Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI
Sisu
Volkswagen oli ausalt juurdunud, kui Ferdinand Piech ohjad enda kätte haaras, sest sisse astudes oli ta juba väga eduka ettevõtte seestpoolt ümber kujundanud: avas brändile (kaubamärkidele) uusi võimalusi ja meelitas ligi teisi. pole Saksa kaubamärk. Turan pärineb ka päevast, mil kuulus Piyeh (hiljuti) pensionile jäi. Kuid kahtlused tema otsustes jäid püsima.
Koostöö Porschega? No kui vaadata perekondlikke ja "perekondlikke" sidemeid kaubamärkide vahel, siis on selline koostöö loogiline. Muidu – eelnevast väitest koormamata – ühendus ei tundu tark. Tõsi, nii Volkswagen kui Porsche on oma ajaloolises lähtepunktis alates eelmisest maailmasõjast tihedalt seotud veelgi kuulsama Ferdinandiga (see on muidugi härra Porsche ise), kuid pool sajandit on terve aeg. pikka aega motospordis. Praktikas läksid mõlemad kaubamärgid täiesti erinevat teed pidi.
Luksuslik, ülikallis (absoluutarvudes) maastur? Ilma reaalse kogemuseta selles valdkonnas (ja alltöövõtja ei saa isegi ligilähedalegi midagi sellist väita) on äri riskantne. Päris mitmed nimed teistelt kontinentidelt on endale siinkandis head nime teinud ja isegi Saksamaa lõunaosadesse on nad edukalt oma kausi – või ehk isegi kausi – paigaldanud. Ja kõigil läheb hästi. Kuidas siis algaja (näiliselt) selgelt jaotatud alal edukalt võistleb? Nii teooria kui ka teoreetilised dilemmad. Siis nägime autot fotodel, nägime seda otsepildis, katsetasime lühidalt.
Kahtlust oli vähem, enesekindlust rohkem. Ja selle projekti kaasautorid jagasid potentsiaalsed kandidaadid asjatundlikult: tehnika, välimuse ja loomulikult iga kaubamärgi kuvandi järgi.
Vaatamata mõlema mudeli "suurele" nõudlusele ei ole Sloveenia muidugi järelduste tegemiseks kõige vähem pädev turg, kuid Lääne -Euroopa ja teiste riikide turgudel, kus ostujõud on palju suurem, tundub juba praegu, et lähtekohad olid targalt paika pandud ... Mõlemad värbavad juba ostjaid vastavalt skeemile, mille nad (suure tõenäosusega) välja mõtlevad, kuna (mis kõige tähtsam) nende vahel on vähe ostjaid; mõlema ostjad on enamasti segmendi uustulnukad või eemalduvad teistest sarnaseid tooteid pakkuvatest kaubamärkidest.
Touareg, mida võiks nimetada ka hõredalt vürtsikaks Cayenne’iks, näeb eemalt välja nagu (mäletate?) Golfi (IV) Riik. Natuke lähemale jõudes jääb tunne samaks, ainult see “Golfiriik” saab rohkem kondiitritooteid. Oma iseloomu saab Touareg alles siis, kui oled piisavalt lähedal, et suurus oleks täielikult näha, ja kui detailid on näha või kui näed seda mõne teise äratuntava auto kõrval.
Paljude arvates Stuttgarti sugulasest atraktiivsemaks peetud Touareg oma valitud ajamitehnoloogia (ja nimega) on suunatud pisut konservatiivsematele klientidele kui Porsche Cayenne, kuigi sõna "konservatiivne" tuleks sel juhul võtta väga ettevaatlikult. . Auto suurus, jõudlus ja lõpuks ka hind ei ole tavalised asjad meid ümbritseva pleki hulgas.
Kui te pole veel hinnakirja vaadanud (disaini või kogemata), veenab Touareg teid oma väärtuses (kui mitte varem) kohe, kui vaatate sisse. Avarat luksust toetavad materjalid (nahk, puit) ja vaade laiale armatuurlauale meenutab Phaetoni. Ei, mitte seal, aga tundub. See meenutab teda. Eriti keskel (kahjuks) puudub analoogkell (teavet aja kohta tuleb otsida suurte seadmete vahel lisakuval digitaalsel kujul), aga ka osa, kus juhite autos seotud seadmeid (kliimaseade , heli, telekommunikatsioon, navigatsioon ...) harjumiseks hoopis teistsugune.
Vau, milline läbimõõt on mõlemal anduril! Jah, see sobib ideaalselt sõiduki välismõõtmetega. Kuid näidikud tunduvad olevat armatuurlaua ja rooli enda suurusega võrreldes õiges suuruses ning sulanduvad ideaalselt keskkonnaga. Kui midagi on vaja rõhutada, siis need on topelt päikesevarjud, mis hetkel tunduvad üsna loogilised (saate esiklaasi ja küljeklaasi korraga varjutada), kuid kahjuks ei näe me neid autos sageli . Mainimist väärib ka ebaproportsionaalselt madal esiklaas, mis õnneks ei piira vaadet. Nähtavusprobleeme tekib auto taga rohkem, kuna ka tagaklaas on madal ning kolm tohutut peatoed tagaistmel vähendavad nähtavust veelgi.
Touaregis, isegi sellises paigaldatud testis, ei sobi kõik. Hoolimata istmete ja rooli ulatuslikust elektrilisest reguleerimisest ei saa seadistust kuidagi salvestada ning istmed ise tagavad äärmiselt nõrga külghaarde. Isegi rikas (kolmekordne!) Pardaarvuti väärib mõningast nördimust: see võib ekraanile ilmuda ainult instrumentide vahel (isegi Phaetonis oleme harjunud seda armatuurlaua keskel oleval suurel ekraanil nimetama) ja kõik võimalikud andmed pole kõigis menüüdes saadaval. See on tõsi, see kõlab valivalt ja me tunnistame seda. Kuid teisest küljest lubame end nii suure raha puhul olla valivad.
No see on ikka päris tõsi, et sa oled see tuareegi võtmega mees. Üldiselt on isegi parem, kui sa sellesse istud, ja muidugi on parem, kui sellega sõidad. Tõsi, nüüd saab ka märksa odavamates autodes juba ilma võtmeta autosse siseneda ja mootorit käivitada ning isegi kõrge isteasend on sõiduautode seas juba üsna tavaline.
Touaregiga paistab see vägev nähtus rohkem silma nii suuruse kui välimuse ja imago poolest ning oleme väga tänulikud, et oleme moodsa turbodiiselmootori taltsutanud. Sellel on veidi vähem kui korralik 5 liitrit mahtu, mida tasa teha - uh! - 750 njuutonmeetrit pöördemomenti! Kujutage ette väga head (6-käigulist) automaatkäigukasti ja nende vahel suhteliselt kiiret hüdrosidurit ning auto reaktsiooni (kuigi kahe ja poole tonni raske) gaasipedaalile vajutades. Kahest lamendatud väljalasketorust (üks mõlemal küljel) suitseb veidi ja reisijad jooksevad juba selili.
Peate olema tüütult nõudlik, et sellisel Touaregil jõudu ja pöördemomenti otsa saada, või käigukasti üle kurta. See võimaldab käsitsi lülitamist, mis pole enamikul juhtudel vajalik. Kui käigukasti (D) tavaasend ei tööta, on olemas ka spordiprogramm, mis möödub suurematel mootori pööretel ja rahuldab alati täieliku kiirenduse ("kick-down"), kui vajate täisvõimsust.
Suured kaarjad rooliratta käigukangid (vasakult paremale alla, parem üles) on vaidluste ja jõudluse küsimus, kuid nagu öeldud, rahuldab täisautomaatkäigukast alati, välja arvatud võib -olla dünaamilisem sõit käänulistel teedel. Eriti kui see ebaõnnestub. Siis on hea käigukast sisse lülitada, olenevalt sõidu tempos. Aga siis näitab kümnesilindriline ka seda, et tal võib olla janu. Ole võidusõitja ja sinu keskmine kütusekulu võib olla ligi 25 liitrit 100 kilomeetri kohta.
Nii et mõõduka sõiduga on mõnusam; nii maanteel kui ka maastikul sõites saab mootor iga 13 kilomeetri kohta tubli 100 liitrit. Ja linnas - kuskil nende väärtuste vahepeal, olenevalt peamiselt sellest, mitu korda tahetakse kuumadele noortele tõestada, et olete foori ees võitmatu.
Pole kahtlust: Touareg on teel, ühel või teisel viisil, "kodus". Õhkvedrustus võib rahuldada kolme soovi: lihtsa nupuga saab seadistada mugavuse, sportlikkuse ja automaatse summutuse. Kahe esimese vahel on märgatav jäikuse erinevus (sportlikku stiili tuleks valida eelkõige hea kurviasendi kontrollimisel, kuna see vähendab oluliselt kere külgsuunalist võnkumist), vähem nõudlikule jääb automaatrežiim kahtlemata muljet avaldama. Kuid tehnika ei piirdu sellega; Maastikusõidukina on Touaregil alla- ja keskse diferentsiaalilukuga (mõlemad elektriliselt ühendatud ja töötavad alati veatult) ning õhkvedrustusest tuleneb võimalus reguleerida kere kõrgust maapinnast.
Kõigi lisaseadmetega sobib Touareg maastikule, mida selle nimi ütleb. Peaksite teadma, et rehvitootjad pole veel leiutanud rehvi, mis toimiks hästi maanteel kiirusega 220 kilomeetrit tunnis, 80 kilomeetrit tunnis kurvides ja poristel laskumistel. Niisiis, kui nad rehvidest kinni haaravad, sõidab Touareg. Kui rehvid kaotavad veojõu või jäävad kõhtu kinni, on rada läbi.
Vastasel juhul: kõrb on juba olemas ja ilmselt ei saada ükski omanik seda okste vahele. Või äsja küntud põllul. Tead, kuidas ma kogu aeg ütlen: XXL viitab ka hinnale. Võib -olla olete ikka nii rikas, kuid hindate siiski nii kallist autot. See tähendab, et te ei hävita seda tahtlikult. Vahepeal tagastab Touareg XXL naudingu.
Vinko Kernc
Volkswagen Touareg 5.0 V10 TDI
Põhiandmed
| Müük: | Porsche Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 71.443,25 € |
| Testimudeli maksumus: | 74.531,65 € |
| Võimsus: | 230 kW (313 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 7,8 s |
| Maksimaalne kiirus: | 225 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 12,2l / 100km |
| Garantii: | Üldgarantii 2 aastat, värvigarantii 3 aastat, roostevastane garantii 12 aastat |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
Tehniline teave
| mootor: | 10-silindriline – 4-taktiline – V-90° – otsesissepritsega diisel – pikisuunas ette paigaldatud – ava ja käik 81,0×95,5 mm – töömaht 4921 cc – surve 3:18,5 – maksimaalne võimsus) 1 p/min juures – kolvi keskmine kiirus maksimaalse võimsusega 3750 m / s - erivõimsus 11,9 kW / l (46,7 liitrit silindri kohta - kergmetallist pea - kütuse sissepritse läbi pumba-pihusti süsteemi - turbolaadur Heitgaas - Järeljahuti - Vedeljahutus 63,6 l - Mootoriõli 750 l - Aku 2000 V, 6 Ah - Generaator 2 A - Oksüdatsioonikatalüsaator |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab kõiki nelja ratast - hüdrosidur - 6-käiguline automaatkäigukast, käigukangi asendid PRNDS - (+/-) - ülekandearvud I. 4,150; II. 2,370 tundi; III. 1,560 tundi; IV. 1,160 tundi; V. 0,860; VI. 0,690; tagurpidikäik 3,390 - käigukast, käigud 1,000 ja 2,700 - hammasratas diferentsiaalis 3,270 - veljed 8J × 18 - rehvid 235/60 R 18 H, veereümbermõõt 2,23 m - kiirus VI-s. käik 1000 p/min 59,3 km/h - varuratas 195 / 75-18 P (Vredestein Space Maser), kiiruspiirang 80 km/h |
| Mahutavus: | tippkiirus 225 km/h - kiirendus 0-100 km/h 7,8 s - kütusekulu (ECE) 16,6 / 9,8 / 12,2 l / 100 km (bensiiniõli) |
| Transport ja vedrustus: | Van Eren - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - Cx = 0,38 - eesmine individuaalne vedrustus, lehtvedrud, topelt kolmnurksed ristsiinid, õhkvedrustus, stabilisaator - tagumine ühekordne vedrustus, lehtvedrud, põiksiinid, kaldõhujuhikud. vedrustus, stabilisaatoriga roolilatt, ketaspidurid, eesmine ketas (sundjahutus), tagumine ketas (sundjahutus), roolivõimendi, ABS, EPBD, hädapidurdussüsteem, mehaaniline jalgpidur tagaratastel (pedaal piduripedaalist vasakul) ) - hammaslatt-rooli juhtseade, roolivõimendi, 2,9 keerdumine äärmuslike punktide vahel |
| Mass: | tühi sõiduk 2524 kg - lubatud täismass 3080 kg - lubatud haagise mass piduriga 3500 kg, ilma piduriteta 750 kg - lubatud katusekoormus 100 kg |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4754 mm - laius 1928 mm - kõrgus 1703 mm - teljevahe 2855 mm - esirööp 1652 mm - taga 1668 mm - minimaalne kliirens 160-300 mm - kliirens 11,6 m |
| Sisemõõtmed: | pikkus (armatuurlaud tagaistme seljatoeni) 1600 mm - laius (põlvedes) ees 1580 mm, taga 1540 mm - kõrgus istme kohal ees 900-980 mm, taga 980 mm - pikisuunaline esiiste 860-1090 mm, tagaiste 920 - 670 mm - esiistme pikkus 490 mm, tagaiste 490 mm - rooli läbimõõt 390 mm - kütusepaak 100 l |
| Kast: | (tavaline) 500-1525 L; Pagasiruumi maht mõõdetuna Samsonite standardkohvritega: 1 seljakott (20L), 1 lennukikohver (36L), 2 kohvrit 68,5L, 1 kohver 85,5L |
Meie mõõdud
| T = 10 ° C, p = 1020 mbar, suhteline vl. = 63%, läbisõit: 8691 km, rehvid: Dunlop Grandtrek WT M2 M + S | |
| Kiirendus 0-100 km: | 7,7s |
|---|---|
| 1000 m kaugusel linnast: | 28,8 aastat ( 181 km / h) |
| Minimaalne tarbimine: | 13,2l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 24,7l / 100km |
| testi tarbimine: | 16,7 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 73,0m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 42,4m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 54dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 53dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 53dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 58dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 65dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 63dB |
| Testi vead: | auto tõmbab veidi paremale |
Üldine hinnang (375/420)
Volkswagen Touareg V10 TDI – täiuslik kombinatsioon kaasaegsetest elektrijaamadest mootorist käigukasti ja šassii; selles on see maastur praegu tipus. Kahjuks on modernsuse ja prestiiži tõttu ka hind kõrgem, lähenedes paarikümnele miljonile.
Välimine (15/15)
Väliskuju on kaasaegne, hubane ja annab välimusele elegantse tugevuse. Keha on veatu.
Interjöör (129/140)
Mõned komponendid (väiksemad osad armatuurlaual, istmelülitid) on valmistatud odavast plastikust ja paljud kasulikud kastid on muljetavaldavad.
Mootor, käigukast (39
/ 40)Mootor on suurepärane toode ja sellel pole kehakaalu probleeme. Käigukast vahetab aeg -ajalt, ülekandearvud on ideaalsed.
Sõiduomadused (86
/ 95)Tänu oma positsioonile maanteel suudab see konkureerida ka parimate puhaste maanteesõidukitega; suurepärane šassii!
Performance (34/35)
Suurepärane igas mõttes, välja arvatud paindlikkus (automaatkäigukasti reageerimisaeg).
Turvalisus (32/45)
Vaatamata suurele kaalule pidurdab see hästi. Aktiivne ohutus: veidi nähtavus tagant. Teine oleks vaevalt olnud parem ja täiuslikum.
Majandus
Mootor on tõepoolest (turbo) diisel, kuid kulutab siiski palju. Head garantiitingimused, mobiiligarantii puudub.
Kiidame ja heidame ette
vormi ja interjööri elegants
materjalid
juhtimise lihtsus
mootor (pöördemoment)
võimsus
Varustus
kastid sees
aviosüsteem
puudub parkimisabiline
teatud viha abivahendite "tarkvara" vastu
piiratud vaade tagasi
hind
palju nuppe
