VW Arteon 2.0 KTK ja Alfa Romeo Giulia Veloce: sportlik iseloom

Kaks ilusat keskklassi sedaani nõudlusega jõudluse järele

Nii erinev, kuid nii sarnane: Alfa Romeo Giulia Veloce kohtub Arteoniga, VW uusima mudeliga, mis on ehitatud MQB moodulsüsteemi abil. Mõlemal masinal on 280 hobujõudu, mõlemal on topeltkäigukast ja väikesed neljasilindrilised mootorid. Ja kas nad on teel lõbusad? Jah ja ei!

Teame kindlalt, et te ei loe seda testi, sest olete sunnitud valima ainult Alfa Romeo ja VW vahel. Igaüks, kes soovib Alfat osta, teeb seda lihtsalt. Ja ta ei otsusta järsku, et Volkswagen on endiselt parim valik – olenemata Arteoni ja Julia matši tulemusest.

Võrdle Juliat ja Arteonit

Ah jaa, Julia... Ma ei tea, mis assotsiatsioone sõna "Julia" tavaliselt tekitab. Tean vaid seda, et kui automudelile panna naisenimi, peab see temaga ühtima. See juhtub ainult Itaalia kaubamärgiga – kas kujutate ette, et Volkswagen nimetaks Passati kunagi "Francisca" või "Leoni"?

Arteon, erinevalt legendaarsest Phaethonist, on kunstlik nimi, millel pole erilist tähendust. "Kunsti" osa saab veel tõlgendada, aga ei – Giuliaga võrreldes tundub iga mudelinimi kuidagi külm ja tehniline. Tegelikult sobiks tehniline heli Arteonile, mis vahetas välja nii (Passat) CC kui ka Phaetoni, saades VW uueks tippsedaaniks – põiki paigaldatud mootorite modulaarsel süsteemil. VW portfellis olevast Arteonist on kallim vaid Touareg, kuid kõigile on selge, et kuni viimase ajani ei ole ega saagi Arteonist olla Phaetoni moodi tõeline tippsedaan. Põhjus võib olla selles, et Phaeton muutus majanduskatastroofiks ja idee VW-st toota luksuslimusiini pärines kuulsalt härra Piechilt, kes tänasel päeval kontserni senistele tegevustele enam erilist mõju ei avalda.

Nõrgad küljed? Puudub. Sümbol? Hea…

Hetkel võimsaim Arteon (kuuldavasti V6 versioon) toodab 280 hj. ja pöördemoment 350 Nm. Võib öelda, et vastab pealkirjale. Jõuallikaks on hiljuti kasutatud kaheliitrise töömahuga EA 888 mootor, otsesissepritse ja sundtäitmine läbi turbolaaduri, mida kasutatakse kõigis mudeliseeriates. Kõik see on ühendatud õlivanni siduritega seitsmekäigulise DSG-käigukastiga. Kõlab nagu midagi täiesti normaalset ja see on tõesti nii. See jätkub ka interjööriga, mis on nagu ikka hästi tehtud, kuid milles puuduvad nüansid, mis teeksid Arteonist midagi erilist. Vaid pikad analoogkelladega tuulutusavad, nagu Phaetonis, püüavad luua õilsamat atmosfääri. See näeb hea välja, kuid kokkuvõttes eristab juba see disainiidee põhiversioonis vähemalt 35 eurot maksvat Arteoni palju odavamast Golfist. Kombineeritud digitaalne kontroller on nüüd Polo jaoks saadaval. Kõik siin võib meeldida näiteks tänu geniaalselt lihtsale funktsioonide juhtimisele - välja arvatud žestidega käsud, mida vahel tajutakse ja vahel mitte.

Arteon on väga hea auto – peaaegu igas mõttes. Väljas seisjatele - kaunis ebatavaline vaade, sees istujatele - lõõgastav rutiin ilma üllatusteta. Või mitte, aga on veel üks – ja see on Performance alammenüüsse peidetud ringitaimer, mis mõjub kui halb nali. Ärritav on ka see, et kui ACC on sisse lülitatud, kuvatakse liitkastis olev tempo auto, Golfi, mitte Arteoni sümbolina. Süsteem omakorda tunneb piirangud ära ja soovi korral reguleerib kiirust nende järgi. Lisaks aeglustab see enne kurve ja kiirendab neist välja – üldiselt autonoomne sõit algajatele.

Ükski neist pole täiesti kindel

Kui ujute Arteoniga oma igapäevases rutiinis, siis on teisest küljest kõik korras. Veermik sõidab vaikselt ja sujuvalt, mootor edastab jõuülekande pöördemomendi, infotainment-süsteem töötab tõrgeteta, kõik ekraanid helendavad suure eraldusvõimega, sama kaunid. Nii et see kõik on multibene?

Põhimõtteliselt jah, kui mitte käigukasti jaoks, mis oleks päris hea, kui seda Arteoni ei paigaldaks. See lihtsalt ei mahu keerukasse mugavasse limusiini ja mõnikord lämbub väljasõidul, lülitub väljaspool sportrežiimi välja alles pärast gaasipedaali täielikku vajutamist ja oma kohati ebaviisaka käitumisega röövib see Arteonilt suure osa tema enesekindlusest – ilmselge. puudujääk valmismoodulitega töötamisel. Lähen veelgi kaugemale ja ütlen, et aeglane vana Phaetoni automaat oleks seda tööd kindlamalt teinud. Kuid need ei vasta enam põikmootori ja käigukastiga konstruktsiooniskeemile.

Ja veel – sportautode hindamisel me läbimõeldud ja sujuva käiguvahetuse eest punkte ei anna. Nii pühib VW Arteon tavakiirusel 100 km/h põrandat kõigi Phaetoni versioonidega (kaasa arvatud W12) ning tänu Haldexi siduri pakutavale haardumisele kiirendab see 5,7 sekundiga – vaid kümnendikuga. aeglasem kui ametlikud andmed.

Julia jääb pisut maha 5,8 sekundiga, kuid erineb oluliselt tootja lubatud 5,2 sekundist. Kui Veloce’i kaheliitrine mootor reageerib paremini kui Arteoni mootor ja lisaks sellele on ZF-i automaatkäigukastil paremad, s.t lühemad käigud kui DSG-l ja käiguvahetus sama kiiresti. Kuid – ja see üllatab sind isegi autosse istudes – hakkab tahhomeetri punane tsoon kohe pärast numbrit 5. Diisel? Tegelikult mitte, kuigi tundub, et mootor on peaaegu sama.

Alfa, heli ja fännid

Alumisel pöörete vahemikul tormab Veloce võimsalt edasi ja ilma tõelise käivitusjuhtimiseta, kusjuures suur pöördemoment (400 Nm) murrab läbi keskmise tsooni enne, kui jõud hakkavad sellest veidi lahkuma. Ja see võib vihastada kõiki, kes on sõitnud Alfat vanade "päris" V6 mootoritega, näiteks GTV-ga Busso 3,2 (populaarne nimi viitab disainer Giuseppe Busso'le). Tõepoolest, madalatel pööretel ei näidanud nad midagi erilist, kuid siis muutus orkestri esitus sama valjuks, nagu oleksid nad teelt välja sõitma turismimeistrivõistluste rajale.

Täna kõlab Alpha 280 hobujõud vahepealse kiirenduse ajal nii loiult ja igavalt, et tõeline fänn jääb haigeks. Jääb küsimus, miks Alfa Romeo ei paku Quadrifoglio V6 mootorit 300 hj versioonis, et tuua emotsioone autosse, mis suudab Arteoni-suguse kõrgtehnoloogilise mudeliga konkureerida vaid ühes valdkonnas: teede dünaamikas. Muidu on Julia igal pool alaväärne. Info- ja meelelahutussüsteem on üldiselt okei, kuid VW-ga võrreldes on see siiski vananenud.

Tegelikult võib tõesti häirida ainult navigeerimine, mis sisaldab isegi lihtsate marsruutide puhul sageli palju pööraseid ideid. Sellest tulenevalt eelistate, et telefon töötaks paralleelselt. Seevastu nahkpolster, mis näeb fantastiline ja on suurepäraselt tehtud, väärib palju kiitust. Rubriik "maitse asi" sisaldab sportrooli taga olevaid lülitusplaate.

Ainult üks rõõm teel

Oh, kui otse elektromehaaniline roolivõimendi reageerib! Sellega harjumiseks on vaja aega. Tagasiside teieni peaaegu ei jõua, kuid on hea, et veermik suudab peaaegu ilma viivituseta hakkama saada kiire roolisüsteemi ja pulsiga. Giulia alahindab kurvides veidi, mida saab parandada suunatud koormuse muutustega.

Seejärel väljuge kurvist minimaalse tagasikerimisega. Väga lahe! Üks probleem: rõõm oleks veelgi suurem, kui ESP saaks täielikult välja lülitada. See pole aga võimalik. Ohja vabastamiseks pole isegi nuppu, jääb vaid sportrežiim.

Arteonil on sarnane võimalus, kuid slaalomis pole tal ühtegi võimalust tasakaalukama ja kergema 65 kg kaaluva Julia vastu, kes kohati tunneb, et ettevõte unustas stabilisaatorid paigaldada ja pani kere lihtsalt šassiile, mille vahel oli lahtine ühendus.

Arteon raputab mitte vähem, vaid teeb seda teisiti. Sellega on kiiged pikemad ja tugevamad. Siiski saate seda kiiresti hallata, kuigi see pole üldse ühegi mängu jaoks konfigureeritud. Töötad temaga kordamööda – kohustusliku tegevusena ja mitte sellepärast, et oskad seda väga hästi teha.

Piloot ega masin ei saa tõelist naudingut. Piduripedaal pehmeneb üsna kiiresti, käigukast keeldub vahel käiguvahetuskäsklusi täitmast ja kui Arteon saaks rääkida, ütleks ta: "Palun jäta mind rahule!" Ja tee seda paremini – sest aktiivse sõiduga, aga piiritsoonist kaugel, on nii sul kui Arteonil lihtsam. Sportlikuks sõitmiseks on sobivam võtta Giulia Veloce, millega on mugavam sõita. Või üks BMW 340i. Kuuesilindrilise mootoriga ja sobiva heliga. Bavarian pole palju kallim. Kuid see pole alfa.

Järeldus

Toimetaja Roman Domez: Mul oli suur soov töötada Juliaga ja jah, ta meeldib mulle! Ta teeb paljusid asju õigesti. Vaatamata keskpärasele meelelahutussüsteemile on sisustus hästi kujundatud. Istud suurepäraselt autosse ja tead, kuidas seda dünaamiliselt juhtida. Veloce versioon pole siiski eriti veenev, eeskätt mootorratta tõttu, mis teid mingil põhjusel sisse ei lülita. Vabandust, härrad Alpast, kuid kaunis Julia on ilusa häälega ja keelab ka ESP. VW Arteon ei ole üldse piinlik, kuna see ei paku ei suurepärast heli ega suurt dünaamikat. Tema jaoks oleksid need toredad täiendused, mitte kohustuslikud atribuudid. Ainus tüütu tegur VW-s (nagu sageli juhtub) on DSG-käigukast. See lülitub kiiresti ainult suure koormuse korral, muidu toimib see otsustamatult ja ilmselgelt ebasportlikult. Lisaks võis Arteonit süüdistada lihtsalt piklikus Golfis, mis oleks isegi tõsi, kui vaataksime ainult interjööri. See on siiski hea, kuid mitte sportlik auto.

Tekst: Roman Domez

Foto: Rosen Gargolov

Hindamine

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce

Mulle meeldib Julia, sa istud täiuslikult temas ja suudad teda dünaamiliselt kontrollida. Veloce versioon pole siiski eriti veenev ja enamasti on see seotud rattaga. Kaunitar Julia vajab nii ilusamat häält kui ka ESP-d.

VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line

Ainus häiriv tegur VW-s (nagu sageli juhtub) on DSG käigukast. Käigutab kiiresti ainult suure koormuse korral, muidu käitub kõhklevalt ja ilmselgelt ebasportlikult. Arteon on aga hea auto, aga mitte sportlik.

tehnilised detailid

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce	VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line
Töömaht	1995 cc	1984 cc
Võimsus	280 k.s. (206 kW) kiirusel 5250 pööret minutis	280 k.s. (206 kW) kiirusel 5100 pööret minutis
Maksimaalne pöördemoment	400 Nm kiirusel 2250 p / min	350 Nm kiirusel 1700 p / min
Kiirendus 0-100 km / h	5,8 s	5,7 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	35,6 m	35,3 m
Maksimaalne kiirus	240 km / h	250 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	12,3 l / 100 km	10,0 l / 100 km
Baashind	47 800 € (Saksamaal)	50 675 € (Saksamaal)

Kodu " Artiklid " Tühjad » VW Arteon 2.0 KTK ja Alfa Romeo Giulia Veloce: sportlik iseloom