Proovisõit uue BMW X3-ga, mis osutus suuremaks kui X5
Uus platvorm võimaldas küpsemat autot, mis tallab vanema mudeli kannul. Pealegi on mõnede omaduste kohaselt uus X3 juba X5-st üle kasvanud.
Rohkem kui X5 - see on peamine sõnum, mida peate teadma kolmanda põlvkonna BMW X3 crossoveri kohta. Tõsi, ainult siis, kui võrrelda seda 5. aasta mudeli päris esimese X1999 -ga. Ja X3 on ka kiirem ja ilma igasuguste kahtlusteta põlvkondade suhtes. Tänase päeva võimsaim X3 kogub esimese "saja" 4,8 sekundiga, edestades kõiki praeguseid X5, välja arvatud M -versioon. Noorem vend siseneb enesekindlalt vanema territooriumile ja see on normaalne, kuna ka konkurendid kasvavad pidevalt.
Portugali Sintra ümbruse kitsastel kohalikel radadel on uus X3 veidi kitsas - peate veidi liikuma, et vastutulijaga peeglid kinni ei jääks ja liiga tagasihoidliku raadiusega kergelt lõigatud ringristmikud. Erinevalt väledast ja kompaktsest X1-st on tehaseindeksiga G3 uus X01 ehitatud Baieri klassikaliste kaanonite järgi, mis tähendab, et siseruum on veidi tagasi nihutatud ja esiklaasi sisse paistab pikk kapuuts. Kuid siin on veel nii mõndagi Baieri kaubamärgi pooldajat, pikisuunalise mootoriga tagavedu, see tähendab "klassika".
Auto aluseks oli - muide, esimest korda crossoveri puhul - CLAR platvorm, millele baierlased on seni ehitanud ainult suuri sedaane. See arhitektuur on hõlpsasti skaleeritav, nii et põhimõtteliselt saab sellele ehitada mis tahes muu auto, kuid X3 näib muutuvat nüüdseks selliseks jaotusliiniks: kõik allpool on massiturg ja X3 klassikalistest mudelitest traditsioonilise juhi iseloomuga algama. Küsimus on vaid selles, kuidas sakslased tulevaste "kolme rublaga" hakkama saavad, kuid enne seda on veel vähemalt aasta.
Muidugi on crossoveri tagavedu tingimuslik mõiste, ehkki põhimõtteliselt tuleb ette versioone, millel on ainult tagavedu. Teine asi on see, et me ei tohiks selliseid inimesi oodata ja vene BMW fänni huvitab eelkõige ainult see, kas uuest X3 on saanud peresõiduauto. Võite kohe vastata: see pole pöördunud, kuigi see on veelgi kasvanud koos pardal oleva elektroonika paksu kihiga esmaklassilise rasvaga. Eriti mis puudutab tänapäevast M40i tippversiooni - mitte veel päris "emke", vaid auto, mis paneb juba terad külge isegi kõik vanema X5 tsiviilversioonid.
Esiteks üllatab uus X3 mitte mõõtmete ja mitte M Performance versiooni võimsa kaitserauaga, vaid heliga. Kolmeliitrine bensiin "kuus" ei käivitu liiga valjult, vaid väga põhjalikult ja sülitab perezhazovki ajal mõnuga väljalaskega. Ja liikvel paugutab see kindlalt ja laseb ilusti, kui gaas vabastatakse šassii sportrežiimis. On selge, et helisüsteem aitab heitgaase välja, kuid väljaspool on mõnus kuulata mööda kihutavat X3 M40i. Ja selle haldamiseks - ja veelgi enam.
Tippversiooni vedrustus erineb vaevalt tavapärasest ning kitsas mäeserpentiin annab kohe mõista, et pea ees ei tasu tormata. See pole üldse rajaauto - ehkki krossover püsib ülimalt stabiilne, kannab see siiski mugavalt ka siis, kui rehvid kurvides jõuga krigiseerivad ja peamised. Tagaveolist platvormi siin peaaegu ei tunta - X3 harjumused on neutraalsed ja tasakaalustatud ning juht oskab vaid aimata, millist tööd elektroonika piiril teeb. Kõige selle juures on ta neetult kiire ja nende välkkiirete kiirenduste korral igas programmis on hästi tunda mingit ürgset kirge.
Veojõu reservi osas on 360-hobujõulisel mootoril vähe võrdseid ja isegi Autobahni tasasel poomil pole aistingud tuhmid. Portugalis lubatud 120 km / h ületatakse nüüd hea 40–60 km / h võrra, sest lisaks dünaamikale on suurepärane ka heliisolatsioon. Sirgjooneliselt on X3 auruvedur ilma teele vaatamata, sest M Performance veermik on ennekõike mugav. Jah, siin on tingimuslik spordirežiim, isegi kaks, kuid need suurendavad vibratsiooni tausta vaid veidi, muutmata juhi ja reisijate üldisi aistinguid. Selles vormis sobib X3 turistilaineri rolli mitte halvemini kui tõeline Baieri 6 GT ja isegi peab silmas mõnda tinglikku maastikul sõitmist.
Portugalis suutsid sakslased leida ainult rahvuspargi kruusa- ja liivamäed ning nad tootsid ainult lihtsamate kaitseraudadega ja parema geomeetrilise maastikuvõimega diiselautosid. Uus X3 läbis geomeetriamängud raskusteta ja see pole üllatav - siin polnud kliirensiks tõelist katset ning sügavates lohkudes, kus crossover riputas ühe või kaks ratast, tuli elektroonika toime. Juhiistmelt paistis see välja selline: X3 mõtles sekundit, rippuvaid rattaid keerates, pani pidurid kinni ja tuli veidi urisedes lühikeste jõnksatustega lohust välja. Ja liivaga kaetud mäest üles sõitmine oli üldse lihtne, kuna diiselmootoril on rohkem kui piisavalt veojõudu ja pidurid hoiavad autot ennast tõusuteel.
Palju huvitavam oli asfaldil proovida diislikütust "kuus" ja mootor ei petnud. Väga tihe, küllastunud veojõud ja tugev kiirendus, ehkki ilma suurel kiirusel tavalise valguseta, kuna neile ei meeldi diiselmootorid. 265-hobujõulise (Euroopa spetsifikatsioon) auto dünaamika on tõeliselt hea ja vaevalt keegi oskab öelda, et diisel X3 ei sõida. Tõsi, see auto on erinevate seadistuste tõttu lihtsalt veidi raskem, kuid jääb siiski mõistlikesse piiridesse. Noh, heli pole muidugi sugugi ühesugune.
Kui õnnelik on ülejäänud komplekt neljasilindriliste seadmetega, võime siiani ainult oletada, kuid X3 lihtsamad versioonid tõenäoliselt pettumust ei valmista. Miinimumühik arendab 184 hj. ja võtab täpselt "sadadele" kiirendades ristmiku 8 sekundist välja. See on samade mõõtmetega a la esimene X5 ning pardal on tohutu teenindus- ja elektroonikasüsteemide komplekt. Muide, enamiku versioonide täismass ei ületa 1800 kg - tänu uuele arhitektuurile.
Uus X3 ei taha selgelt seostada noorema rolliga, kuigi väliselt tegelik X5 on siiski soliidsem ja esinduslikum. Kuid X3 välimusega tegelenud austraallane Calvin Luck ei valmistanud ikkagi omaenda ajupoja X1 analoogi, vaid kõrgema klassi autot. Nii et salong näeb välja üsna täiskasvanud ja laenab praegusest viiendast sarjast palju. Siin on sama eraldi meediumisüsteemi kuva ja sama žestide juhtimissüsteem nagu "viies". Kenad toolid, suurepärased materjalid ja elektroonikakomplekt, mida lihtsalt ei saa ühe lausega loetleda. Lõpuks pole ksenoon aluses, kaamerad ringis ja abisüsteemide loend sugugi halvem kui vanemate mudelite oma.
Uus X3 jõuab lõpuks kevadel Venemaale, kuid edasimüüjad teevad meelsasti ettetellimisi ning hinnasildid ei tundu liiga kõrged. 3-hobujõulise mootoriga baas X20 184i hind algab 38 187 dollarilt, kaheliitrine X3 30i 249 hobujõuga. Veel 4 dollarit ja tipptasemel M142i maksab 40 56 dollarit. Soodsaim 957-hobujõuline diiselkrossi crossover müüb 190 42 dollarit ja kolmeliitrine X329 3d maksab 30 46 dollarit. Uus X601 kuulub peaaegu kõigis versioonides luksuskategooriasse ja see on ka omamoodi eraldusjoon. Kuid hinnasiltide järgi otsustades säilitab X3 siiski seeniori tiitli.
| Tüüp | Crossover | Crossover |
| Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm | 4708/1891/1676 | 4708/1891/1676 |
| Teljevahe, mm | 2684 | 2684 |
| Oma mass, kg | 1885 | 1895 |
| mootori tüüp | Bensiin, R6 | Diisel, R6 |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 2998 | 2993 |
| Võimsus, hj koos. pööretel | 360 juures 5500-6500 | 265 juures 4000 |
| Maks. lahe. hetk, Nm pööretel | 500 juures 1520-4800 | 620 juures 2000-2500 |
| Käigukast, ajam | 8. silmus АКП | 8. silmus АКП |
| Maksimaalne kiirus, km / h | 250 | 240 |
| Kiirendus 100 km / h, s | 4,8 | 5,8 |
| Kütusekulu (linn / maantee / segatud), l | 11,1/7,8/8,4 | 6,6/5,7/6,0 |
| Pagasiruumi maht, l | 550-1600 | 550-1600 |
| Hind alates, $. | 52 297 | 46 601 |
