CVVT-süsteemi seade ja tööpõhimõte

Iga neljataktiline sisepõlemismootor on varustatud gaasijaotussüsteemiga. Kuidas see töötab, on juba olemas eraldi ülevaade... Lühidalt öeldes on see mehhanism seotud silindri süütamise järjestuse määramisega (millisel hetkel ja kui kaua balloonidesse kütuse ja õhu segu tarnida).

Ajastamisel kasutatakse nukkvõllid, mille nukkide kuju jääb konstantseks. Selle parameetri arvutavad tehased tehases inseneride poolt. See mõjutab vastava klapi avanemise hetke. Seda protsessi ei mõjuta ei sisepõlemismootori pöörete arv, selle koormus ega MTC koostis. Sõltuvalt selle osa konstruktsioonist saab klapi ajastuse määrata sportlikuks sõidurežiimiks (kui sisselaske- / väljalaskeklapid avanevad erinevale kõrgusele ja nende ajastus on standardist erinev) või mõõta. Lisateavet nukkvõlli modifikatsioonide kohta. siin.

Õhu ja bensiini / gaasi segu moodustumise optimaalne hetk (diiselmootorites moodustub VTS otse silindris) sellistes mootorites otseselt nukkide konstruktsioonist. Ja see on selliste mehhanismide peamine puudus. Auto liikumise ajal töötab mootor erinevates režiimides, siis segu moodustumine ei toimu alati efektiivselt. See mootorite omadus ajendas insenere välja töötama faasinihutit. Mõelge, milline CVVT-mehhanism see on, milline on selle tööpõhimõte, struktuur ja levinud rikked.

Mis on CVVT-siduriga mootorid

Lühidalt öeldes on cvvt-mehhanismiga varustatud mootor jõuseade, milles ajastusfaasid muutuvad sõltuvalt mootori koormustest ja väntvõlli pöörlemiskiirusest. See süsteem hakkas populaarsust koguma juba 90ndatel. eelmisel sajandil. Üha suurema arvu sisepõlemismootorite gaasijaotusmehhanism sai täiendava seadme, mis korrigeeris nukkvõlli asendi nurka ja tänu sellele võis see pakkuda sisselaske- / väljalaskefaaside käivitamisel viivitust / edasiminekut.

Sellise mehhanismi esimest arendust katsetati 1983. aasta Alfa Romeo mudelitel. Hiljem on paljud juhtivad autotootjad selle idee omaks võtnud. Igaüks neist kasutas erinevat faasivahetusajamit. See võib olla mehaaniline versioon, hüdrauliline ajam, elektriliselt juhitav versioon või pneumaatiline versioon.

Tavaliselt kasutatakse cvvt süsteemi DOHC perekonna sisepõlemismootoritel (neis on klapi ajastusmehhanismil kaks nukkvõllit, millest igaüks on mõeldud oma ventiilide rühmale - sisselaske- või väljalaskesüsteemid). Sõltuvalt ajami modifikatsioonist reguleerib faasilüliti kas ainult sisselaske- või väljalaskeklapi rühma või mõlema rühma tööd.

CVVT-süsteemi seade

Autotootjad on juba välja töötanud mitu faasinihete modifikatsiooni. Need erinevad disaini ja ajami poolest.

Kõige tavalisemad on võimalused, mis töötavad hüdraulilise rõnga põhimõttel, mis muudab ajastusahela pingutusastet (lisateavet selle kohta, millised automudelid on rihma asemel varustatud ajastusahelaga, lugege siin).

CVVT süsteem pakub pidevat muutuvat ajastust. See tagab, et silindri kamber on korralikult täidetud värske osaga õhu / kütuse segust, olenemata väntvõlli kiirusest. Mõned modifikatsioonid on mõeldud töötama ainult sisselaskeklappide rühma jaoks, kuid on ka võimalusi, mis mõjutavad ka väljalaskeklapi rühma.

Faasilülitite hüdraulilisel tüübil on järgmine seade:

• Solenoidjuhtklapp;
• Õlifilter;
• Hüdrauliline sidur (või ajam, mis võtab vastu signaali ECU-lt).

Süsteemi maksimaalse täpsuse tagamiseks on iga element paigaldatud silindripeale. Süsteemis on vaja filtrit, kuna mehhanism töötab õlirõhu tõttu. Tavahoolduse käigus tuleks seda perioodiliselt puhastada või asendada.

1. Hüdrauliline sidur; 2. Juhtklapp; 3. Filtreeri.

Hüdraulilist sidurit saab paigaldada mitte ainult sisselaskeklapi rühma, vaid ka väljalaskeava külge. Teisel juhul nimetatakse süsteemi DVVT (Dual). Lisaks sellele on installitud järgmised andurid:

• DPRV (lööb nukkvõlli / s iga pöörde ja edastab impulsi ECU-le);
• DPKV (registreerib väntvõlli kiiruse ja edastab impulsid ka ECU-le). Kirjeldatakse selle anduri seadet, erinevaid modifikatsioone ja tööpõhimõtet eraldi.

Nende andurite signaalide põhjal määrab mikroprotsessor, kui suur rõhk peaks olema, et nukkvõll oma asendis pöördenurka veidi muudaks. Edasi läheb impulss solenoidklapile, mille kaudu juhitakse õli vedelikuühendusse. Mõnel hüdrauliliste rõngaste modifikatsioonil on oma õlipump, mis reguleerib rõhku torus. See süsteemide paigutus on sujuvam faasiparandus.

Alternatiivina eespool käsitletud süsteemile varustavad mõned autotootjad oma jõuüksused lihtsustatud konstruktsiooniga faasinihutite odavama modifikatsiooniga. Seda juhib hüdrauliliselt juhitav sidur. Sellel muudatusel on järgmine seade:

• Hüdrauliline sidur;
• Halli andur (loe selle tööst siin). See on paigaldatud nukkvõllidele. Nende arv sõltub süsteemi mudelist;
• Mõlema nukkvõlli vedelühendused;
• Igasse sidurisse paigaldatud rootor;
• Iga nukkvõlli elektrohüdraulilised jaoturid.

See muudatus töötab järgmiselt. Faasilüliti ajam on suletud korpusesse. See koosneb siseosast, pöörlevast rootorist, mis on kinnitatud nukkvõlli külge. Välimine osa pöörleb keti tõttu ja mõnes üksuste mudelis - hammasrihm. Ajamielement on ühendatud väntvõlliga. Nende osade vahel on õliga täidetud õõnsus.

Rootori pöörlemise tagab rõhk määrimissüsteemis. Seetõttu on gaasijaotuses edasiminek või viivitus. Selles süsteemis pole eraldi õlipumpa. Õlivarustuse tagab peamine õlipuhur. Kui mootori pöörlemiskiirus on madal, on rõhk süsteemis väiksem, nii et sisselaskeklapid avatakse hiljem. Väljalaskmine toimub ka hiljem. Kiiruse tõustes suureneb rõhk määrimissüsteemis ja rootor pöörleb veidi, mille tõttu vabastamine toimub varem (moodustub klapi kattuvus). Sisselaskeava algab ka varem kui tühikäigul, kui rõhk süsteemis on nõrk.

Mootori käivitamisel ja mõnel automudelil ajal, mil sisepõlemismootor töötab tühikäigul, on vedelikuühenduse rootor blokeeritud ja sellel on nukkvõlliga jäik ühendus. Nii et jõuüksuse käivitamise ajal täidetakse silindreid võimalikult tõhusalt, seatakse ajamivõllid sisepõlemismootori madala kiirusega režiimile. Väntvõlli pöörete arvu suurenemisel hakkab tööle faasilüliti, mille tõttu korrigeeritakse kõigi silindrite faasi samal ajal.

Hüdrauliliste haakeseadiste paljude modifikatsioonide korral on rootor lukustatud õli puudumise tõttu tööõõnes. Niipea kui õli siseneb osade vahele, ühendatakse need rõhu all üksteisest lahti. On mootoreid, kuhu on paigaldatud kolvipaar, mis ühendab / eraldab neid osi, blokeerides rootori.

CVVT sidestus

Cvvt vedelikuühenduse ehk faasinihuti kujunduses on teravate hammastega käik, mis on fikseeritud mehhanismi korpuse külge. Selle peale pannakse ajavöö (kett). Selle mehhanismi sees on hammasratas ühendatud rootoriga, mis on jäigalt kinnitatud gaasijaotusseadme võlli külge. Nende elementide vahel on õõnsused, mis on seadme töötamise ajal täidetud õliga. Liinis oleva määrdeaine rõhu tõttu on elemendid lahti ühendatud ja nukkvõlli pöördenurga väike nihkumine.

Siduriseade koosneb:

• Rootor;
• Staator;
• Lukustustihvt.

Kolmas osa on vajalik selleks, et faasinihuti võimaldaks mootoril vajadusel avariirežiimi minna. See juhtub näiteks siis, kui õlirõhk dramaatiliselt langeb. Sel hetkel liigub tihvt ajami ketiratta ja rootori soonde. See auk vastab nukkvõlli keskasendile. Selles režiimis jälgitakse segu moodustamise efektiivsust ainult keskmise kiirusega.

Kuidas VVT juhtventiili solenoid töötab

Cvvt-süsteemis on faasilüliti tööõõnde siseneva määrdeaine rõhu reguleerimiseks vaja solenoidklappi. Mehhanismil on:

• Kolb;
• Pistik;
• Kevad;
• Eluase;
• Klapp;
• Õli juurdevoolu- ja äravoolukanalid;
• Mähisev.

Põhimõtteliselt on see solenoidklapp. Seda juhib auto rongisisese süsteemi mikroprotsessor. Impulsid saadakse ECU-st, millest käivitatakse elektromagnet. Spool liigub läbi kolbi. Õli voolamise suuna (läbib vastava kanali) määrab pooli asend.

Tööpõhimõte

Et mõista, mis on faasilüliti töö, selgitame välja ventiili ajastamise protsess ise, kui mootori töörežiim muutub. Kui jagame need tinglikult, siis on viis sellist režiimi:

1. Tühikäigu pöörded. Selles režiimis on ajami ajamil ja väntmehhanismil minimaalsed pöörded. Suure koguse heitgaaside sisselasketrakti sisenemise vältimiseks on vaja muuta viivitusnurka sisselaskeklapi hilisema avanemise suunas. Tänu sellele reguleerimisele töötab mootor stabiilsemalt, selle heitgaasid on minimaalselt mürgised ning seade ei tarbi rohkem kütust kui peaks.
2. Väikesed koormad. Selles režiimis on klapi kattumine minimaalne. Mõju on sama: sisselaskesüsteemi (loe selle kohta lähemalt siin), siseneb minimaalne kogus heitgaase ja mootori töö stabiliseerub.
3. Keskmised koormused. Selleks, et seade saaks selles režiimis stabiilselt töötada, on vaja tagada suurem klapi kattuvus. See minimeerib pumpamiskadu. See reguleerimine võimaldab rohkem heitgaase siseneda sisselasketrakti. See on vajalik silindri keskmise temperatuuri väikese väärtuse jaoks (vähem hapnikku VTS-i koostises). Muide, selleks võib kaasaegse jõuüksuse varustada retsirkulatsioonisüsteemiga (loe selle kohta üksikasjalikult eraldi). See vähendab lämmastikoksiidide sisaldust.
4. Suured koormused madalatel kiirustel. Sel hetkel peaksid sisselaskeklapid varem sulgema. See suurendab pöördemomendi suurust. Ventiilirühmade kattumine peaks puuduma või olema minimaalne. See võimaldab mootoril gaasi liikumisele selgemini reageerida. Kui auto liigub dünaamilises voos, on see tegur mootori jaoks väga oluline.
5. Suured koormused väntvõlli suurel kiirusel. Sellisel juhul tuleks eemaldada sisepõlemismootori maksimaalne võimsus. Selleks on oluline, et klapi kattuvus toimuks kolvi TDC lähedal. Selle põhjuseks on see, et maksimaalne võimsus vajab lühikese aja jooksul võimalikult palju BTC-d, kui sisselaskeklapid on avatud.

Sisepõlemismootori töötamise ajal peab nukkvõll tagama teatud klapi kattuvuse (kui nii töösilindri sisse- kui ka väljalaskeavad on sisselasketaktil korraga avatud). Kuid VTS-i põlemisprotsessi stabiilsuse, silindrite täitmise efektiivsuse, optimaalse kütusekulu ja minimaalsete kahjulike heitmete jaoks on vaja, et see parameeter ei oleks standard, vaid seda muudetaks. Nii et režiimis XX ei ole klapi kattumine vajalik, sest sel juhul satub teatud kogus kütust väljalasketorusse põlemata, millest katalüsaator aja jooksul kannatab (seda on üksikasjalikult kirjeldatud) siin).

Kuid kiiruse suurenemisega täheldatakse, et õhu ja kütuse segu põlemisprotsess tõstab temperatuuri silindris (õõnes on rohkem hapnikku). Et see mõju ei põhjustaks mootori detonatsiooni, peaks VTS maht jääma samaks, kuid hapniku kogus peaks veidi vähenema. Selleks võimaldab süsteem mõlema rühma klappidel jääda mõnda aega avatuks, nii et osa heitgaasidest voolab sisselaskesüsteemi.

See on täpselt see, mida faasiregulaator teeb. CVVT mehhanism töötab kahes režiimis: plii ja viivitus. Mõelgem, mis on nende funktsioon.

Ettemaks

Kuna siduri konstruktsioonil on kaks kanalit, mille kaudu õli tarnitakse, sõltuvad režiimid sellest, kui palju õli on igas õõnsuses. Mootori käivitamisel hakkab õlipump määrimissüsteemis rõhku koguma. Aine voolab kanalite kaudu solenoidklapi. Siiber laba asendit reguleeritakse ECU impulssidega.

Nukkvõlli pöördenurga muutmiseks faasi edasiliikumise suunas avab klapi klapp kanali, mille kaudu õli siseneb vedeliku sidestuskambrisse, mis vastutab edasiliikumise eest. Samal hetkel pumbatakse vasturõhu kõrvaldamiseks teisest kambrist välja õli.

Lag

Vajadusel (tuletame meelde, et selle määrab programmeeritud algoritmide põhjal auto rongisisese süsteemi mikroprotsessor), avage sisselaskeklapid veidi hiljem, toimub sarnane protsess. Alles seekord pumbatakse õli pliikambrist välja ja pumbatakse selle jaoks ettenähtud kanalite kaudu teise vedelikuühenduskambrisse.

Esimesel juhul pöördub vedelikuühenduse rootor väntvõlli pöörlemise vastu. Teisel juhul toimub tegevus väntvõlli pöörlemissuunas.

CVVT loogika

CVVT-süsteemi eripära on tagada silindrite kõige tõhusam täitmine õhu ja kütuse segu värske osaga, olenemata väntvõlli pöörlemiskiirusest ja sisepõlemismootori koormusest. Kuna selliseid faasinihkeid on mitmeid modifikatsioone, on nende töö loogika mõnevõrra erinev. Üldine põhimõte jääb siiski muutumatuks.

Kogu protsess on tavapäraselt jagatud kolmeks režiimiks:

1. Ooterežiim. Selles etapis põhjustab elektroonika faasinihuti pöörlemise nii, et sisselaskeklapid avanevad hiljem. See on vajalik mootori sujuvamaks töötamiseks.
2. Keskmine RPM. Selles režiimis on vaja, et nukkvõll asuks keskmises asendis. See tagab selles režiimis tavaliste mootoritega võrreldes väiksema kütusekulu. Sellisel juhul ei ole sisepõlemismootorilt mitte ainult kõige tõhusam tagasivool, vaid ka selle heide ei ole nii kahjulik.
3. Suure ja maksimaalse kiiruse režiim. Sellisel juhul tuleb toiteploki maksimaalne võimsus eemaldada. Selle tagamiseks väntab süsteem nukkvõlli sisselaskeklappide varasema avanemise suunas. Selles režiimis peaks sisselaske käivitama varem ja kestma kauem, nii et kriitiliselt lühikese aja jooksul (see on tingitud suurest väntvõlli kiirusest) saavad silindrid jätkuvalt vajalikku VTS-i mahtu.

Suured rikked

Kõigi faasinihutiga seotud rikete loetlemiseks on vaja kaaluda süsteemi konkreetset modifikatsiooni. Kuid enne tasub mainida, et mõned CVVT rikke sümptomid on identsed muude energiaallika ja sellega seotud süsteemide talitlushäiretega, näiteks süüte ja kütusevarustus. Sel põhjusel tuleb enne faasilüliti remondi jätkamist veenduda, et need süsteemid on heas töökorras.

Mõelge kõige levinumatele CVVT-süsteemi talitlushäiretele.

Faasiandur

Süsteemides, mis muudavad klapi ajastust, kasutatakse faasiandureid. Kaks kõige sagedamini kasutatavat andurit on üks sisselaske nukkvõllile ja teine ​​väljalaske nukkvõllile. DF-i ülesanne on määrata nukkvõllide asend kõikides mootori töörežiimides. Nende anduritega pole sünkroniseeritud mitte ainult kütusesüsteem (ECU määrab, millises punktis kütust pihustada), vaid ka süüde (turustaja saadab VTS-i süütamiseks konkreetsele silindrile kõrgepinge impulsi).

Faasianduri rike viib mootori energiatarbimise suurenemiseni. Selle põhjuseks on see, et ECU ei saa signaali, kui esimene silinder hakkab konkreetset käiku sooritama. Sel juhul algatab elektroonika parafaasisüsti. See on siis, kui kütusevaru hetk määratakse impulsside abil DPKV-st. Selles režiimis käivitatakse pihustid kaks korda sagedamini.

Tänu sellele režiimile töötab mootor edasi. Ainult õhu ja kütuse segu moodustumine ei toimu kõige tõhusamal hetkel. Seetõttu väheneb seadme võimsus ja kütusekulu suureneb (kui palju, see sõltub auto mudelist). Siin on märgid, mille abil saate määrata faasianduri jaotuse:

• Kütusekulu on suurenenud;
• Heitgaaside toksilisus on suurenenud (kui katalüsaator lakkab oma funktsioonidega toime tulemast, kaasneb selle sümptomiga heitgaasitorust iseloomulik lõhn - põletamata kütuse lõhn);
• Sisepõlemismootori dünaamika on vähenenud;
• Täheldatakse toiteploki ebastabiilset tööd (märgatavam režiimis XX);
• Korralikult süttis mootori avariirežiimi lamp;
• Mootori käivitamise raskused (starteri töö mitme sekundi jooksul ei saa ECU DF-ilt impulsi, mille järel see lülitub parafaasi süstimisrežiimi);
• Mootori enesediagnostikasüsteemi töös on häireid (sõltuvalt automudelist toimub see sisepõlemismootori käivitamise hetkel, mis võtab aega kuni 10 sekundit);
• Kui masin on varustatud 4. põlvkonna ja kõrgema HBO-ga, täheldatakse seadme töö katkestusi teravamalt. See on tingitud asjaolust, et sõiduki juhtimisseade ja veeldatud naftagaasi seade töötavad ebaühtlaselt.

DF laguneb peamiselt loodusliku kulumise, samuti kõrge temperatuuri ja pideva vibratsiooni tõttu. Ülejäänud andur on stabiilne, kuna see töötab Halli efekti alusel.

Nukkvõlli ajastuse kadumise veakood

Rongisüsteemi diagnoosimise käigus võivad seadmed selle vea registreerida (näiteks Renault autode pardasüsteemis vastab see koodile DF080). See tähendab sisselaske nukkvõlli pöördenurga nihke ajastuse rikkumist. See on siis, kui süsteem keerab seda raskemini kui näidatud ECU.

Selle vea sümptomid on järgmised:

1. Mootori häire on korras;
2. Liiga suur või ujuv tühikäik;
3. Mootorit on raske käivitada;
4. Sisepõlemismootor on ebastabiilne;
5. Teatud režiimides seade peatub;
6. Mootorist kostub koputusi;
7. Kütusekulu suureneb;
8. Heitgaas ei vasta keskkonnastandarditele.

Viga P0011 võib ilmneda määrdunud mootoriõli (määret ei vahetata õigel ajal) või selle madala taseme tõttu. Samuti ilmub sarnane kood, kui faasinihuti kiil on ühes asendis. Tasub kaaluda, et erinevate automudelite elektroonika on erinev, seetõttu võib ka selle vea kood olla erinev. Paljudes mudelites on sellel sümbolid P0011 (P0016).

Solenoidklapp

Selles mehhanismis täheldatakse kõige sagedamini kontaktide oksüdeerumist. See rike kõrvaldatakse seadme kontaktkiibi kontrollimise ja puhastamise teel. Vähem levinud on klapi kiil kindlas asendis või see ei pruugi pinge korral põleda. Kui faasinihutile on paigaldatud mõne muu süsteemi modifikatsiooni klapp, ei pruugi see samuti töötada.

Solenoidklapi kontrollimiseks demonteeritakse see. Järgmisena kontrollitakse, kas selle tüvi liigub vabalt. Selleks ühendame klapi kontaktidega kaks juhtmest ja lühikese aja jooksul (mitte kauem kui üks või kaks sekundit, et klapi mähis ei põleks läbi) sulgeme selle aku klemmide juures. Kui klapp töötab, kostab klõpsatus. Vastasel juhul tuleb osa asendada.

Määrimisrõhk

Kuigi see jaotus ei puuduta faasinihutaja enda töökõlblikkust, sõltub süsteemi tõhus toimimine sellest tegurist. Kui rõhk määrimissüsteemis on nõrk, ei pöörle rootor nukkvõlli piisavalt. Tavaliselt on see harva, sõltuvalt määrimise muutmise ajakavast. Lisateavet mootori õli vahetamise aja kohta lugege eraldi.

Faasiregulaator

Lisaks solenoidklapi talitlushäirele võib faasilüliti ise ühes äärmuslikus asendis ummistuda. Muidugi saab sellise rikke korral autot jätkata. Peate lihtsalt meeles pidama, et ühes asendis külmunud faasiregulaatoriga mootor töötab samamoodi nagu poleks varustatud muutuva klapi ajastussüsteemiga.

Siin on mõned märgid, et faasiregulaator on täielikult või osaliselt katki:

1. Hammasrihm töötab kõrvalise müraga. Nagu mõned sellise rikkega kokku puutunud autojuhid märgivad, kuulevad faasinihutist helid, mis sarnanevad diiselmootori tööga.
2. Sõltuvalt nukkvõlli asendist on mootoril ebastabiilne pöörete arv (tühikäigul, keskmine või kõrge). Sellisel juhul on väljundvõimsus märgatavalt madalam. Selline mootor võib XX-režiimis hästi töötada ja kaotada kiirendamisel dünaamika ning vastupidi: sportlikus sõidurežiimis olge stabiilne, kuid gaasipedaali vabastamisel hakkab see "lämbuma".
3. Kuna klapi ajastus ei kohane jõuseadme töörežiimiga, tühjeneb kütus paagist kiiremini (mõnes automudelis seda nii märgatavalt ei täheldata).
4. Heitgaasid muutuvad mürgisemaks, millega kaasneb terav põletamata kütuse lõhn.
5. Kui mootor soojeneb, täheldatakse ujuvkiirust. Siinkohal võib faasinihutaja tekitada tugevama pragina.
6. Nukkvõllide konsistentsi rikkumine, millega kaasneb vastav viga, mida võib näha arvutidiagnostika ajal (selle protseduuri läbiviimise kohta lugege teises ülevaates).

Faasiregulaator ise võib labade loomuliku kulumise tõttu ebaõnnestuda. Tavaliselt juhtub see pärast 100–200 tuhat. Kui juht eirab soovitusi õli vahetamiseks (vana rasv kaotab voolavuse ja sisaldab rohkem väikesi metallilaaste), võib vedelikuühenduse rootori purunemine toimuda palju varem.

Samuti võib pöördemehhanismi metallosade kulumise tõttu ajami saabumisel signaal nukkvõlli keerata rohkem, kui mootori töörežiim nõuab. Phaseri efektiivsust mõjutavad ka väntvõlli ja nukkvõlli asendianduritega seotud probleemid. Ebaõigete signaalide tõttu võib ECU gaasi jaotamise mehhanismi valesti reguleerida mootori töörežiimile.

Veel harvemini esineb rikke auto rongisisese süsteemi elektroonikas. Tarkvararikkete tõttu ECU-s võib see anda valesid impulsse või lihtsalt hakata vigu parandama, ehkki ise ei pruugi ühtegi viga olla.

Teenindus

Kuna faasilüliti tagab mootori töö peenhäälestuse, sõltub toiteploki töö efektiivsus ka kõigi selle elementide kasutatavusest. Sel põhjusel vajab mehhanism perioodilist hooldust. Kõige esimene element, mis väärib tähelepanu, on õlifilter (mitte peamine, vaid see, mis puhastab vedelikuühendusse minevat õli). Keskmiselt tuleb iga 30 000 km jooksu järel see puhastada või uuega asendada.

Kuigi iga autojuht saab selle protseduuriga (puhastamisega) hakkama, on mõnes autos seda elementi raske leida. Sageli paigaldatakse see mootori määrimissüsteemi joonele õlipumba ja solenoidklapi vahele. Enne filtri demonteerimist soovitame kõigepealt tutvuda juhistega, kuidas see välja näeb. Lisaks elemendi puhastamisele peate veenduma, et selle võrk ja korpus pole kahjustatud. Tööde teostamisel on oluline olla ettevaatlik, kuna filter ise on üsna habras.

Eelised ja puudused

Paljudel autojuhtidel on küsimus muutuva klapi ajastussüsteemi väljalülitamise võimaluse kohta. Muidugi saab hooldusjaama kapten faasinihutaja hõlpsasti välja lülitada, kuid keegi ei saa seda lahendust tellida, kuna võite olla 100% kindel, et sel juhul muutub mootor ebastabiilseks. Ilma faasilülitita ei saa rääkida toiteseadme töökindluse tagamisest edasise töö ajal.

CVVT süsteemi eelised hõlmavad järgmisi tegureid:

1. See tagab silindrite kõige tõhusama täitmise mis tahes sisepõlemismootori töörežiimis;
2. Sama kehtib õhu-kütuse segu põlemise efektiivsuse ja maksimaalse võimsuse eemaldamise kohta erinevatel kiirustel ja mootori koormustel;
3. Heitgaaside toksilisus on vähenenud, kuna erinevates režiimides põleb MTC täielikult läbi;
4. Vaatamata seadme suurtele mahtudele võib hoolimata mootori tüübist jälgida korralikku kütusekulu;
5. Auto püsib alati dünaamiline ning kõrgematel pööretel täheldatakse jõu ja pöördemomendi suurenemist.

Hoolimata asjaolust, et CVVT-süsteem on kavandatud mootori töö stabiliseerimiseks erinevatel koormustel ja kiirustel, pole see mitu puudust. Esiteks, võrreldes klassikalise mootoriga, mille ajastuses on üks või kaks nukkvõllit, on see süsteem lisakogus osi. See tähendab, et autole lisatakse veel üks seade, mis nõuab transpordi hooldamisel tähelepanu ja täiendavat võimalikku rikete piirkonda.

Teiseks peab faasilüliti parandama või vahetama kvalifitseeritud tehnik. Kolmandaks, kuna faasinihutaja tagab elektriseadme töö täpsema reguleerimise, on selle hind kõrge. Ja kokkuvõtteks soovitame vaadata lühikest videot selle kohta, miks on kaasaegses mootoris vaja faasinihutit ja kuidas see töötab:

Muutuv klapi ajastussüsteem CVVT näitel

Küsimused ja vastused:

Mis on CVVT? See on süsteem, mis muudab klapi ajastust (Continuous Variable Valve Timing). See reguleerib sisselaske- ja väljalaskeklappide avanemisaegu vastavalt sõiduki kiirusele.

Mis on CVVT sidur? See on muutuva klapiajastussüsteemi võtmeajam. Seda nimetatakse ka faasinihutiks. See nihutab klapi avanemismomenti.

Mis on kahekordne CVVT? See on muutuva klapiajastussüsteemi modifikatsioon. Kahekordne - kahekordne. See tähendab, et sellises hammasrihmas on paigaldatud kaks faasilülitit (üks sisselaskeklappide, teine ​​väljalaskeklappide jaoks).