Toyota Prius 1.8 VVT-i hübriid vasakul
Sisu
Sellest sai isegi piisavalt igapäevane
s(m)o hakkas seda hindama nagu kõiki teisi autosid. Mugavus, tee asend, tarbimine, müra... Põlvest põlve on see konkurentidest üha erinenud – kuid mitte paremuse poole. Sumisev mootor (seda on veelgi märgatavam astmeliselt muutuva automaatkäigukasti tõttu) ja ebatäpne rool, šassii, mis reageeris igale katsele kaldus ja ujumiskurvides kiiremini sõita.
Ja seadmed, mis sobivad rohkem 2-s ulmeliste seriaalide jaoks. Jah, Prius vananeb ja vananeb märgatavalt enne järgmise põlvkonna saabumist. Siiski on Toyota teinud piisavalt põlvkonda põlvkonna järel, et suurendada müüdavate sõidukite arvu. Suurimad turud olid alguses muidugi kodumaised ja juba mainitud Ameerika turud. Esimese kümne aasta jooksul valis miljon klienti esimese ja teise põlvkonna ning seejärel veel miljon klienti ainuüksi järgmise kahe aasta jooksul. Tänu ümberkujundatud kolmanda põlvkonna Priusele oli see uhke üle kolmandiku võimsama jõuülekandega kui varem, samal ajal vähenes CO25 heide ja kütusekulu umbes XNUMX protsenti.
See on üks põhjusi, miks Priusel oli 2013. aasta keskpaigaks üle kolme miljoni kliendi ja tänaseks on selle valinud üle viie miljoni kliendi kogu maailmas (sh kõik kerelaadid ja kolmanda põlvkonna pistikhübriidid). Aga on aeg muutusteks. Mitte ainult tehnika arenguks (kuigi see on uue Priuse jaoks väga oluline), vaid ka auto vaimu muutmiseks. Uus Prius peaks olema sportlikum, edevam ning sõidu- ja juhisõbralikum.
"See peaks tekitama emotsioone," ütlesid Toyota juhid ja nagu tavaliselt, see ka tegi. Olgu, see tekitab oma vormis mitmesuguseid emotsioone, alates neist, kellele see väga meeldis (see juhtus enamiku meist, kes meie testi ajal meie ja uue Priusega kohtusime), kuni nendeni, kes lihtsalt pööritasid silmi ja kommenteerisid, kuidas sööbiv Jaapani disainerite kohta. Jah, Priuse pistikhübriidversioon on parem, aga ka tavaline Prius pole enam lihtsalt kodumasin nagu vanasti.
Ostja peab samuti disaini vastu huvi tundma ja Toyota uus Prius järgib reeglit, et parem on see, kui pooled kliendid, kellele disain meeldib, ja pooled, kellele see ei meeldi, on sada protsenti ostjatest. potentsiaalsed kliendid, kes disaini eest võpatavad, kehitavad õlgu ja ütlevad „hästi”. Emotsioonid on endiselt oma impulsside tipus, mis ajendavad või takistavad teid auto ostmisest. Nii et nina on madal ja sellel on esituled, mis koosnevad paljudest kurvidest, nii et tagaosa on kõrge, sellel on sügavalt langetatud tuled ja seetõttu sobib punane hästi.
Uuele Priusele pühendati ka uus platvorm nimega GA-C (Global Architecure-C). See on esimene platvorm, mis on ehitatud uuele TNGA (Toyota New Global Architecture) arhitektuurile ja on mõeldud asendama MC platvormi, millel lisaks Priusele põhines ka suurem osa varasematest väiksematest Toyota mudelitest. Seetõttu on auto eelkäijast 60 millimeetrit pikem, 15 millimeetrit laiem ja 20 millimeetrit lühem. Ka raskuskese on madalam (kahe sentimeetri võrra), mis keha jäikusega 60%tagab teel palju dünaamilisema positsiooni.
Mis vahe on tema eelkäijaga võrreldes? Kui Sasha ja Alosha ökoloogilisel rallil EkoNova esimesse kurvi jõudsid (seda kirjeldati ajakirja Avto eelmises numbris), olid nad (eriti Sasha roolis) väga üllatunud. See oli ilmutus, et ta sõitis nagu esimene kaasaegne hele auto. Ka sellepärast, et uus Prius pole liiga raske (kaalub 1.375 kilogrammi) ja paberil olev jõuülekanne on eelkäijast nõrgem ja rooli taga vilkam.
Tugevalt täiustatud 1,8-liitrisel Atkinsoni tsükliga VVT-i bensiinimootoril on nüüd 40% soojusefektiivsus (ka seetõttu, et need pakuvad paremat põlemiskontrolli ja uut termostaati, mis võimaldab mootoril kiiremini soojeneda, mis tähendab, et auto saab ainult kiiremini ja rohkem töötada elekter). Bensiinimootor suudab anda veidi alla 100 hobujõu ja elektrimootor 70 lisajõudu, kuid süsteem teeb 122 hobujõudu, mis on paberil märgatavalt vähem kui eelkäijal, kuid selja taga seda ei märka. ratas on just vastupidine.
Nüüd eelistab Prius elektrimootorit ja abistab seda suuremeelsemalt, mis tähendab, et bensiinimootor pöörleb kõrgematel pööretel harva (kuna muutub märgatavalt valjemaks), samas kui elektrimootorist tulenev pöördemoment annab ka kohese kiirendustunde. Lisaks on bensiinimootori maksimaalne pöördemoment saadaval ka madalamatel pööretel, mille tulemuseks on vaiksem ja kütusesäästlikum sõit, kuid samas nauditavam ja elavam. Nad kujundasid CVT-d oluliselt ümber, kujundades interjööri ümber, et vähendada hõõrdumist ja kadusid 20 protsenti ning kogupikkust viie sentimeetri võrra, ning nüüd pole neil enam suurt planeedilist käigukasti, vaid on vahetatud klassikaliste kolmevõlliliste käikude vastu. Planeedilisi hammasrattaid kasutatakse aga ainult väga vähendatud kujul, et jagada pöördemomenti elektrimootorite ja sisepõlemismootori vahel.
Toyota sõnul on üldine tõhususe paranemine eelkäijaga võrreldes viiendik ja meie tavaringi kuulus uus Prius väikesesse (pistikuühenduseta) autode eliitrühma, mille kütusekulu on alla nelja liitri. Diiselmootoriga Clio oli kaks kümnendikku liitri võrra parem, samas kui Octavia Greenline oli 3,9-liitrise mahuga sama kütusesäästlik kui Prius ning Prius on linna ülekaalukalt kütusesäästlikum. Testitarbimisel osutus see veelgi paremaks: ma ei mäleta, millal viimati oli meil testis auto, mis "pidas vastu" alla viie liitri.
See on Prius, kuid sellest piisas kiireteks maanteemiljöödeks. Muide: NiMH -akude kaal jääb samaks, kuid neil on suurem energiatihedus, nii et nad suudavad 10 protsenti väiksema akuga salvestada senisest rohkem elektrit. Ja see oli uuel platvormil kasutamiseks veelgi olulisem, sest Toyota insenerid tegid kõik endast oleneva, et juht tunneks end roolis sportlikuma ja vähemtähtsana kui keegi, kes ohverdas ökoloogia altaril sõidumugavuse ja naudingu. Seetõttu on istme kõrgus nüüd palju väiksem, kuna juhi tagumik asub maapinnast kuus sentimeetrit lähemal.
Mõnel võib olla puudu mugavamast voolamisest ja eelkäijast autost väljumisest, kuid teisest küljest võivad pikemad juhid nüüd kergesti Priuse rooli istuda (hoolimata sellest, et auto pearuum on 20 millimeetrit madalam). Ka interjöör on täiesti uus, sealhulgas näidikud, mis jäävad armatuurlaua keskele, kuid need on kaasaegsemad, läbipaistvamad ja disainerlikumad. Need koosnevad kolmest loogilisest komplektist.
Äärmiselt vasakpoolne ja juhile kõige lähemal on spidomeeter koos muu olulise teabega, selle kõrval on pardaarvuti või meelelahutuse infosüsteem, paremäärmus on mõeldud ainult hoiatama üksikute komponentide (tuled, turvapadjad, püsikiiruse hoidja jne). Kahju, et pardaarvutil puudub lihtsus ja intuitiivsed juhtimisseadmed (ja teatud teave, näiteks praegune tarbimine), kuid on kiiduväärt, et peaekraan on alates keskklassi Sol paketist standardvarustuses. See rikub liiklusmärkide tuvastamise süsteemi, mis on liiga ebatäpne, ja samal ajal on nende kuvamine esikülje ekraanil tüütu, kuna kattub olulise osa andmetega.
Huvitav on ka keskkonnaindikaatori töö, mis hindab sõidu keskkonnasobivust skaalal 1-100 - aga ainult ühest peatusest teise. Kuid see on üsna keeruline, kuna see karistab iga ülepidurdamise eest (mis on tavaliselt halva liiklusennustuse tagajärg) ja tunnistame, et me ei suutnud tavaliikluses ületada 97. Rool on muutunud vertikaalsemaks ja keskkonsool on eelmisest ergonoomilisem.
Sellel on piisavalt suur LCD-puuteekraan, et juhtida enamikku auto funktsioone, sealhulgas teabe- ja meelelahutussüsteemi. See ei tunne nutitelefonide ühenduvuse tänapäevaseid vorme (nt Apple CarPlay) ja selle all olevad individuaalsed kliimaseadme lülitid on käepärased, kuid disain on ülejäänud süsteemist üsna erinev. Konditsioneer aitab kaasa ka ökonoomsusele: suudab tuvastada, kui palju inimesi autos viibib, oma tööd vastavalt reguleerida ja säästa kuni 2,4% kütust – seda aga salongi kohati liiga aeglase jahtumise arvelt.
Nii ees kui taga on piisavalt ruumi (kahele) ning pagasiruum on igapäevaseks (ja vähem igapäevaseks) perekasutuseks enam kui piisavalt suur. Kuna tagaosas on viies uks, mitte ainult pakiruumi kaas, ja kuna tagaistme on kokkupandav, saab Priusega kaasas kanda üllatavalt suuri pagasiühikuid. Turvasüsteemidest muidugi puudust ei tule ning uus, võimsam ja kiirem automaatne parkimissüsteem nimega S-IPA võib Priuse eelkäijast vähem ruumi panna. Kahjuks peavad Jaapani insenerid endiselt vajalikuks muuta
Prius hoiatab kokpitis olevat juhti valju piiksuga, mis uputab parkimisandurid piisavalt hästi, et mitte takistada tihedat kokkupõrget takistusega (kuigi Priusel on takistusele lähenedes automaatne pidurdusfunktsioon). Veel üks kriitika: aktiivne püsikiiruse hoidja töötab kahjuks ainult kiirusel üle 40 kilomeetri tunnis, pealegi reageerib see liiga karmilt ja närviliselt. Cross Traffic Control töötab tagurpidi palju paremini, sama kehtib ka pimeala kontrollimise kohta ning veidi rohkem otsustavust võib oodata automaatse tumenemisega tahavaatepeeglist. Ja tahapoole vaadates: kahekordne tagaklaas pikematele juhtidele tähendab, et nad ei näe palju tagasi, kuna kahe akna vaheline kereosa takistab tagaveolisi autosid.
Kuid vaatamata nendele väikestele puudustele tõestab Prius, et ökojuhtimine pole enam igav ja kallis. Baashind veidi alla 26 30 dollari ja veidi üle XNUMX dollari täisvarustusega sõiduki puhul on vastuvõetav, arvestades selle pakutavat. Küsimus on vaid selles, kus on kuue kuu pärast esimesed tõsised tulevased konkurendid.
Душан Лукич foto: Саша Капетанович
Toyota Prius 1.8 VVT-i hübriid vasakul
Põhiandmed
| Baasmudeli hind: | 28.900 XNUMX € XNUMX € |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 30.300 XNUMX € XNUMX € |
| Võimsus: | 90 kW (122 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 10,6 ss |
| Maksimaalne kiirus: | 180 km / h km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 3,9 l / 100 km / 100 km |
| Garantii: | 3-aastane üldgarantii, 5-aastane hübriid-elementide garantii, laiendatud garantii võimalus, mobiiligarantii. |
| Süstemaatiline ülevaade | 15.000 XNUMX km või ühe aasta jooksul. km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.814 € |
|---|---|
| Kütus: | 4.622 € |
| Rehvid (1) | 684 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 9.576 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 2.675 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 6.625 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 25.843 € 0,26 (km hind: XNUMX) 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - põiki paigaldatud - ava ja käik 80,5 × 88,3 mm - töömaht 1.798 cm³ - kokkusurumine 13,04:1 - maksimaalne võimsus 72 kW (98 hj) 5.200 p/min juures - keskmine kiirus maksimaalsel võimsusel 15,3 m / s - erivõimsus 40,0 kW / l (54,5 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 142 Nm kiirusel 3.600 p / min - 2 nukkvõlli peas (hammasrihm)) - 4 klappi silindri kohta - kütuse sissepritse sisselaskekollektor. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor ajab esirattaid - planetaarkäigukast - ülekandearv np - 2,834 diferentsiaal - veljed 6,5 J × 16 - rehvid 195/65 R 16 H, veereulatus 1,99 m. |
| Mahutavus: | 180 km/h tippkiirus - 0-100 km/h kiirendus 10,6 s - Kombineeritud keskmine kütusekulu (ECE) 3,0 l/100 km, CO2 emissioon 70 g/km - Elektriline sõiduulatus (ECE) np km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, spiraalvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaatorvarras - tagumine mitmehoovaline sild, spiraalvedrud, stabilisaatorlatt - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas pidurid, ABS, tagumised elektrilised seisupidurirattad (lüliti istmete vahel) - käigukastiga rool, elektriline roolivõimendi, äärmiste punktide vahel 2,9 pööret. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.375 kg - Lubatud täismass 1.790 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: np, ilma piduriteta: 725 - Lubatud katusekoormus: np |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.540 mm – laius 1.760 mm, koos peeglitega 2.080 1.470 mm – kõrgus 2.700 mm – teljevahe 1.530 mm – roomik esiosa 1.520 mm – taga 10,2 mm – kliirens XNUMX m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline esiistme 860-1.110 mm, taga 630-880 mm - esiosa laius 1.450 mm, taga 1.440 mm - pea kõrgus ees 900-970 mm, taga 900 mm - istme pikkus esiistme 500 mm, tagaiste 490 mm - pagasiruum - 501 1.633 365 l – lenksu läbimõõt 43 mm – kütusepaak XNUMX l. |
| Kast: | pagasiruumi 501-1.633 l |
Meie mõõdud
| Mõõtmistingimused: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Odomeetri olek: 1.817 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 11,6s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 18,1 aastat ( 128 km / h / km) |
| Maksimaalne kiirus: | 180 km / h |
| testi tarbimine: | 4,9 l / 100km |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 3,9 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 65,7m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 38,8m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 65dB |
Üldine hinnang (340/420)
Uus Prius tõestab, et selline ökoauto võib olla märgatavalt erinev, kuid samas on sõitmine väga sarnane meile harjumuspärasele. Väga väike tarbimine tõestab, et see suudab hõlpsasti konkureerida ka kõige säästlikumate diislitega – ilma aku laadimiskaablita.
Välimine (13/15)
Kuju on polariseeriv, kuid need, kellele see tõesti ei meeldinud, osutusid oodatust väiksemaks.
Interjöör (101/140)
Pagasiruum on korralikult suur ja tagapingil probleeme ei teki. Ka varustus on rikkalik.
Mootor, käigukast (56
/ 40)Uus hübriidajam on vaiksem ja tõhusam kui eelkäija.
Sõiduomadused (58
/ 95)Madalam raskuskese ja uus šassii rõõmustavad ka sportlikumaid juhte.
Performance (24/35)
Muidugi pole Prius võidusõiduauto, kuid piisavalt võimas, et (isegi kiire) liikluse kulgu hõlpsalt jälgida.
Turvalisus (41/45)
Punkte teenisid viis NCAP tähte katseõnnetuste ja elektrooniliste ohutusabimeeste eest.
Ökonoomne (47/50)
Hind pole küll kõige madalam (mis sellise masina puhul on eeldatav ja arusaadav), kuid tarbimine on äärmiselt väike.
Kiidame ja heidame ette
täiturmehhanismi komplekt
tarbimine
avarust
liiga palju lõpetamata osi
läbipaistvus tagasi
