Mootori jahutussüsteemi seade

Töö ajal puutuvad mootori osad kokku mitte ainult mehaanilise, vaid ka tõsise termilise stressiga. Lisaks hõõrdejõule, mis põhjustab mõne komponendi kuumenemise, põletab mootor õhu / kütuse segu. Sel hetkel vabaneb tohutu kogus soojusenergiat. Temperatuur võib sõltuvalt mootori modifikatsioonidest mõnes selle osakonnas ületada 1000 kraadi.

Metallelemendid paisuvad kuumutamisel. Perekal suurendab nende haprust. Äärmiselt kuumas keskkonnas süttib õhu / kütuse segu kontrollimatult, mille tulemuseks on seadme detoneerimine. Mootori ülekuumenemisega seotud probleemide kõrvaldamiseks ja seadme optimaalse temperatuuri hoidmiseks on auto varustatud jahutussüsteemiga.

Mõelge selle süsteemi struktuurile, millised jaotused selles ilmuvad, kuidas seda hooldada ja millised sordid olemas on.

Mis on jahutussüsteem

Autos oleva jahutussüsteemi eesmärk on liigse soojuse eemaldamine töötavast mootorist. Sõltumata sisepõlemismootori tüübist (diisel või bensiin) on sellel see süsteem kindlasti olemas. See võimaldab teil hoida toiteploki töötemperatuuri (sellest, milline see parameeter peaks olema, lugege teises ülevaates).

Lisaks põhifunktsioonile pakub see süsteem sõltuvalt automudelist järgmist:

• Käigukastide, turbiinide jahutamine;
• Talvel siseküte;
• Mootori määrimise jahutus;
• Heitgaaside ringlusjahutus.

Sellel süsteemil on järgmised nõuded:

1. See peab hoidma sisepõlemismootori töötemperatuuri erinevates töötingimustes;
2. See ei tohiks mootorit üle jahutada, mis vähendab selle efektiivsust, eriti kui tegemist on diiselmootoriga (seda tüüpi mootori tööpõhimõte on kirjeldatud siin);
3. Peaks laskma mootoril kiiresti soojeneda (madal mootoriõli temperatuur suurendab seadme osade kulumist, kuna see on paks ja pump ei pumpa seda hästi igasse seadmesse);
4. Peaks tarbima minimaalselt energiaressursse;
5. Pärast mootori peatamist hoidke mootori temperatuuri pikka aega.

Jahutussüsteemi seade ja tööpõhimõte

Ehkki üksikute automudelite struktuuriline CO võib erineda, jääb nende põhimõte samaks. Süsteemi seade sisaldab järgmisi elemente:

• Jahutav jakk. See on mootori osa. Silindriplokis ja silindripeas tehakse õõnsused, mis moodustavad kokku pandud sisepõlemismootori kanalite süsteemi, mille kaudu töövedelik tänapäevastes mootorites ringleb. See on ülekaalukalt kõige tõhusam viis soojuse eemaldamiseks silindriplokist, mille temperatuur tõuseb äärmiselt. Insenerid kujundavad selle elemendi nii, et jahutusvedelik puutub kokku ploki seina nende osadega, mida tuleb kõige rohkem jahutada.
• Jahutusradiaator. See on lame ristkülikukujuline tükk, mis koosneb õhukestest metallist torudest, millele on peale keeratud alumiiniumfooliumribid. Lisaks kirjeldatakse selle elemendi seadet teises artiklis... Mootori kuum vedelik siseneb selle õõnsusse. Tulenevalt asjaolust, et radiaatori seinad on väga õhukesed ning torusid ja uimi on palju, jahutab neid läbiv õhk töökeskkonna kiiresti.
• Küttesüsteemi radiaator. Selle elemendi disain on identne peamise radiaatoriga, ainult selle suurus on mitu korda väiksem. See on paigaldatud ahju moodulisse. Kui juht avab kütteklapi, puhub kütteventilaator õhku soojusvahetisse. Lisaks sõitjateruumi soojendamisele toimib see osa mootori jahutamiseks täiendava elemendina. Näiteks kui auto on liiklusummikus, võib süsteemi jahutusvedelik keema minna. Mõni autojuht lülitab sisse sisekütte ja avab aknad.
• Jahutusventilaator. See element on paigaldatud radiaatori lähedale. Selle disain on identne kõigi ventilaatorite modifikatsioonidega. Vanades autodes sõltus selle elemendi töö mootorist - samal ajal kui väntvõll pöörles, pöörlesid ka labad. Kaasaegses disainis on see labadega elektrimootor, mille suurus sõltub radiaatori pindalast. See käivitatakse siis, kui vooluahelas on vedelik väga kuum ja soojusvaheti loomuliku puhumise ajal tekkiv soojusülekanne on ebapiisav. See juhtub tavaliselt suvel, kui auto seisab või liigub aeglaselt, näiteks liiklusummikutes.
• Pump. See on veepump, mis töötab pidevalt, kuni mootor töötab. Seda osa kasutatakse jõuallikates, milles jahutussüsteem on vedelat tüüpi. Enamasti juhitakse pumpa rihma- või kettülekandega (rihmarattale pannakse hammasrihm või kett). Turbolaaduriga mootori ja otsepritsega sõidukites saab kasutada täiendavat tsentrifugaalpumpa.
• Termostaat. See on väike heitgaas, mis reguleerib jahutusvedeliku voolu. Enamasti asub see osa jahutussärgi väljalaskeava lähedal. Kirjeldatakse üksikasju seadme ja elemendi tööpõhimõtte kohta siia. Sõltuvalt automudelist võib see olla bimetall või elektrooniliselt juhitav. Iga vedelikjahutusega sõiduk on varustatud süsteemiga, milles on väike ja suur ringlusring. Kui sisepõlemismootor käivitub, peaks see soojenema. See ei nõua, et särk kiiresti jahtuks. Sel põhjusel ringleb jahutusvedelik väikeses ringis. Niipea kui seade on piisavalt soojenenud, avaneb klapp. Sel hetkel blokeerib see juurdepääsu väikesele ringile ja vedelik siseneb radiaatori õõnsusse, kus see kiiresti jahtub. See element kehtib ka siis, kui süsteemil on pumba välimus.
• Expansion tank. See on plastkonteiner, süsteemi ülemine element. See kompenseerib ahela jahutusvedeliku mahu suurenemist selle kuumutamise tõttu. Et antifriisil oleks ruumi laieneda, ei tohiks autoomanik paaki täita maksimaalse märgi kohal. Kuid samal ajal, kui vedelikku on liiga vähe, võib jahutuse ajal vooluringi tekkida õhulukk, seetõttu on vaja jälgida ka miinimumtaset.
• Paagi kork. See tagab süsteemi tiheduse. Kuid see ei ole ainult paagi või radiaatori kaelale keeratav kaas (selle detaili kohta on üksikasjalikumalt kirjeldatud eraldi). See peab vastama sõiduki jahutussüsteemi parameetritele. Selle seade sisaldab ventiili, mis reageerib vooluahela rõhule. Lisaks asjaolule, et see osa suudab kompenseerida liini ülerõhku, võimaldab see suurendada jahutusvedeliku keemistemperatuuri. Nagu füüsikatundidest teate, seda suurem on rõhk, seda rohkem on vaja vedelikku soojendada, et see keeks, näiteks mägedes hakkab vesi keema 60-kraadise või madalama indikaatori juures.
• Jahutusvedelik. See pole lihtsalt vesi, vaid spetsiaalne vedelik, mis ei külmuta negatiivsetel temperatuuridel ja mille keemistemperatuur on kõrgem.
• Harutoru. Kõik süsteemi üksused on ühendatud suure ristlõikega kummitorude abil ühisjoonega. Need on kinnitatud metallklambritega, mis takistavad kummiosade purunemist vooluringis kõrge rõhu all.

Jahutussüsteemi toimimine on järgmine. Kui juht käivitab mootori, edastab väntvõlli rihmaratas pöördemomendi ajami ajamile ja muudele lisaseadmetele, näiteks enamikus autodes on sellesse ketti lisatud ka veepumba ajam. Pumba tiivik tekitab tsentrifugaaljõu, mille tõttu antifriis hakkab süsteemi torude ja sõlmede kaudu ringlema.

Kui mootor on külm, on termostaat suletud. Selles asendis ei lase see jahutusvedelikul voolata suurele ringile. Selline seade võimaldab mootoril kiiresti soojeneda ja saavutada soovitud temperatuurirežiim. Niipea kui vedelik korralikult soojeneb, klapp avaneb ja sisepõlemismootori jahutus hakkab tööle.

Vedelik liigub järgmises suunas. Kui mootor soojeneb: pumbast jahutussärgini, seejärel termostaadini ja ringi lõpus - pumba juurde. Niipea kui klapp avaneb, käib ringlus läbi suurema käe. Sellisel juhul juhitakse vedelik ümbrisesse, seejärel läbi termostaadi ja kummivooliku (toru) radiaatorisse ja tagasi pumba juurde. Kui ahjuklapp avaneb, liigub antifriis paralleelselt suure ringiga termostaadist (kuid mitte läbi selle) pliidi radiaatorisse ja tagasi pumba juurde.

Kui vedelik hakkab paisuma, pigistatakse osa sellest vooliku kaudu paisupaaki. Tavaliselt see element antifriisi ringluses ei osale.

See animatsioon näitab selgelt, kuidas töötab kaasaegse auto CO

Auto mootori jahutussüsteem. Üldine seade. 3D-animatsioon.

Mida jahutussüsteemi täita?

Ärge valage süsteemi tavalist vett (kuigi autojuhid võiksid seda vedelikku kasutada vanades autodes), kuna selle moodustavad mineraalid jäävad kõrgel temperatuuril vooluringi sisepindadele. Kui suure läbimõõduga torudes ei põhjusta see kanali pikka aega ummistumist, siis radiaator ummistub kiiresti, mis muudab soojusvahetuse keeruliseks või isegi peatub üldse.

Samuti keeb vesi temperatuuril 100 kraadi. Lisaks hakkab madalatel temperatuuridel vedelik kristalluma. Selles olukorras blokeerib see parimal juhul radiaatorikanalid, kuid kui juht enne auto parklasse jätmist õigel ajal vett ei tühjenda, purunevad soojusvaheti õhukesed torud kristalliseerumise paisumisest. vesi.

Nendel põhjustel kasutatakse CO-s spetsiaalseid vedelikke (antifriisi või antifriisi), millel on järgmised omadused:

• Ärge külmutage -40 pakasega ja mõnel juhul ka allpool;
• Keemistemperatuur - mitte vähem kui 115 kraadi;
• Ärge vahustage;
• Resistentne oksüdatiivsetele reaktsioonidele (ei aita kaasa korrosiooni tekkimisele tühjas süsteemis, näiteks vees);
• Pikaajalisel kasutamisel ei sadene;
• Ei moodusta metallosadel kõrgel temperatuuril katlakivi;
• Määrige CO-mehhanismide liikuvad osad.

Tasub mainida, et erakorralistel juhtudel võite antifriisi või antifriisi asemel kasutada vett (eelistatavalt destilleeritud). Selliste olukordade näiteks on radiaatori kiirustamine. Lähimasse teenindusjaama või garaaži jõudmiseks peatub juht aeg-ajalt teel ja täidab veemahtu paisupaagi kaudu. See on ainus olukord, kus on lubatud vett kasutada.

 Ehkki turul on palju autode tehnilisi vedelikke, ei tasu odavaimaid tooteid osta. See on sageli madalama kvaliteediga ja lühema elueaga. Lisateavet CO vedelike erinevuse kohta on kirjeldatud artiklis eraldi... Samuti ei saa te segada erinevaid kaubamärke, kuna igal neist on oma keemiline koostis, mis võib kõrgel temperatuuril põhjustada negatiivset keemilist reaktsiooni.

Jahutussüsteemide tüübid

Kaasaegsetes autodes kasutatakse vesijahutusega mootorit, kuid mõnikord on olemas õhusüsteemiga mudeleid. Mõelgem, millistest elementidest need modifikatsioonid koosnevad ja millisel põhimõttel nad töötavad.

Vedel jahutussüsteem

Vedelat tüüpi kasutamise põhjus on see, et jahutusvedelik eemaldab jahutamist vajavatelt osadelt liigse kuumuse kiiremini ja tõhusamalt. Veidi eespool kirjeldati sellise süsteemi seadet ja selle toimimise põhimõtet.

Jahutusvedelikku tsirkuleeritakse seni, kuni mootor töötab. Kõige olulisem soojusvaheti on peamine radiaator. Iga detaili kesktorule nööritud plaat suurendab jahutusala.

Kui auto seisab sisepõlemismootoriga, on õhuvool halvasti puhunud radiaatori uimed. See toob kaasa kogu süsteemi kiire kuumutamise. Kui sel juhul midagi ette ei võeta, keeb liini jahutusvedelik. Selle probleemi lahendamiseks varustasid insenerid süsteemi sundõhupuhuriga. Neil on mitmeid modifikatsioone.

Ühe käivitab sidur, mis on varustatud termoventiiliga, mis reageerib süsteemi temperatuurile. Seda elementi juhib väntvõlli pöörlemine. Lihtsamad modifikatsioonid on elektriajamiga. Selle võib käivitada liini sees asuv temperatuuriandur või eküü.

Õhujahutussüsteem

Õhujahutus on lihtsama struktuuriga. Niisiis, sellise süsteemiga mootoril on välised ribid. Kuumaks muutuva osa soojusülekande parandamiseks suurendatakse neid ülespoole.

Sellise CO modifikatsiooni seade sisaldab järgmisi elemente:

• Ribid peas ja silindriplokil;
• Õhuvarustustorud;
• Jahutusventilaator (antud juhul töötab see pidevalt mootoriga);
• Radiaator, mis on ühendatud seadme määrimissüsteemiga.

See modifikatsioon töötab vastavalt järgmisele põhimõttele. Ventilaator puhub õhku läbi õhukanalite silindripea uimedeni. Et sisepõlemismootor ei jahutaks üle ja tal ei tekiks raskusi õhu ja kütuse segu süütamisel, saab õhukanalitesse paigaldada ventiilid, mis blokeerivad värske õhu juurdepääsu seadmele. See on vajalik enam-vähem püsiva töötemperatuuri hoidmiseks.

Kuigi selline CO on võimeline eemaldama mootorilt liigset kuumust, on sellel võrreldes vedela kolleegiga mitmeid olulisi puudusi:

1. Ventilaatori töötamiseks kasutatakse osa mootori võimsusest;
2. Mõnes osas on osad liiga kuumad;
3. Ventilaatori pideva töö ja maksimaalse avatud mootori tõttu tekitavad sellised sõidukid palju müra;
4. Sõitjateruumi kvaliteetset kütmist ja seadme jahutamist on raske samaaegselt pakkuda;
5. Sellistes konstruktsioonides peavad silindrid olema paremaks jahutamiseks eraldi, mis raskendab mootori konstruktsiooni (te ei saa kasutada silindriplokki).

Nendel põhjustel kasutavad autotootjad sellist süsteemi oma toodetes harva.

Tüüpilised jaotused jahutussüsteemis

Mis tahes rike võib tõsiselt mõjutada toiteploki tööd. Kõige esimene asi, mis CO lagunemiseni viiakse, on sisepõlemismootori ülekuumenemine.

Siin on toiteploki jahutussüsteemi kõige tavalisemad tõrked:

1. Radiaatori kahjustused. See on kõige tavalisem talitlushäire, kuna see osa koosneb õhukestest torudest, mis purunevad liigse rõhu all, koos seinte hävitamisega katlakivi ja muude hoiuste tõttu.
2. Ahela tiheduse rikkumine. See juhtub sageli siis, kui torude klambrid pole piisavalt pingutatud. Surve tõttu hakkab antifriis nõrgast ühendusest läbi imbuma. Vedeliku maht väheneb järk-järgult. Kui autos on vana paisupaak, võib see õhurõhust lõhkeda. See juhtub peamiselt õmbluses, mis pole alati märgatav (kui ülaosas on tekkinud puhang). Kuna süsteem ei tekita õiget rõhku, võib jahutusvedelik keeda. Samuti võib rõhu kaotamine tekkida süsteemi kummist osade loomuliku vananemise tõttu.
3. Termostaadi rike. See on ette nähtud süsteemi kütterežiimi lülitamiseks sisepõlemismootori jahutamiseks. See võib jääda suletuks või avatud. Esimesel juhul kuumeneb mootor kiiresti üle. Kui termostaat jääb avatuks, soojeneb mootor liiga kaua, mis muudab VTS-i süttimise keeruliseks (külmas mootoris ei segune kütus õhuga hästi, kuna pihustatud tilgad ei aurustu ega moodusta ühtlane pilv). See ei mõjuta mitte ainult seadme dünaamikat ja stabiilsust, vaid ka heitkoguse reostusastet. Kui auto väljalaskesüsteemis on katalüsaator, siis halvasti põlenud kütus kiirendab selle elemendi ummistumist (sellest, miks auto vajab katalüüsmuundurit, kirjeldatakse siin).
4. Pumba jaotus. Kõige sagedamini ebaõnnestub laager selles. Kuna see mehhanism on pidevas ühenduses ajamiga, variseb kinnijäänud laager kiiresti kokku, mis toob kaasa jahutusvedeliku rohke lekke. Selle vältimiseks vahetavad enamik autojuhte ka hammasrihma vahetamisel pumpa.
5. Ventilaator ei tööta isegi siis, kui antifriisi temperatuur on tõusnud kriitiliste väärtusteni. Sellel jaotusel on mitu põhjust. Näiteks võib juhtmekontakt oksüdeeruda või siduriklapp ebaõnnestuda (kui ventilaator on paigaldatud mootori ajamile).
6. Süsteemi tuulutamine. Antifriisi vahetamise ajal võivad ilmneda õhulukud. Sellisel juhul kannatab sagedamini küttekontuur.

Liikluseeskirjad ei piira vigase mootorijahutusega sõidukite kasutamist. Kuid iga autojuht, kes oma raha kokku hoiab, ei viivita konkreetse CO-seadme remondiga.

Vooluahela tihedust saate kontrollida järgmiselt:

• Külmas joones peaks antifriisi tase jääma märkide MAX ja MIN vahele. Kui pärast jahtunud süsteemi kasutamist on tase muutunud, siis vedelik aurustub.
• Mis tahes vedeliku lekked torudel või radiaatoril on märk vooluahela rõhu alandamisest.
• Pärast reisi deformeeruvad teatud tüüpi paisupaagid (muutuvad ümardatumaks). See näitab, et rõhk vooluringis on suurenenud. Sellisel juhul ei tohiks paak susiseda (ülaosas on mõra või ei hoia pistiku ventiil kinni).

Rikke avastamisel tuleb katkine osa uuega asendada. Mis puutub õhulukkude moodustamisse, siis need blokeerivad vooluringis vedeliku liikumist, mis võib põhjustada mootori ülekuumenemise või peatada sõitjateruumi kuumutamise. Selle rikke saab tuvastada ja parandada järgmiselt.

Me eemaldame paagi korgi, käivitame mootori. Seade töötab paar minutit. Sellisel juhul avame kütteseadme klapi. Kui süsteemis on pistik, tuleb õhk reservuaari suruda. Selle protsessi kiirendamiseks peate asetama auto esiotsaga künkale.

Kütteradiaatori õhutamist saab vältida, kui asetate auto küljele väikesele mäele nii, et torud asetseksid soojusvaheti kohal. See tagab õhumullide loomuliku liikumise kanalite kaudu laiendajani. Sellisel juhul peab mootor olema tühikäigul.

Jahutussüsteemi hooldus

Tavaliselt tekivad CO lagunemised maksimaalsel koormusel, nimelt sõidu ajal. Mõnda viga ei saa teele parandada. Sel põhjusel ei tohiks te oodata, kuni auto vajab remonti. Süsteemi kõigi elementide tööea pikendamiseks tuleb seda õigeaegselt hooldada.

Ennetava töö tegemiseks on vajalik:

• Kontrollige antifriisi seisukorda. Selleks peaksite lisaks visuaalsele kontrollile (säilitama oma algse värvi, näiteks punase, rohelise, sinise) ka hüdromeetrit (kuidas see töötab, lugege siin) ja mõõtke vedeliku tihedus. Kui antifriis või antifriis on oma värvi muutnud ja määrdunud või isegi mustaks muutunud, siis pole see edasiseks kasutamiseks sobiv.
• Kontrollige ajamirihma pinget. Enamikus autodes töötab pump sünkroonis gaasi jaotusmehhanismi ja väntvõlliga, nii et nõrk hammasrihma pinge mõjutab peamiselt mootori stabiilsust. Kui pumbal on eraldi ajam, tuleb selle pinget uuesti kontrollida.
• Puhastage perioodiliselt mootori ja soojusvaheti prahti. Mootoripinnal olev mustus häirib soojusülekannet. Samuti peavad radiaatori uimed olema puhtad, eriti kui masinat kasutatakse piirkonnas, kus pappel õitseb rikkalikult või kui lehvib väike lehestik. Sellised väikesed osakesed takistavad soojusvaheti torude vahel õhu kvaliteetset läbimist, mille tõttu temperatuur liinis tõuseb.
• Kontrollige termostaadi tööd. Kui auto käivitub, peate pöörama tähelepanu sellele, kui kiiresti see soojeneb. Kui see kuumeneb väga kiiresti kriitilisele temperatuurile, on see esimene ebaõnnestunud termostaadi märk.
• Kontrollige ventilaatori tööd. Enamasti käivitab selle elemendi radiaatorile paigaldatud termoandur. Nii juhtub, et ventilaator ei lülitu oksüdeerunud kontaktide tõttu sisse ja pinget sellele ei tarnita. Teine põhjus on mittetöötav termoandur. Selle rikke saab tuvastada järgmiselt. Anduri kontaktid on suletud. Sellisel juhul peaks ventilaator sisse lülituma. Kui see juhtub, tuleb andur välja vahetada. Vastasel juhul peate auto diagnostikale viima autoteenindusse. Mõnes sõidukis juhitakse ventilaatorit elektroonilise juhtploki abil. Mõnikord põhjustavad rikked selles ventilaatori ebastabiilset tööd. Skannimisriist tuvastab selle probleemi.

Mootori jahutussüsteemi loputamine

Mainimist väärib ka süsteemi loputamine. See ennetav protseduur hoiab liini õõnsuse puhtana. Paljud autojuhid jätavad selle protseduuri tähelepanuta. Sõltuvalt automudelist peate süsteemi loputama kord aastas või iga kolme aasta tagant.

Põhimõtteliselt on see ühendatud antifriisi asendamisega. Vaatleme lühidalt, millised märgid näitavad loputamise vajadust ja kuidas seda õigesti teha.

Märgid on aeg loputada

1. Mootori töötamise ajal näitab jahutusvedeliku temperatuuri nool pidevalt sisepõlemismootori tugevat kuumenemist (maksimaalse väärtuse lähedal);
2. Ahi hakkas halvasti soojust välja andma;
3. Sõltumata sellest, kas väljas on jahe või soe, hakkas ventilaator sagedamini tööle (see ei kehti muidugi olukordade kohta, kui auto on liikluses).

Jahutussüsteemi loputamine

Ärge kasutage CO loputamiseks puhast vett. Sageli ei ummistu mitte võõrosakesed, vaid ahela kitsasse ossa kogunenud mastaabid ja ladestused. Hape tuleb katlakiviga hästi toime. Rasva- ja mineraalide ladestused eemaldatakse leeliseliste lahustega.

Kuna nende ainete mõju segamise teel neutraliseeritakse, ei saa neid samaaegselt kasutada. Kuid ärge kasutage puhtalt happelisi või aluselisi lahuseid. Need on liiga agressiivsed ja pärast kasutamist tuleb enne värske antifriisi lisamist läbi viia neutraliseerimisprotsess.

Parem kasutada neutraalseid pesuvahendeid, mida leiate mis tahes autokeemia poodidest. Iga aine pakendil näitab tootja, milliste saastumistüüpide korral seda saab kasutada: kas profülaktikaks või keeruliste ladestuste vastu võitlemiseks.

Loputamine tuleb läbi viia vastavalt anumale märgitud juhistele. Peamine järjestus on järgmine:

1. Soojendame sisepõlemismootorit (ärge tooge ventilaatorit sisse lülitama);
2. Me tühjendame vana antifriisi;
3. Sõltuvalt ainest (see võib olla juba lahjendatud koostisega mahuti või kontsentraat, mida tuleb lahjendada vees), valatakse lahus paisupaaki, nagu antifriisi tavalises asendamises;
4. Käivitame mootori ja laseme sellel töötada kuni pool tundi (selle aja näitab pesutootja). Mootori töötamise ajal lülitame sisse ka salongikütte (avage küttekraan, nii et loputus ringleks mööda salongiküttekontuuri);
5. Puhastusvedelik tühjendatakse;
6. Loputame süsteemi spetsiaalse lahuse või destilleeritud veega;
7. Täitke värske antifriis.

Selle protseduuri läbiviimiseks ei ole vaja minna teenindusjaama. Saate seda ise teha. Mootori jõudlus ja tööiga sõltuvad maantee puhtusest.

Lisaks vaadake lühikest videot selle kohta, kuidas seda eelarve abil ja süsteemi kahjustamata:

ÄRGE KUNAGI LOPUTAGE JAHUTUSSÜSTEEMI SELLE VIDEO VAATAMISEKS

Küsimused ja vastused:

Kuidas jahutussüsteem töötab? Liquid CO koosneb radiaatorist, suurest ja väikesest ringist, torudest, silindriploki vesijahutussärgist, veepumbast, termostaadist ja ventilaatorist.

Millised on mootori jahutussüsteemide tüübid? Mootor võib olla õhk- või vedelikjahutusega. Sõltuvalt sisepõlemismootori määrdesüsteemi konstruktsioonist saab seda ka jahutada tänu õli ringlemisele läbi ploki kanalite.

Milliseid jahutusvedelikke kasutatakse sõiduauto jahutussüsteemis? Jahutussüsteemis kasutatakse destilleeritud vee ja külmumisvastase aine segu. Sõltuvalt jahutusvedeliku koostisest nimetatakse seda antifriisiks või antifriisiks.