Proovisõit Land Rover Discovery Sport
Kus on diiselmootoril nii tagasihoidlik isu, mis teeb Saksa automaadi heaks, mis on Land Roveri sisemuses valesti ja mis on mänguasjadel pistmist - AvtoTachki toimetajad uuendatud Land Rover Discovery Sportist
Nädal Discovery Sportiga veendusin, et see on üks kõige alahinnatud Land Rovereid. Võib-olla isegi üks kõige alahinnatud krossoverid üldse. On selge, et meie riigis pole see naela suure nõudluse tõttu rubla ja selle tagajärjel mitte eriti konkurentsivõimelise hinna tõttu suur nõudlus. Discovery Sport ei korranud aga kogu maailmas oma eelkäija Freelanderi edu.
On selge, et see on endiselt Land Roveri mudelivalikus kõige populaarsem ja seda on müüdud juba üle 470 000 eksemplari, kuid universaalse auto, nagu Šveitsi nuga, puhul pole see ausalt öeldes parim näitaja. Ja sellele on seletuse leidmine üsna keeruline.
Discovery Sport on oma klassi üks suuremaid sõidukeid. Kõik Saksa kolmiku keskmise suurusega linnamaasturid ja teise taseme mudelid, nagu Infiniti QX50 ja Volvo XC60, võivad kadestada salongi avarust ja kaubaruumi mahtu. Nende näitajate poolest saab sellega võrrelda vaid Cadillac XT5 ja Lexus RX, mis ise on juba ühe jalaga kõrgemasse klassi astunud.
Samal ajal on Discovery Sportil erinevalt ameeriklastest ja jaapanlastest väga lai mootorite valik. Ingeniumide perekonna kaks bensiinimootoriga turbomootorit, mille võimsus on 200 ja 249 hj. on head. Ja vanem kannab isegi rasket crossoverit koos sädelusega. Ideaalne, minu arvates, lahendus Land Roverile on diisel. Kaheliitrist seadet pakutakse kolmes astmes: 150, 180 ja 240 hobujõudu. Ja isegi üleval variandil, nagu meil testis on, on isu väga tagasihoidlik. Pass 6,2 liitrit "saja" kohta kombineeritud tsüklis ei tundu fantastiline, kuna linnas hoidsin 7,9 liitrit ja olin ametlikust brošüürist linnale üsna lähedal 7,3.
Noh, Discovery Sporti peamine omadus on selle maastikulised võimalused. Terrain Response süsteem on siin muidugi veidi trimmis, kuna vedrustuse suspensioonid ei võimalda sõidukõrgust reguleerida. Kuid ta on siin pigem suur - 220 mm. Nii et see on üks väheseid krossovereid, millel pole hirmutav mitte ainult asfaldilt maarajale liikuda, vaid ka metsas kalastamas või jahil käia. Maastikuline arsenal on siin selline, et Disco võib anda koefitsiente isegi mõnele raamimasinale.
Mul ei olnud enne värskendust võimalust Discovery Sportiga sõita, kuid tundub, et enesetunde erinevus ei tohiks olla nii põhimõtteline. Kuigi see on ainult formaalselt, pole mudeliindeks (L550) muutunud, kuna väliselt erineb see eelstiilis autost. Samal ajal oli sees olev varustus päris raputatud. Üllatuslikult on sellel ja eelstiilimasinal erinevad platvormid.
Discovery Sport põhineb nüüd ümberkujundatud PTA -arhitektuuril koos integreeritud alamraamide ja hübriidajamiga. Sama ilmus paar aastat tagasi uuendatud Range Rover Evoque'is. Nii said nüüd kõik "diskospordi" modifikatsioonid, välja arvatud esiveoline 150-hobujõuline diiselversioon koos manuaalkäigukastiga, MHEV lisandi turvavööstardi ja 48-voldise aku kujul. Turundajad muidugi trompetavad, et selline pealisehitus lisab autole agarust, kuid siiski saavad kõik aru. See aitab mootoritel eelkõige kütust säästa ja heitkoguseid vähendada, et see vastaks rangetele Euroopa heitmenormidele.
Seevastu Discovery Sporti ZF-i nutikas 9-käiguline automaat on häälestatud nii, et isegi selle kaugeltki mitte kerge leebe hübriidsüsteemiga pole auto dünaamikas kaotanud ja sõidab hästi. Kuigi siin pean ütlema tänu filigraansele Saksa kuulipildujale, vaid ka vanema 240-hobujõulise diiselmootori muljetavaldavale tõukejõule.
Kuid millega ma tõesti ei saa uuendatud Disco Spordis leppida, on interjöör. Vormiliselt ei ole mul selle kohta pretensioone, sest seal on lahedad istmed, suurepärane nähtavus, mugav istuvus ja kõigi peamiste organite intuitiivne juhtimine. Üldiselt ergonoomikaga - täielik tellimus. Ja isegi aknalaual "vales kohas" olevate liftide nupud pole tüütud. Kuid kui nii kallis auto näeb salong välja sama hall ja argine kui "comfort plus" taksos, muutub see kurvaks. Isegi siia orgaaniliselt sobiv uus kliimasensori seade, mis ühe nupuvajutusega muutub maastiku reageerimise süsteemi juhtpaneeliks, ei muuda üldmuljet.
See kõlab naiivselt, kuid ma ei välista, et just selline lihtne ja täiesti pretensioonitu sisekujundus hirmutab ära tohutu hulga potentsiaalseid kliente. Tõenäoliselt on see põhjus, miks nad lähevad Mercedese, Volvo ja isegi Lexuse esindusse.
Kõige vähem tahan rääkida Discovery Spordi tehnilisest täidisest, sest nagu iga tänapäevane Land Rover, on see täis kõige arenenumat maastikusarsenali ja lahedaid kaasaegseid võimalusi. Neid on nii palju, et hakkate paljusid neist käsitlema mitte ainult olulise funktsiooni või meeldiva tühiasjana, vaid ka ausalt öeldes üleliigse mänguasjana. Olen kindel, et Discovery Spordi omanikud mitte ainult ei lülita pooli maastikuabilistest sisse, vaid isegi ei tea, kuidas seda teha ja kuhu vajutada.
Võib-olla on see põhjus, miks ma seda autot teedel harva näen ...
Mäletan, kuidas mõni aeg tagasi naasis David uue Evoque'i proovisõidult toimetusse ja rääkis õhinal, et uus auto võib sõita mööda 70 cm sügavust tranti. Muidugi lahe, aga miks on see oskus linnakrossi jaoks ?
Täpselt sama olukord Discovery Sportiga. See auto teeb keskmise suurusega krossoveri jaoks liiga palju. On selge, et pool lisavarustusest võib loobuda ja Euroopas saab juunior Land Roveri tellida isegi esiveolisena. Kuid meil pole paraku sellist versiooni.
Ja Terrain Response süsteemiga auto, kuigi hea, on siiski maastikul funktsionaalsusega üleküllastatud. Sama Mercedes pakub kiipe nagu erinevaid maastikusõidurežiime GLC crossoveril ainult valikuliselt maastikupaketis ning BMW, millel on xDrive kõigil X3 versioonidel, ei flirdi ostjaga selliste lahendustega üldse.
On selge, et Land Roveril on oma filosoofia ja just maastikulised omadused eristavad seda konkurentidest. Aga mulle tundub, et Discovery Sport on lihtsalt Land Rover, mis võib traditsioonidest veidi kõrvale kalduda. Sest pereautona igaks päevaks on see peaaegu täiuslik ja maastikul desarmeerimine võib sellele kasuks tulla. Lõppude lõpuks ohverdas Jaguar kord oma põhimõtted ja andis välja järgmise sport-sedaani asemel crossoveri F-Pace, mis, näib, on endiselt rivistuses kõige populaarsem. Ehk on aeg Land Roveril linnalikumaks muutuda?
