidest tulenevad eelised Gruusia muhkude vahel. Laadige alla kõik need värskendused, sõitke raskuse all ...

Kuid selliste rehvidega on teel rahulikum. Siin on mägine piirkond, kust mööduvad paljud siia rooli saabunud turistid. Laviin laskus, buldooser murdis kuidagi läbi lumemägede koridori, siin auk poolrattal, siin küür ja kõik on külmunud. L200 jaoks, millel on tohutud vedrustusreisid, pole need okkad probleemiks - lülitute madalamale ja sõidate nagu maarajal.

Neljaveolised süsteemid ilma uudisteta: valik põhilisi pistikprogramme Easy Select või täiustatud Super Selecti koos Torseni keskdiferentsiaaliga ja võimega aktiveerida 4WD kiirusel kuni 100 km / h. Lisaks on kõigil L200-del tagatelje diferentsiaalilukk ja mäkketõusu abisüsteem.

Venemaa mootorid on samad - ülelaadimisega 4-silindrilised diislid 4N15 2.4 võimsusega 154 või 181 hobujõudu. Miks pole võimsust vähendatud maksustatavaks? Nad selgitavad, et unikaalsed seaded pole pikapi venekeelsete väljaannetega õigustatud. Kolm algversiooni (üks juba Super Select draiviga) varustavad MKP6. Ja kaks automaatkäigukastiga tippversiooni said uue asja - senine 5-käiguline käigukast asendati Aisini 6-käigulise käigukastiga.

Esiteks rooliti 154 hobujõulise manuaalkäigukastiga autoga. Diiselmootori aktiivne tsoon ei ole lai, sügavalt tõmbab see mitte liiga meelsasti, nii et peate sageli samme muutma. Siin tundub, et tõmbab, aga ei - palub jälle käik alla lasta. Gruusia sõjateed mööda ülesmäge minnes hakkate turbopausile rohkem tähelepanu pöörama, mõnikord mootor jäätub. Sellise jõuüksusega ühise keele leidmine on aga harjumuse küsimus. Ja selle tulemusena moodustas pardakompuutri keskmine diislikütuse tarbimine 12 l / 100 km.

Võimsama diislikütuse ja automaatkäigukastiga pikap on eeldatavasti energilisem ja mugavam - erinevad jõud ja tagasilöök. Ja turbiin on erinev - muutuva geomeetriaga. Tõuge tundub tõhusam ning käigukast lülitub kiiresti, kiiresti ja sujuvalt. Manuaalne režiim on õiglane, mis on mugav ka maasturi jaoks. Ja keskmine kulutus tasandikul liitri kohta on väiksem kui manuaalkäigukastiga versioonil.

Lõpuks veel üks uuendus: 18-tolliste versioonide esipiduritel on suuremad ventileeritavad kettad (320 mm) ja kahekolvilised pidurisadulad. Kui sõidate tühjana, ei esitata pidurite kohta ühtegi küsimust.

Mitsubishi L200 hind on jooksevhindades tõusnud 1 dollari võrra - 949 26 dollarilt 885 35 dollarini. Kõige soodsam versioon Super Select ajamiga maksab 111 31 dollarit ja kõige soodsama automaatkäigukastiga versiooni eest küsitakse 135 32 dollarit.

Huvitav alternatiiv on viienda L200 peaaegu täpne koopia, mida pole veel uuendatud. Me räägime Fiat Fullbackist neljas versioonis koos MKP6 -ga ja viies versioonis AKP5 -ga (22 207 dollarit - 31 694 dollarit). Peamiseks konkurendiks jääb Toyota Hilux pikap 2,4- ja 2,8 -liitriste diiselmootoritega koos MKP6 ja AKP6 -ga (29 965–37 190 dollarit).

Tüüp	Pikapp
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm	5225/1815/1795
Teljevahe, mm	3000
Oma mass, kg	1860-1930
Täiskaal, kg	2850
mootori tüüp	Diisel, R4, turbo
Töömaht, kuupmeetrit cm	2442
Võimsus, hj koos. pööretel	154 (181) juures 3500
Maks. pöördemoment, Nm p / min	380 (430) 1500 (2500) juures
Käigukast, ajam	MKP6 / AKP6, pistikprogramm või püsivalt täis
Maksimaalne kiirus, km / h	169-173 (177)
Kiirendus 100 km / h, s	n. d.
Kütusekulu (segu), l	n. d.
Hind alates, $.	26 885 dollarit (35 111 dollarit)