Thorsen: põlvkonnad, seadmed ja tööpõhimõte

Auto liikumise käigus avaldatakse selle ratastele väga erinevat mõju, alustades mootorist jõuülekande kaudu tekkivast pöördemomendist ja lõpetades pöörete erinevusega, kui sõiduk ületab järsu pöörde. Kaasaegsetes autodes kasutatakse diferentsiaali, et kõrvaldada ühe telje ratta pöörlemise erinevus.

Me ei kaalu üksikasjalikult, mis see on ja milline on selle tööpõhimõte - on olemas eraldi artikkel... Selles ülevaates kaalume ühte kõige kuulsamat tüüpi mehhanisme - Torsenit. Arutame, mis on selle eripära, kuidas see töötab, millistesse autodesse see on paigaldatud, ja ka seda, milliseid ta eksisteerib. See mehhanism oli eriti populaarne tänu selle tutvustamisele maasturitele ja nelikveolistele automudelitele.

Paljudes nelikveoliste sõidukite mudelites paigaldavad autotootjad erinevaid süsteeme, mis jaotavad pöördemomendi mööda auto telgi. Näiteks BMW puhul on see xDrive (loe sellest arengust siin), Mercedes -Benz - 4Matic (mis on selle eripära, seda kirjeldatakse eraldi) jne. Sageli on selliste süsteemide seadmes automaatse lukustusega diferentsiaal.

Mis on Torseni diferentsiaal

Torseni diferentsiaal on üks mehhanismide modifikatsioonidest, millel on ussiülekande tüüp ja kõrge hõõrdumisaste. Sarnaseid seadmeid kasutatakse erinevates sõidukisüsteemides, kus pöördemomendi jõud jaotatakse veoteljelt veoteljele. Seade on paigaldatud veorattale, mis hoiab ära rehvi enneaegse kulumise, kui auto kurvilisel teel liigub.

Samuti on kahe telje vahele paigaldatud sarnased mehhanismid, et jõudu jõuallikast sekundaarteljele viia, muutes selle juhtivaks. Paljudes tänapäevastes maastikusõidukite mudelites asendatakse keskdiferentsiaal mitme plaadiga hõõrdsiduriga (kaalutakse selle struktuuri, modifikatsioone ja tööpõhimõtet) teises artiklis).

Nimi Thorsen tõlgitakse sõna otseses mõttes inglise keelest kui "pöördemomendi suhtes tundlik". Seda tüüpi seade on võimeline iselukustuma. Seetõttu ei vaja iselukustuv element täiendavaid seadmeid, mis tasandaksid vaadeldava mehhanismi toimimist. See protsess toimub siis, kui veetavatel ja veetavatel võllidel on erinevad pöörded või pöördemoment.

Iselukustuvate mehhanismide konstruktsioon eeldab ussirataste olemasolu (juhitavad ja juhitavad). Autojuhtide ringides saate kuulda nime satelliit või pooltelg. Need kõik on selles mehhanismis kasutatavate ussivahendite sünonüümid. Ussikäigul on üks omadus - see ei pea edastama pöörlevaid liikumisi külgnevatelt hammasratastelt. Vastupidi, see osa võib iseseisvalt keerata külgnevaid hammasrattaelemente. See tagab osalise diferentsiaaliluku.

Nimetamine

Niisiis on Torseni diferentsiaali eesmärk pakkuda tõhusat jõuülekannet ja pöördemomendi jaotust kahe mehhanismi vahel. Kui seadet kasutatakse veoratastes, on see vajalik selleks, et ühe ratta libisemisel ei kaotaks teine ​​pöördemomenti, vaid jätkaks tööd, pakkudes teepinnaga haardumist. Keskdiferentsiaalil on sarnane ülesanne - kui peatelje rattad libisevad, on see võimeline blokeerima ja edastama osa võimsusest sekundaarteljele.

Mõnes kaasaegses autos võivad autotootjad kasutada diferentsiaalmodifikatsiooni, mis lukustab iseseisvalt rippuva ratta. Tänu sellele ei anta maksimaalset võimsust tagateljele, vaid hea veojõuga teljele. See jõuülekande komponent on ideaalne, kui masin vallutab sageli maastikuolusid.

Selle asukoht sõltub auto käigukasti tüübist:

• Esiveoline auto. Sel juhul asub diferentsiaal käigukasti korpuses;
• Tagaveoline auto. Selles paigutuses paigaldatakse diferentsiaal vedava telje korpusesse;
• Nelikveolised sõidukid. Sellisel juhul paigaldatakse diferentsiaal (kui mitmeplaadilist kesksidurit ei kasutata selle vastaspoolena) esi- ja tagatelje teljekesta. See edastab pöördemomendi kõigile ratastele. Kui seade on paigaldatud ülekandekohvrisse, tagab see ajamitelgede jõuülekande (lisateavet selle kohta, mis on ülekandekorpus, lugege teises ülevaates).

Looja ajalugu

Enne selle seadme ilmumist täheldasid iseliikuvate mootorsõidukite juhid meeskonna juhitavuse vähenemist, kui see oli kiirusest kurvist üle saanud. Sel hetkel on kõigil ratastel, mis on ühise telje kaudu üksteisega jäigalt ühendatud, sama nurkkiirus. Selle mõju tõttu kaotab üks ratastest kontakti teekattega (mootor paneb selle samal kiirusel pöörlema ​​ja teekate takistab seda), mis kiirendas rehvide kulumist.

Selle probleemi lahendamiseks juhtisid autode järgmiseid modifikatsioone arendavad insenerid tähelepanu seadmele, mille lõi prantsuse leiutaja O. Pecker. Selle kujunduses olid šahtid ja hammasrattad. Mehhanismi ülesandeks oli tagada pöördemomendi ülekandmine aurumasinast veoratastesse.

Kuigi paljudel juhtudel muutus transport kurvides stabiilsemaks, kuid selle seadme abil oli võimatu ratta libisemist erineva nurkkiirusega täielikult kõrvaldada. See puudus ilmnes eriti siis, kui auto kukkus libedale teekattele (jääle või mudale).

Kuna halva kattega teedel kurvides püsis transport endiselt ebastabiilne, tõi see sageli kaasa liiklusõnnetusi. See muutus, kui disainer Ferdinand Porsche lõi nukkmehhanismi, mis takistas veorataste libisemist. See mehaaniline element on leidnud tee paljude Volkswageni mudelite käigukastidesse.

Iselukustuva seadmega diferentsiaali töötas välja Ameerika insener V. Glizman. Mehhanism loodi 1958. aastal. Leiutise patenteeris Torsen ja see kannab seda nime siiani. Kuigi seade ise oli algselt üsna tõhus, on aja jooksul selle mehhanismi mitu modifikatsiooni või põlvkonda ilmunud. Mis neil vahet on, kaalume veidi hiljem. Nüüd keskendume Thorseni diferentsiaali tööpõhimõttele.

Tööpõhimõte

Kõige sagedamini leitakse Thorseni mehhanism nendest automudelitest, milles jõuülekannet saab läbi viia mitte ainult eraldi teljel, vaid isegi eraldi rattal. Sageli paigaldatakse iselukustuv diferentsiaal ka esiveolistele automudelitele.

Mehhanism töötab vastavalt järgmisele põhimõttele. Käigukast edastab diferentsiaali kaudu pöörlemise konkreetsele rattale või teljele. Varastel automudelitel suutis mehhanism muuta pöördemomendi suurust vahekorras 50/50 protsenti (1/1). Kaasaegsed modifikatsioonid on võimelised ümberjaotama pöörlemisjõudu kuni suhteni 7/1. See võimaldab juhil sõidukit juhtida ka siis, kui ainult ühel rattal on hea haarduvus.

Kui libiseva ratta kiirus hüppeliselt hüppab, on mehhanismi ussitüüpiline käik lukustatud. Selle tulemusena suunatakse jõud teatud määral stabiilsemale rattale. Viimaste automudelite libisemisratas kaotab peaaegu pöördemomendi, mis takistab auto libisemist või kui auto on mudas / lumes kinni.

Iselukustuvat diferentsiaali saab paigaldada mitte ainult välismaistele autodele. Sageli võib seda mehhanismi leida kodumaiste tagumiste või esiveoliste automudelite puhul. Selles versioonis ei muutu auto loomulikult maastikusõidukiks, kuid kui selles kasutatakse veidi suurendatud rattaid ja kliirens on kõrge (selle parameetri kohta lisateavet vt. teises ülevaates), siis koos Torseni diferentsiaaliga võimaldab jõuülekanne sõidukil toime tulla mõõdukate maastikuoludega.

1) Igale teljele samad tingimused: pöördemoment antakse võrdsetes proportsioonides mõlema teljevõlli külge, rattad pöörlevad sama kiirusega;
2) Esitelg on jääl: eesmise / tagumise pöördemomendi suhe võib ulatuda 1 / 3.5-ni; esirattad pöörlevad suurema kiirusega;
3) auto siseneb kurvi: pöördemomendi jaotus võib ulatuda 3.5 / 1-ni (esi- / tagarattad), esirattad pöörlevad kiiremini;
4) Tagarattad on jääl: pöördemomendi suhe võib ulatuda 3.5 / 1-ni (esi- / tagasild), tagarattad pöörlevad kiiremini.

Mõelge risttelje diferentsiaali tööle. Kogu protsessi saab jagada mitmeks etapiks:

1. Käigukast edastab pöördemomendi veetavale käigule peaveovõlli kaudu;
2. Ajamiga käik võtab pöörde üle. Sellele on kinnitatud nn kandur või tass. Need osad pöörlevad koos ajamiga;
3. Kui tass ja hammasratas pöörlevad, edastatakse pöörlemine satelliitidele;
4. Iga ratta teljevõllid on satelliitide külge kinnitatud. Koos nende elementidega pöörleb ka vastav ratas;
5. Kui pöörlemisjõudu rakendatakse võrdselt diferentsiaalile, siis satelliidid ei pöörle. Sellisel juhul pöörleb ainult ajamiga käik. Satelliidid jäävad tassi paigale. Tänu sellele jaotub käigukastist tulev jõud igale teljevõllile pooleks;
6. Kui auto siseneb kurvi, teeb poolringi välisküljel olev ratas rohkem pöördeid kui poolringi siseküljel. Sel põhjusel kaob sõidukitel, mille ühel teljel on jäigalt ühendatud rattad, kontakt teekattega, kuna mõlemal küljel luuakse erineva suurusega takistus. Selle efekti kõrvaldab satelliitide liikumine. Lisaks sellele, et nad pöörlevad koos tassiga, hakkavad need komponendid ümber oma telje pöörlema. Nende elementide seadme eripära on see, et nende hambad on valmistatud koonuste kujul. Kui satelliidid pöörlevad ümber oma telje, suureneb ühe ratta pöörlemiskiirus ja teine ​​väheneb. Sõltuvalt rataste vastupanu väärtuse erinevusest võib pöördemomendi ümberjaotamine mõnes autos jõuda 100/0 protsendi suhteni (see tähendab, et pöörlemisjõud edastatakse ainult ühele rattale ja teine ​​lihtsalt pöörleb vabalt) ;
7. Tavapärane diferentsiaal on loodud kahe ratta vahelise pöörlemiskiiruse erinevuse mahutamiseks. Kuid see funktsioon on ka mehhanismi puuduseks. Näiteks kui auto satub mudasse, üritab juht rataste pöörlemiskiirust suurendades raskelt teelõigult välja tulla. Kuid diferentsiaali töö tõttu järgib pöördemoment kõige vähem takistust. Sel põhjusel jääb ratas stabiilsel teelõigul liikumatuks ja rippuv ratas pöörleb maksimaalse kiirusega. Selle efekti kõrvaldamiseks vajate lihtsalt diferentsiaalilukku (seda protsessi kirjeldatakse üksikasjalikult teises ülevaates). Ilma lukustusmehhanismita peatub auto sageli siis, kui vähemalt üks ratas libisema hakkab.

Vaatame lähemalt, kuidas Torseni diferentsiaal töötab kolmes erinevas sõidurežiimis.

Otse liikumisega

Nagu me juba eespool märkisime, võetakse auto sirgel teelõigul liikudes vastu pool pöördemomendist igale veotelje võllile. Sel põhjusel pöörlevad veorattad sama kiirusega. Selles režiimis sarnaneb mehhanism kahe veoratta jäiga ühendusega.

Satelliidid on puhkeasendis - nad lihtsalt pöörlevad koos mehhanismikupiga. Sõltumata diferentsiaali tüübist (lukustatav või vaba) käitub mehhanism sellistes sõidutingimustes samamoodi, kuna mõlemad rattad asuvad samal pinnal ja on sama takistusega.

Pööramisel

Sisemise poolringi ratas teeb kurvi ajal vähem liigutusi kui see, mis asub kurvi välisküljel. Sel juhul avaldub diferentsiaali töö. See on standardrežiim, kus käivitatakse mehhanismid veorataste pöörete erinevuse kompenseerimiseks.

Kui auto satub sellisesse olukorda (ja seda juhtub sageli, kuna seda tüüpi transport ei liigu mööda eelnevalt ette nähtud rada, nagu rong), hakkavad satelliidid ümber oma telje pöörama. Sellisel juhul ei kao ühendus mehhanismi kere ja teljevõlli hammasratastega.

Kuna rattad ei kaota haarduvust (hõõrdumine toimub võrdselt rehvide ja tee vahel), voolab pöördemoment seadmesse jätkuvalt samas proportsioonis 50–50 protsenti. See disain on eriline selle poolest, et rataste erineva pöörlemiskiiruse korral vajab kiiremini pöörlev ratas suuremat võimsust kui teine, mis töötab väiksematel kiirustel.

Tänu sellisele seadme töö tasandamisele kaotatakse ketrusrattale rakendatav takistus. Veotelgede jäiga haakeseadisega mudelites ei saa seda efekti kõrvaldada.

Libisemisel

Vaba diferentsiaali kvaliteet langeb, kui üks auto ratastest hakkab libisema. See juhtub näiteks siis, kui sõiduk satub mudasele pinnaseteele või osaliselt jäisele teelõigule. Kuna tee lakkab pooltelje pöörlemisest vastu, võetakse võim vabale rattale. Loomulikult kaob ka veojõud sellises olukorras (üks ratas, mis on stabiilsel pinnal, jääb seisma).

Kui masinasse on paigaldatud vabad sümmeetrilised diferentsiaalid, jaotatakse Newtoni / meetrit sel juhul ainult võrdses vahekorras. Seega, kui veojõud kaob ühel rattal (algab selle vaba pöörlemine), kaotab teine ​​selle automaatselt. Rattad lakkavad teest kinni ja auto aeglustub. Jääl või mudas peatumise korral ei saa sõiduk oma kohalt liikuda, kuna rattad lähevad maha minnes koheselt libisema (olenevalt tee olukorrast).

See on just vabade diferentsiaalide peamine puudus. Kui veojõud kaob, läheb kogu sisepõlemismootori võimsus riputatud rattale ja see pöörleb lihtsalt asjatult. Thorseni mehhanism välistab selle efekti, lukustudes, kui stabiilse veojõuga rattal veojõud kaob.

Seade ja peamised komponendid

Torseni modifikatsioon koosneb:

• Kestad või tassid... See element saab viimase veovõllilt njuutoneid meetrites (veetav käigukast, mis on kinnitatud tassi). Kehas on kaks pooltelge, millega satelliidid on ühendatud;
• Poolteljelised käigud (nimetatakse ka päikeseseadmeteks)... Igaüks neist on mõeldud ratta poolteljeks ja edastab pöörlemist läbi nendel olevate splainide ja telgede / pooltelgede;
• Parem ja vasak satelliit... Ühelt poolt on need ühendatud pooltelgsete hammasratastega ja teiselt poolt mehhanismi korpusega. Tootja otsustas paigutada Thorseni diferentsiaalidesse 4 satelliiti;
• Väljundvõllid.

Iselukustuvad Thorseni diferentsiaalid on kõige arenenum mehhanismitüüp, mis tagab pöördemomendi ümberjaotamise teljevõllide vahel, kuid hoiab samal ajal ära riputatud ratta kasutu pöörlemise. Selliseid modifikatsioone kasutatakse Audi Quattro nelikveol, samuti tuntud autotootjate mudelitel.

Iselukustuva diferentsiaali tüübid Thorsen

Thorseni diferentsiaalide modifikatsioone arendavad disainerid on loonud nendest mehhanismidest kolme tüüpi. Need erinevad üksteisest oma disaini poolest ja on mõeldud kasutamiseks konkreetsetes sõidukisüsteemides.

Kõigil seadmemudelitel on tähis T. Sõltuvalt tüübist on diferentsiaalil oma juhtosade paigutus ja kuju. See omakorda mõjutab mehhanismi efektiivsust. Vale komplekti paigutamisel lähevad osad kiiresti rikki. Sel põhjusel toetub iga seade või süsteem oma diferentsiaalile.

Selleks on mõeldud igat tüüpi Torseni diferentsiaali:

• T1... Seda kasutatakse risttelje diferentsiaalina, kuid seda saab paigaldada telgede vahelise momendi ümberjaotamiseks. On vähesel määral blokeeritud ja määrab hiljem kui järgmine muudatus;
• T2... Paigaldatakse veorataste vahele, samuti ülekandekohvrisse, kui sõiduk on varustatud nelikveoga. Eelmise versiooniga võrreldes toimub mehhanismi blokeerimine veidi varem. Seda tüüpi seadmeid kasutatakse sagedamini tsiviilautode mudelites. Selles kategoorias on ka T2R-i modifikatsioon. Selle mehhanismi osad on võimelised taluma palju suuremat pöördemomenti. Sel põhjusel on see paigaldatud ainult võimsatele autodele.
• T3... Võrreldes eelmiste versioonidega on seda tüüpi seadmed väiksemad. Kujundusfunktsioon võimaldab teil muuta sõlmede vahelist jõuülekande suhet. Sel põhjusel on see toode paigaldatud ainult telgede vahelises ülekandekorpuses. Torseni diferentsiaaliga varustatud nelikveolisel varieerub pöördemomendi jaotus piki telgi sõltuvalt teeoludest.

Igat tüüpi mehhanisme nimetatakse ka põlvkonnaks. Mõelge neist igaühe disainifunktsioonidele.

Torseni diferentsiaali põlvkonnad

Toimimispõhimõtet ja esimese põlvkonna seadet (T1) arutati varem. Konstruktsioonis esindavad ussiülekandeid satelliidid ja hammasrattad, mis on ühendatud veotelje võllidega. Satelliidid võrguvad hammasratastega spiraalsete hammaste abil ja nende telg on risti iga telje võlli suhtes. Satelliidid on omavahel ühendatud sirgete hammastega.

See mehhanism võimaldab veoratastel pöörelda oma kiirusega, mis välistab kurvides pidurdamise. Hetkel, kui üks ratastest hakkab libisema, kiilub ussipaar ja mehhanism üritab teisele rattale rohkem pöördemomenti üle kanda. See modifikatsioon on kõige võimsam ja seetõttu kasutatakse seda sageli spetsiaalsetes sõidukites. See on võimeline edastama suurt pöördemomenti ja sellel on suur hõõrdejõud.

Thorseni diferentsiaalide (T2) teine ​​põlvkond erineb eelmisest modifikatsioonist satelliitide paigutuse poolest. Nende telg ei asu risti, vaid piki pooltelge. Mehhanismi korpusesse tehakse spetsiaalsed sälgud (taskud). Neil on satelliidid installitud. Kui mehhanism on lukustamata, käivitatakse paaritatud satelliidid, millel on kaldus hambad. Seda modifikatsiooni iseloomustab väiksem hõõrdejõud ja mehhanism lukustub varem. Nagu varem mainitud, on selle põlvkonna võimsam versioon, mida kasutatakse suure jõudlusega mootoriga sõidukitel.

Struktuurselt erineb see modifikatsioon tavalisest analoogist haarde tüübi poolest. Mehhanismi konstruktsioonil on sidestatud ühendus, mille välisküljel on spiraalsed hambad. See sidur lülitab päikese käiku. Sõltuvalt teeoludest on sellel konstruktsioonil hõõrdejõu muutuv indeks haakuvate komponentide vahel.

Mis puutub kolmandasse põlvkonda (T3), siis sellel mehhanismil on planeedistruktuur. Ajam on paigaldatud paralleelselt satelliitidega (neil on spiraalsed hambad). Poolteljega hammasratastel on hambad kaldus paigutusega.

Oma mudelites kasutab iga tootja neid põlvkondi mehhanisme omal moel. Esiteks sõltub see, millised omadused peaksid autol olema, näiteks kas see vajab pistikühendusega nelikvedu või pöördemomendi jaotust iga ratta jaoks eraldi. Sel põhjusel tuleb enne sõiduki ostmist selgitada, millist diferentsiaali modifikatsiooni autotootja sel juhul kasutab, ja kuidas seda saab kasutada.

Diferentsiaalilukk Thorsen

Tavaliselt töötab iselukustuv mehhanism nagu tavaline diferentsiaal - see välistab veorataste pöörete arvu erinevuse. Seade blokeeritakse ainult hädaolukordades. Selliste asjaolude näiteks on ühe neist libisemine ebastabiilsel pinnal (jää või muda). Sama kehtib ka interaksmehhanismi blokeerimise kohta. See funktsioon võimaldab juhil rasketest teelõikudest ilma abita välja tulla.

Ummistuse korral jaotatakse liigne pöördemoment (riputatud ratas asjatult ringi) ümber kõige paremini haarduva ratta külge (selle parameetri määrab selle ratta vastupidavus pöörlemisele). Sama protsess toimub ka telgede vahelise blokeerimise korral. Riputatav telg saab vähem njuutoneid / meetri kohta ja kõige paremini haarduv hakkab tööle.

Mis autodel on Thorseni diferentsiaal

Iselukustuvate mehhanismide kaalutletud modifikatsiooni kasutavad maailmakuulsad autotootjad aktiivselt. See loend sisaldab:

• Honda mootorratas;
• Toyotas;
• Subaru;
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (peaaegu kõigis Hummeri mudelites).

Ja see pole kogu nimekiri. Kõige sagedamini on nelikveoline auto varustatud iselukustuva diferentsiaaliga. Selle kättesaadavuse osas on vaja müüjalt küsida, sest mõlemale teljele pöördemomenti edastav jõuülekanne pole vaikimisi alati selle mehhanismiga varustatud. Näiteks võib selle seadme asemel paigaldada mitme plaadiga hõõrdumise või viskoosse siduri.

Samuti paigaldatakse see mehhanism suurema tõenäosusega sportlike omadustega autole, isegi kui tegemist on esi- või tagaveolise mudeliga. Tavaline esiveoline auto ei ole varustatud diferentsiaalilukuga, kuna selline auto nõuab teatavat sportlikku sõiduoskust.

Eelised ja puudused

Niisiis, Thorseni tüüpi diferentsiaal on loodud selleks, et aidata juhil rasketest teelõikudest ilma kellegi abita üle saada. Lisaks sellele eelisele on seadmel veel mitmeid eeliseid:

• Hädaolukorras töötab see alati maksimaalse täpsusega;
• Tagab jõuülekande sujuva töö ebastabiilsel teekattel;
• Töö käigus ei eralda see kõrvalist müra, mille tõttu kannataks reisi ajal mugavus (tingimusel, et mehhanism on heas korras);
• Seadme konstruktsioon vabastab juhi täielikult vajadusest kontrollida pöördemomendi ümberjaotamise protsessi telgede või üksikute rataste vahel. Isegi kui sõiduki rongisüsteemis on mitu käigukasti töörežiimi, toimub blokeerimine ise;
• Pöördemomendi ümberjaotamise protsess ei mõjuta pidurisüsteemi efektiivsust;
• Kui juht kasutab sõidukit vastavalt tootja soovitustele, ei vaja diferentsiaalmehhanism erilist hooldust. Erandiks on vajadus jälgida ülekande karteri määrdeaine taset, samuti õlivahetuse vajadus (asendamise intervalli näitab sõiduki tootja);
• Esiveolise autoga paigaldatuna hõlbustab mehhanism sõiduki käivitamist (peamine on veorataste lagunemise vältimine), samuti on selgem reaktsioon juhi käikudele.

Hoolimata asjaolust, et sellel mehhanismil on palju positiivseid külgi, pole see ilma puudusteta. Nende hulgas:

• Seadme kõrge hind. Selle põhjuseks on konstruktsiooni tootmise ja kokkupaneku keerukus;
• Tulenevalt asjaolust, et jõuülekandes ilmub täiendav seade, milles moodustub väike takistus (hõõrdumine hammasrataste vahel), vajab sarnase mehhanismiga varustatud masin rohkem kütust. Teatud tingimustel on auto söakam kui kolleeg, millel on ainult üks veotelg;
• Madal efektiivsus;
• Osade kiilu tõenäosus on suur, kuna selle seadmes on palju hammasrataste komponente (see juhtub sageli toote halva kvaliteedi või enneaegse hoolduse tõttu);
• Töötamise ajal soojeneb mehhanism väga palju, seetõttu kasutatakse ülekande jaoks spetsiaalset määrdeainet, mis ei halvene kõrge temperatuuri tingimustes;
• Koormatud komponendid kannatavad tugevat kulumist (sõltub luku lukustussagedusest ja sõidustiilist, mida juht kasutab maastikul ületamiseks);
• Auto käitamine ühel ratastest, mis erineb teistest, on ebasoovitav, kuna see erinevus koormab mehhanismi, mis viib selle osade kiirendatud kulumiseni.

Eraldi tähelepanu väärib esiveolise sõiduki moderniseerimine (vaba diferentsiaal asendatakse iseblokeerimisega). Hoolimata asjaolust, et auto muutub kurvides nobedamaks, on intensiivse kiirenduse hetkel auto tundlik teekatte suhtes. Sel hetkel muutub auto "närviliseks", see tõmmatakse lahtisele pinnale ning juht vajab suuremat keskendumist ja aktiivsemat roolimist. Võrreldes tehase seadmetega on see modifikatsioon pikkadel reisidel vähem mugav.

Hädaolukordade osas on selline auto vähem sõnakuulelik ja mitte nii etteaimatav kui tehaseversioon. Need, kes on otsustanud sellise moderniseerimise, on oma kogemustest õppinud, et need muudatused võimaldavad rakendada sportliku sõidu oskusi. Aga kui neid pole, siis ei tohiks te autole selliseid parandusi teha. Nende mõju on kasulik ainult spordirežiimis või mudastel maateedel.

Lisaks peab autojuht lisaks iselukustuva mehhanismi paigaldamisele õigesti reguleerima ka auto teisi parameetreid, et tunda sõidu teravust. Ülejäänud osas käitub auto maasturina, mis pole vajalik tingimustes, kus seda transporti sagedamini kasutatakse.

Ülevaate lõpus pakume täiendavat videot Thorseni iselukustuva diferentsiaali tööst ja selle loomise ajaloost:

Kogu tõde TORSENi diferentsiaalide kohta !! Ja ka nende AJALUGU !! ("Auto Delusions", 4 seeria)

Küsimused ja vastused:

Kuidas Torseni diferentsiaal töötab? Mehhanism tajub hetke, mil üks ratastest kaotab veojõu, pöördemomendi erinevuse tõttu lülituvad sisse diferentsiaali käigud ja üks ratas muutub peamiseks.

Mille poolest erineb Torseni diferentsiaal tavalisest diferentsiaalist? Tavaline diferentsiaal jaotab veojõu ühtlaselt mõlemale rattale. Kui üks ratas libiseb, kaob veojõud teisel. Thorsen suunab libisemisel pöördemomendi ümber koormatud telje võllile.

Kus Torsenit kasutatakse? Risttelje iselukustuv diferentsiaal, samuti telgedevaheline mehhanism, mis ühendab teist telge. Seda diferentsiaali kasutatakse laialdaselt nelikveolistes sõidukites.