Proovisõit kõik Ferrari GTO mudelid: imeline punane
Proovisõidu

Proovisõit kõik Ferrari GTO mudelid: imeline punane

Kõik Ferrari GTO mudelid: imeline punane

Kohtumine ajaloo kalleima autoveteraani ja tema kahe pärijaga

GTO mudelid on äärmiselt haruldased - kogu Ferrari ajaloo jooksul ilmus neid ainult kolm: 1962, 1984 ja 2010. Esimest korda toob auto motor und sport kokku kõik metsikute kaheistmeliste sportautode põlvkonnad.

See lõhnab nagu mootoriõli, nagu veteranauto. Samuti lõhnab see nagu bensiin. Paar sügavat hingetõmmet ja mõtted lendavad minema. Kartmatute härrasmeeste lendurite päevil. Le Mansis 1962. Sõitjatele, kes hindavad järgmist kurvi vaatega esitiibade künklikule maastikule. Mis hoiavad tagasi jäiga tagatelje konarusi ja põrgatamist ning põrkavad tagumikkudelt tagasi. Ühe autoga, mis tähistab tänavu oma viiekümne seitsmendat sünnipäeva ja mille väärtus täna on üle 60 miljoni euro, Ferrari 250 GTO.

Ferrari 250 GTO - täisvereline võidusõiduauto

Sõbra isa võis selle osta seitsmekümnendate lõpus vigase mootoriga – 25 tuhande marga eest. Mees aga loobus. Kui tal oleks olnud vajalik paindlikkus, oleks ta hammustanud iga päev alates 000. aastatest – teate küll, kus. Sest sellest ajast peale on alanud kestev kõrgete hindade faas. Praegune näide: Tour de France'i võitja (1964) ja neljas Le Mansi (1963) GTO näide vahetas omanikku 2018. aastal 70 miljoni dollari eest.

Carozzeria Scaglietti, endise kerepoe ja praeguse Ferrari pressipoe andmetel on selle mudeli kohta toodetud ainult 38 näidet. Neile oli määratud minna teelt välja otse rajale, kust nad GT klassis startisid. Sellest ka nimi, kuna lisatäht O pärineb omologatost, s.t. FIA poolt homologeeritud. Tegelikult oli vaja toota 100 ühikut, kuid Ferrari kuulutas GTO välja tootmise 250 GT versioonina.

Milline geeniuslik eufemism! Kui teil on kunagi õnne katsetada veterani 300 hobujõudu, kuulete kõrvadega, et see on täisvereline võidusõiduauto. Ükski helikindlus ei filtreeri kolmeliitrise V-XNUMX mootori rakendusi, eemaldades madalate müristamise ja kõrgete pöörete hõike. Kes selle autoga võistlustel ise sõidab, peab olema piisavalt karm.

Pärast 1964. aastat näis esimootoriga disain vananenud ja kaheistmelist mudelit peeti tavaliseks romuautoks. Võistlussport ei halasta haruldastele kaunitaridele – kuni uuemate aegadeni, mil kollektsionääride spekulatsioonid muutsid need ikoonideks. Veel 1984. aastal, kui järglane tutvustati, ei tulnud tehing kõne allagi – 250 GTO-d kandideerisid miljonitele.

Ferrari GTO ei jõua kunagi rajale

Uus mudel põhineb taas torukujulisel sõrestikraamil, kuid alumiiniumi asemel on selle peale venitatud klaaskiust, Kevlarist ja Nomexist valmistatud rõivas. Võeti vastu kaheksakümnendate konkureerivate mudelite skeem - V8 mootor asub tagatelje ees, mis peaks parandama manööverdusvõimet. Autot nimetatakse lihtsalt GTO-ks ja sellel puudub, nagu sageli väidetakse, lisatähistust 288 2,8 liitri töömahu ja kaheksa silindriga. Võhik võib seda ekslikult pidada palju odavamaks 308 GTB-ks, kuid asjatundja tunneb selle kohe ära selle punnis poritiibade ja pikema teljevahe järgi. Viimane funktsioon võimaldas disaineritel kasutusele võtta 400 hj bi-turbo mootori. pikisuunas, mitte põiki.

Tõstke tagakaas üles. Kaks valdavat suruõhujahutit näitavad, et siin pumbatakse mootorisse maksimaalse kuju saavutamiseks steroide. Mootor on peidetud sügavale selle alla, selle taga on avatud käigukast, mis annab GTO-le ähvardava ilme ka tagant vaadates. Seadme hääl on kähe, kuid mitte vali. Positiivses mõttes, kergelt metalne ja kõrge sagedusega, see on tüüpiline näide sellest, mida praegu nimetatakse kaheksakümnendate Ferrari heliks. Avame juhiukse. Õhkkond pole nagu võidusõiduautol, vaid pigem superGT-l. Perforeeritud Daytona disainiga nahkistmed on üllatavalt pehmed, armatuurlaud on kaetud sametise kangaga. See sobib hästi suhteliselt hea (mitte nagu 250) vedrustuse ja heliisolatsiooniga, sobib pikkadeks reisideks.

Ja teine ​​GTO on mõeldud homologeerimiseks, seekord nö. B-grupi motosport. Kuigi Ferrari töötab välja isegi võidusõiduversiooni, ei võistle see kunagi FIA võistlustel – nagu GTO ise –, kuna B-grupi reegleid ei kiideta heaks ega hüljata. Seega valmistati kavandatud 200 "evolutsioonilise" võidusõiduüksuse asemel ainult üks ja maanteeversioon - 272 eksemplari.

F40 pärineb GTO Evolt

Ainsal Evoluzionel on hiilgav saatus – sellest sünnib F40. Tõsi, suurt nime tal enam pole, kuid idee superautost jätkub. Sellele järgnevad F50 ja Enzo Ferrari, mis ei tulene mitte seeriamudelitest, vaid on täiesti uusarendus. Fännid on aga sunnitud järgmist GTO-d ootama 2010. aastani. See on 599 GTB Fiorano ekstreemversioon, mürisev 670 hj superauto, mis peidab sarnaselt 250 GTO-ga oma V12 kapoti alla.

Kaheteistkümnesilindriline mootor pärineb Enzolt, töömaht on kuus liitrit ja asub täielikult esisilla taga, andes 599 GTO-le suure osa keskmise mootoriga sportauto jõudlusest. Temast on saanud tõeline hiiglane, kelle jaoks tema kaks eelkäijat näevad välja nagu kõhnad lapsed – ja kelle ergonoomika on esimest korda heal tasemel. 250ndate rool on endiselt hiiglaslik, XNUMXndate mudeli oma aga kaldus nagu kerge kaubik.

Vaatamata oma suurusele ja muljetavaldavale 1,6-tonnisele koormatud kaalule on 599 GTO tõeline vigurlendur ja nagu Fiorano test näitas, on see endiselt üks kiiremini sõitvaid Ferrarisid. teedevõrk. Kõik 599 tükki rüüstati lühikese ajaga – nagu kõige peadpööritavamate spekulatsioonide aastatel. Kuid erinevalt oma eelkäijatest, samas kui vanade hind ei kasva; Kollektsionäärid pole liigse ringlusega rahul.

Samuti pole 599 GTO-l võistlusajalugu. Sest GTO-l pole pikka aega homologatsiooniga pistmist, st. võistlusteks mõeldud homologatsioonimudelitega. Härrasmeestest pilootide päevad oma autodega on ammu möödas. Täna võistlevad jõukad harrastajad signatuurseeriates nagu Ferrari Challenge, ainult keskmootoriga kahekohalise 488 puhul. See sai alguse ka traditsioonidega rikkalikul Le Mansi 24 tunnil. Tõepoolest, miks puudub 488 GTO?

Tekst: Markus Peters

Foto: Hans-Dieter Zeufert

Lisa kommentaar