Proovisõit Mazda6
Mazda autodest on saanud omamoodi poeetiliste sümbolitega kultus, kuid selle kultuse alus on muutunud.
Uuendatud Mazda6 esitlus oli korraldatud romantilise kinematkana. Olukord lõhnab aga hullumeelsusest: nii tulite tüdrukuga kohtingule ja ekraanile - ta on. Kuid täpselt nii saate lähivõtete ja laia formaadi abil autot üksikasjalikult näha.
See on Mazda6 teine värskendus, mis võeti kasutusele neli aastat tagasi. Viimati mõjutasid muudatused peamiselt interjööri: istmed muutusid mugavamaks, multimeedia - moodsamaks, esipaneelile ilmusid õmblused. Samal ajal lisati auto välimusele vaid mõned puudutused - tegelikult polnud midagi tõsist vaja. Nüüd võtab värskendustulemuste otsimine kauem aega, kuigi mõned neist on üsna selgelt nähtavad. Näiteks täiustatud müraisolatsioon, mis saavutati paksemate külgede ja esiklaaside abil - nagu ka premium-kategoorias.
Küljepeeglite korpuse muudatusi pole ilma viipamata märgata - auto disain ei nõua endiselt tõsiseid muudatusi. Juhiistme mäluklahvid ja rooli soojendamise nupp pole pealetükkivad. Tipptasemel musta värvi lae ja kvaliteetse Nappa nahaga istmekattega varustus, peamine Venemaa uudsus, ei pääsenud Euroopa proovile. See on turunõuete taotlus: Venemaa Mazda turundusdirektor Andrey Glazkov ütleb, et põhikonfiguratsioone nüüd praktiliselt ei võeta. Peamine nõudlus on versioon Supreme Plus, mis oli kuni viimase ajani kõige kallim.
Mõeldud juhitavuse ja stabiilsuse parandamiseks, on G-Vectoring Control (GVC) Mazda6 peamine tehniline uuendus. Sisuliselt teeb see sama, mida juht enne pööret pidurdab - koormab esirattaid. Ta kasutab ainult mitte pidureid, vaid mootorit, muutes süüte ajastuse hilisemaks ja vähendades seeläbi selle tagasilööki.
Süsteem jälgib pidevalt, kui kaugele rooli pööratakse, gaasi vajutatakse ja kui kiiresti auto liigub. Pöördemomendi vähendamine 7–10 Nm annab umbes 20 kg esisilla koormust. See suurendab rehvi kokkupuutekohti ja muudab auto paremaks kurvis.
GVC - üsna Mazda leiutiste vaimus. Esiteks mitte nagu kõik teised, vaid teiseks lihtne ja elegantne. Jaapani ettevõte leidis, et ülelaadimine on tarbetult keeruline ja kallis. Selle tulemusena paranesid vabalthingava mootori omadused tänu peenele inseneritööle - märkimisväärselt tõsteti kokkusurumisaste 14: 0-ni ja võlus välja.
Nii on ka kurvides: kui kõik teised kasutavad pidureid, imiteerides interwheel-diferentsiaalilukke, läks Jaapani tootja jällegi oma teed ja ta on valitud strateegias nii kindel, et muutis GVC lahtiühendamatuks.
Ta vastab millisekundite jooksul - ja peab tegutsema kiiremini ja tõhusamalt kui professionaalne juht. Reisijad ei tunne aeglustumist: 0,01-0,05 g on liiga väikesed väärtused, kuid see on idee.
“Me ei kasutanud rattapidurit meelega. G-Vectoring Control ei võitle autoga, vaid aitab seda märkamatult, vähendades juhi väsimust. Ja see säilitab auto loomuliku käitumise. ”, - šassii arendamise eest vastutav Alexander Fritsche Euroopa teadus- ja arenduskeskusest näitab graafikuid ja videoid. Kuid tegelikult palub ta ajakirjanikel sõna võtta.
Raske uskuda: "kuus" sõitis enne suurepäraselt ja uus G-Vectoring Control lisas selle iseloomule vaid väikese puudutuse. Demovideos sõidab Mazda6 kuulsalt kurvidesse ega nõua sirgjoonel ruleerimist. Auto ilma GVCta sõidab paralleelselt, kuid katsealuste vahe on minimaalne. Lisaks toimub filmi tegevus talvel, mil “kuuendad” sõidavad lumekoorikul ning meil on Hispaania ja sügis. Selleks, et "ge-vektorimisest" saadav abi oleks käegakatsutav, on vaja libedat teed. Nüüd, märkides väikseid nüansse, kahtlete, kas see on enesehüpnoosi tulemus.
Tundub, et uuendatud sedaan ei kiirusta pöörangust väljumisel trajektoori sirgendamiseks, jätkates sissepoole pööramist. Tundub, et mootori tämber muutub sekundi murdosa jooksul, kuid kas see nii on või tundus, on raske öelda. Diiselvaguniga sõitmine tegi asjad veidi klaariks.
Mootor on siin raskem, nii et elektroonikal on juba nelikveo abiga raskusi autot rehvide kriuksumiseks nurka tõmmata. Siin ma sõitsin bensiiniga esiveolise autoga suurema kiirusega. Mazda esindajad kinnitasid oma oletusi hiljem: G-Vectoring pole nelikveoliste diiselmootorite variantide puhul nii tõhus.
Diiselmootoriga universaal tundus vähem tasakaalustatud: siinne „automaat“ puudub sportimisrežiimist ja on pingevaba, vedrustus on liiga jäik ja sobib ainult asfaldil sõitmiseks. Samuti on plussid - see on väga ilus auto, ilmselt klassi kõige ilusam ning uuendatud turbodizel töötab väga vaikselt, ilma iseloomulike plaksutuste ja vibratsioonita. Ühest küljest on kahju, et Venemaal sellist autot ei müüda, kuid teisalt on mõttetu seda meile tuua - müük on napp ja kindlasti ei kata sertifitseerimiskulusid. Mazda saab sellest aru ja tegeleb pakilisemate küsimustega. Koos sedaanide ja crossoverite kokkupanekuga kavatseb ta käivitada mootorite tootmise, mis hoiab hinnad vastuvõetaval tasemel. Nüüd maksab Venemaa toodangu "kuus" peaaegu sama palju kui imporditud Mazda3 - madalama klassi mudel.
Värskendatud Mazda6 sedaan - edasimüüjad küsivad automaatkäigukastiga auto eest vähemalt 17 101 dollarit. Väga nõutud 19-tolliste velgede ja tahavaatekaameraga Supreme Plus varustuse hinnaks hinnati 20 668 dollarit 2,0-liitrise mootoriga sedaani eest, 2,5-liitrise mootoriga tuleb lisaks maksta 1 dollarit. Tippjuhi versioon maksab lisatasul 429 24 dollarit. Sarnase summa eest saate osta BMW 026. seeria sedaani, Audi A3 või Mercedes-Benz C-klassi, kuid lihtsaima varustusega ja väikese võimsusega mootoriga. Mazda4 on ruumikam ja sellel on hea tagumine jalaruum. Jah, see on staatuses madalam kui premium -kaubamärkidel, kuid võrreldava summa eest ületab see varustuse osas.
Statistika kohaselt läheb umbes kolmandik Mazda6 omanikest üle premium-kategooriale ja umbes pooled jäävad "kuuele" truuks. Pole üllatav, et Jaapani kaubamärgi autodest on saanud omamoodi poeetiliste sümbolitega kultus. Kuid selle kultuse alus on muutunud: varem kuulutas Mazda kokkuhoidu spordi huvides, kurikuulsat suumi, nüüd - muid väärtusi. Eelmine "kuues" oli karm, lärmakas ja seest rikkalik, kuid läks väga hästi. Uus sedaan säilitab sportliku entusiasmi, kuid ümbritseb juhti mugavusega ja on isegi valmis kurvides abistama. Reklaamitud "DJ vektorimine" pole niivõrd adrenaliin, vaid ka tarbetute liigutuste puudumine. Oleme küpseks saanud ja me ei taha enam vaipu kanda mänguautosid. Samuti on küpsenud Mazda6.
