Proovisõit Volkswagen Tiguan 2021 mägedes: mootorite 2.0 ja 1.4 võrdlemine

Hapnikunälg, sulanud jää, teravad kivid ja sidur blokeerimata - uuendatud Volkswagen Tiguani testimine Põhja-Osseetia mägedes

Keha hakkas hulluks minema juba reisi esimese päeva õhtuks. Puhas mägiõhk tekitas muidugi kerget peapööritust, kuid põhiprobleemid olid vestibulaarse aparaadiga. Mööda mäekurusid sõites pigistati tõusude ajal kõrvad kas puruks või membraanid seestpoolt.

“Mida kõrgemale tõusta, seda rohkem jääb rataste alla jääd. Ja tagaküljelt laskudes peate olema väga ettevaatlik ja pidurdama tempot. Seal on pidurdusteekond palju pikem, kui arvata võiks, ”hoiatab kohalik giid mind enne järgmist möödasõitu.

 

Maksimaalne kõrgus, kuhu peame ronima, ei ületa 2200 meetrit, kuid erinevalt jalast on see lund ja jääd täis. Pealegi on meie "Tiguan" kõige tavalisem, tavaliste konveierrehvidega. Sellele asjaolule tasub erilist tähelepanu pöörata juba seepärast, et teel on lisaks lumele ja jääle ka teravate munakividega kivine pinnas ning isegi mäesuundade poolt mustuse serpentiinidele uhutud mudaga liiv. Hilistalvisel ajal Osseetia mägedes ja üldiselt Põhja-Kaukaasias on see sama tavaline nähtus kui tegelikult lumi ise tippudel.

Meie käsutuses on peaaegu kõik Venemaal saadaval olevad "Tiguani" versioonid. Kuid alustame oma tutvust tahtlikult esialgse 1,4-liitrise mootori ja DSG eelvaliku robotiga autoga. Tõsi, see pole ikka veel 125 jõu ja esiveolise baasauto. Neid on juba 150 hj. ja nelikvedu koos 4Motion Active Controliga.

Millegipärast pole kahtlust, et kaheliitrise jõuallikaga auto saab marsruudiga hõlpsasti hakkama. Milline saab aga olema baasmootoriga auto sellistes tingimustes? 

Esimese meeldiva üllatuse pakub Tiguan juba enne maastikul sõitmist. Pikal asfaldilõigul demonstreerib krossover temperamenti, mida nii väikese mootoriga kapoti all autolt absoluutselt ei oota. Ja nüüd ei räägi me passist 9,2 sekundit "sadadeni". Ja kuidas krossover kiireneb. Igasugune möödasõit antakse talle hästi, kui mitte mänguliselt, siis kindlasti lihtsalt ja loomulikult.

Kindlasti jääb selles vähem liikumisvõimet, laadige auto mitte seljakottidega, vaid maakoduga. Kuid uskuge mind, isegi sel juhul ei tunne te ennast rajal kindlasti vaoshoitult. Samal ajal olete kulutustest meeldivalt üllatunud. Muide, meie riigis ei ületanud see kogu reisi jooksul kunagi 8 liitrit “saja kohta”. Sellegipoolest suurendab otsesissepritsimine ja ülelaadimine mootori tõhusust märkimisväärselt, vaatamata kogu selle kapriissusele ja nõudlikkusele kütuse kvaliteedis.

Tee hakkab muutuma, kui läheneme järgmisele harjale. Sügavaid süvendeid ja auke kohtab lamedal asfaldivööl üha sagedamini. Tiguan saab hakkama, kuid seda juhul, kui te ei liialda sellega kiirusega. Seal, kus teil pole aega tühjendamiseks, käivitatakse siibrid ikkagi puhvrisse. Ja koos mürinaga kandub salongi väga ebameeldiv ehmatus.

Tee muutub huvitavamaks, kui navigaator viib meid asfaldilt kivisele pinnaseteele. Rataste all olevad kivid pole piisavalt teravad, et kummist ohtu kujutada, kuid sellisel pinnal saate aru, kui palju Tiguani omanik peab maksma rafineeritud käitlemise ja täpsuse eest. Ja siin pole kiirus enam oluline. Visake see minimaalseks ja veerege aeglaselt väikeste munakivide kohal, isegi tormake neid löögiga - see on endiselt värisev ja lärmakas.

Kuid kõige ebameeldivam on see, et mida kõrgemale ronime, seda raskemaks muutub 1,4-mootor. Vaatamata tõusule mõjutab haruldane õhk tugevalt tagasilööki. Kuna mootor ei saa sügavalt hingata, ei tõuse tippu tõus nii põnevaks. Ja siin ei aita isegi kasti manuaalne režiim, mis võimaldab teil selle käiku esimese käiguga parandada. Mootor, isegi tipus, ainult kriuksub vaevaga ja auto roomab vastumeelselt mäest üles.

Teine asi on 180 hobujõuline auto, milleks me veidi hiljem ümber istume. See ei ole kaheliitrise KTK sundimise tippklassi versioon (on ka 220-hobujõuline versioon), kuid selle võimalused on piisavad, et mitte tunda end vaoshoituna isegi üle 2000 m kõrgusel merepinnast.

Teel tippu kasvab lumi rohkem ja mägiojad ainult halvendavad olukorda, kattes lund kohati väga libeda jääkoorega. Seetõttu kanname sõidurežiimide ja täisajami ülekande juhtseibi "off-road" seadistustesse. Samuti on olemas "Highway" ja "Snow" ning isegi üksikrežiim, milles enamiku komponentide ja sõlmede parameetreid saab konkreetse juhi jaoks eraldi reguleerida. Kuid üheski neist ei ole võimalik sundühendust "blokeerida" vahekauguse haakeseadist ja jaotada moment telgede vahel pooleks. Igas asendis suurendab elektrooniliselt juhitav "razdatka" ainult eelkoormust ja jaotab välistest tingimustest lähtuvalt pöördemomendi automaatselt telgede vahel.

Alguses arvasin, et sellises olukorras võib sidur ebaõnnestuda, aga ei. Elektroonika edastas ratastelt regulaarselt andmeid ning mõõtis oskuslikult ja kiiresti pöördemomenti nii esi- kui ka tagateljele. Veelgi enam, maastikusõidurežiimis suurenes ka veojõukontrollisüsteemi valvsus ja see jäljendas interwheeli blokeerimist. Rääkimata asjaolust, et toiteplokk on oma olemust muutnud. Näiteks vabanes käigukast säästmisharjumusest ja hoidis madalat käiku kauem ning gaasipedaal muutus veojõu mõõtmise hõlbustamiseks vähem tundlikuks. Ja kui auto kuhugi kukkus, siis mitte piiratud võimaluste tõttu, vaid tavaliste Pirelli rehvide tõttu.

Ometi lihvis ta paaris kohas abitult. Eriti kui ronisime kõrgemale ja olime juba ühe kõrguse tipule lähenemas. Kuid siin pean ütlema, et mis tahes kummiga võib olla raskusi. Temperatuur üle parda langes alla 7 kraadi Celsiuse järgi ja kivine kivi kadus lõpuks sügava lumekihi alla.

Teine asi on see, et dorestyling Tiguan suudaks seda kõike teha. Ja millised on värskendatud auto peamised muudatused? Paraku pole neid meie turu jaoks eriti palju. Peamine uuendus väljastpoolt on originaalsel kujul täielikult dioodiga esituled, dioodtuled ja põrkeraudade erinev disain. Sees on täielikult sensoorne kliimaseade, uuendatud meediumisüsteem koos uue püsivara ja digitaalse näidikupaneeliga. Mitte eriti, aga millegipärast piisab sellisest kergest puudutusest, et autot uuel moel tajuda.

Kuid tuleb märkida, mida me oleme kaotanud. Näiteks Euroopas sai auto uue koosseisu uue 1,5-liitrise TSI mootoriga starterijõuseadmeid ning ka kergeid hübriide. Lisaks pole meile kättesaadavad adaptiivsed maatriks-esituled, mis suudavad mitte ainult madalalt kõrgele lülituda, vaid ka nurga taga vaadata ja valgusvihus segmendi välja lülitada, et vastutulevaid autojuhte pimestada. Uue optika töö koos adaptiivse kruiisi õige toimimisega on seotud stereokaameraga, mida Venemaal kokkupandud Tiguanis veel pole. Kuid Volkswageni Venemaa kontor keskendub sõnadele "bye", lubades varem või hiljem anda venelastele kogu uuendatud Tiguani funktsionaalsuse.