Proovisõit Infiniti Q30
Jaapanlased valmistavad oma viskit Šotimaal silma peal ja ostavad selle eest isegi Šoti turvast. Kuid kohalik vesi muudab joogi maitse siiski eriliseks. Uus kompaktne luukpära Q30 lõi Infiniti Mercedes-Benzi platvormil ning kasutas Mercedese mootoreid ja käigukasti. Auto disain on jaapanlane, mida ei saa iseloomu kohta öelda.
Globaliseerumise ajastul on raske üllatada ühiste platvormide ja erinevat tüüpi liitudega, näiteks partnerlussuhetega Renault, Nissani ja Daimleri vahel. Mootorid vahetavad aktiivselt külgi ja sarnane mudel, mille radiaatorivõrel on täht, on juba ilmunud "kanna" Kangoo baasil. Nüüd on sakslaste kord platvormi jagada.
Infiniti juhtimise loogikast on lihtne aru saada: ükskõik kui populaarne Nissani kompaktne ka ei oleks, peate premium-klassi sisenema millegi tõsisemaga. See on Jaapani kaubamärgi jaoks äärmiselt oluline nišš: ilma golfiklassi mudelita ei saa Euroopas märkimisväärseid tulemusi saavutada. Seda tõendab ka statistika: 9 kuuga müüdi kogu Euroopas, Lähis-Idas ja Lõuna-Aafrikas veidi üle 16 tuhande Infiniti sõiduauto. Samal perioodil osteti Ameerika Ühendriikidest üle 100 30 auto. Ameerika turul oleks nõudlik ka kompaktne auto, kuid mitte luuk, vaid crossover. Daimleril on ühisel platvormil mõlemad: A-klass ja GLA. Ja nüüd jagas ta nendega "käru" ja Infiniti QXNUMX, pärides samal ajal Saksa jõuüksused. Need on kaetud plastikkattega, mille peal on Infiniti logo, kuid mõnel detailil on seda lihtne lugeda: Mercedes-Benz.
Lähitulevikus saab uuest Jaapani kompaktist QX30 crossover, kuid juba praegu ei sarnane see eriti linnakuulekaga, välja arvatud see, et S-versioon paistab silma 17 mm madalama kliirensiga. Tavalise Q30 kliirens on 172 mm, mis koos mustade plastikust rattakaare vooderdustega annab sellele lahinguliku ilme.
Tundub, et Q30 kere kummalisi kõveraid pole töötanud mitte disainerid, vaid tuul ja lained. Te ei märka kohe, et C-samba aken on kurt ja selle paindumine pole päris. Soovi korral võiks auto stiilile tuua kultuurilise aluse: see element on teritatud nagu samurai mõõgatera, kalligraafia jaoks tõmmatakse see pintslilöögiga. Kuid see on üleliigne, sest auto Jaapani päritolu on isegi sellisel juhul märgatav.
Salongi julged jooned ja kriipsude asümmeetria varjavad Mercedese detaile. Olete üllatunud, kui leiate vasakult tuttavad roolisamba hoovad, valgustuslüliti, kliimaseade ja ukselt istme reguleerimise nupud. Korralik ekraan näitab Q30 pilti, kuid graafika on pärit Mercedeselt, nagu ka käigukasti näidik.
Infiniti esindajad ütlevad, et see kõik jäeti majanduslikel põhjustel muutmata. Robotkäigukasti juhtkang viidi sellegipoolest roolisambalt kesktunnelisse. Multimeediumisüsteemi haldamine ei ole määratud ainult kiikutavale kettale ja klahvikombinatsioonile - navigeerimist saab konfigureerida puuteekraani kaudu.
Lagi on Q30-l madal ja tagadiivanile mahub mugavalt istuma kaks, aga jalaruumi on piisavalt, kui enda taha maha istuda. Ukseava on kitsas, mistõttu tagasi maandudes pühite kindlasti riietega läbi läve ja rattakoopa, mis tõenäoliselt hooajavälisel ajal puhtaks ei jää - uksel puudub täiendav kummitihend. Pagasiruumi mahult (368 liitrit) on Q30 konkurentidega – Audi A3 ja BMW 1. seeriaga – üsna võrreldav. Maa-aluses mahukas niššis on bassikõlar ja instrument.
Paneeli ja uste ülemine osa on pehme, rikkalikult metalli ja puiduga kaunistatud ning osaliselt polsterdatud erinevates värvides nahaga või Alcantara - Sport-versiooni eelisõigus. Selleks, et õmblused oleksid võimalikult ühtlased, perforeeriti nahk laseriga. Paneeli ja uste põhi on kõva, kuid detailid on korralikud ja sobivad üksteisega hästi.
Infiniti ametnike sõnul on nad keha struktuuri muutnud. Tõenäoliselt on seetõttu ka Q30 veidi raskem kui A-klass ja GLA. Mercedese platvorm ja rool võeti muutmata, kuid viimistletud. Just neil nüanssidel on nüüd oluline roll.
Brändi inseneride sõnul oli nende jaoks võtmeküsimus uue luugi sujuv kulgemine, sealhulgas tänavakividel, katkisel ja karedal asfaldil. 19-tolliste ratastega alla lastud Sport-versioonil pole see nii märgatav: auto väriseb aeg-ajalt väikeste liigeste ja aukude juures, kuid samas võimaldab energiamahu reserv sõita üsna purustatud pind. Portugali mägede voogesitaja jaoks on sellised masinaseaded ideaalsed. Just õige ja tihe pingutus roolil, mis tavalises linnasõidus tundus liigne.
Reaktsioonide kiirusele meeldis 2,0-liitrine bensiinimootoriga turbomootor (211 hj) koos 7-käigulise "robotiga". Ehkki algul ajas jõuseadme segadusse ühtlane tõukejõud: turbiinieelses tsoonis pole auku, pärast pole järsku kiirenemist. Esialgu tundus, et selle tagasitulek on väiksem kui deklareeritud ja isegi sportrežiimis ei sõida auto nii agressiivselt kui sooviksime.
2,2-liitrise (170 hj) mootoriga diiselmootoriga auto on ühe tolli võrra väiksemate ratastega ja tavalise vedrustusega. Ta ei märka üldse pisiasju ja täidab suurepäraselt tänavakive. Diiselmootoriga versiooni ei juhita halvemini kui Q30S: roolivõimekus on läbipaistev, samas kui tunnete, et soovite krossoverit juhtida. Diisel Q30 pole mitte ainult mugavam, vaid ka seestpoolt vaiksem tänu aktiivsele mürasummutussüsteemile. Sõidate diisel-luukpäraga ega usalda tegelikult oma tundeid - ei mingit iseloomulikku ragistamist, ei vibratsioone: mootor sumiseb vaikselt ja üllaselt. Ja ainult noolemismõõdiku nõel tähistab robotkäigukasti sagedast ja märkamatut ümberlülitamist.
Paksust seljatoega Premium GT istmed polnud nii mugavad kui Q30 Sport spordiämbrid. Kuid need on varustatud elektriajamiga ja on kerevärviga sobitamiseks kaetud valge nahaga. Nii ustel kui ka esipaneelil on valged sised. See on üks kolmest "värvilisest" eriversioonist (Gallery White City Black ja Cafe Teak), mida lisaks interjööri värvidele ja värviaktsentidele eristavad spetsiaalsed "sädemega" kujunduskettad.
Poolteise liitrise Renault diiselmootoriga auto võimsusega 109 hj. (see pannakse ka A-klassile), lihtsamalt kärbitud. Sellel on ainult esivedu ja käigukast on kuuekäiguline pikkade käikudega "mehaanika". Aga kui turbodizel tarbis pardakompuutri näitude järgi 8,8 liitrit "saja" kohta, siis Prantsuse jõuüksus - ainult 5,4 liitrit. See versioon ei paista silmapaistva dünaamikaga, mootor töötab üsna valjult ja vibratsioon kandub edasi pedaalidele. Sugupuu vedrustuse seaded on läinud kuhugi mujale: munakiviteel auto kõigub ja väriseb. Infiniti esindajad kinnitasid hiljem, et väikese võimsusega versioonide veermik oli häälestatud veidi erinevalt.
Aga Venemaale 2,2-liitrine diiselmootor nagunii ei pääse ja kõne all on ka 30-liitrise turbodiisliga versioon. Vahepeal on neil plaanis Q1,6 varustada 156-liitrise bensiinimootoriga – Venemaa jaoks vähendatakse selle võimsust 149-lt 2,0 hj-le, mis on maksude mõttes kasulik. Samuti hakkavad Venemaa edasimüüjad müüma 17-liitrise bensiiniturbomootoriga autosid. Esialgsetel andmetel esitletakse Euroopa assamblee luukpärasid neljas varustustasemes: Base, GT, GT Premium ja Sport. Pealegi plaanivad nad juba "baasis" müüa 30-tolliste rataste ja kliimaseadmega auto. Täpsem info saabub suveks – siis jõuab auto meie turule müüki. Selleks ajaks jõuab meieni ka QXXNUMX krossover, millele Infiniti samuti panustab. Pole selge, kas ettevõte suudab pakkuda paremaid hindu kui Mercedes-Benz.
Siiski ei ole hind tõenäoliselt määrav tegur. Q30 pole Mercedes-Benzi A-klassi odav versioon, vaid täiesti iseseisev auto. Ja millistest sõlmedest see koosneb, huvitab pigem autoajakirjanikke kui ostjaid. Infiniti klient saab toretse luukpära, mis näeb välja ja sõidab üsna jaapanipäraselt. Lisaks toredad boonused kvaliteetse viimistluse ja hea heliisolatsiooni näol. Ainus, mis Infiniti kaubamärgi traditsiooniliste väärtustega ei sobi, on ainult vasakul asuvad aeruhoovad – nendega tuleb harjuda.
Jevgeni Bagdasarov
