Proovisõit Toyota Camry
Selliseid "Camry" taksodes ja firmaparkides ei näe: JBL, projektsioon, 18-tollised rattad, kolmetsooniline kliima ja mis kõige tähtsam - 3,5 V6. Top Camry ilma passita oli garaažis Autonews.ru isoleerituse ajaks kinni jäänud
Meil olid selle Toyota Camryga ambitsioonikad plaanid: me eeldasime, et kogume kokku kõik põlvkonnad ja hiljem - võrdleme seda klassikaaslastega: uue Hyundai Sonata ja ümberehitatud Mazda6 -ga. Kuid seal oli koroonaviirus, passid, vangistus, maskid ja see on kõik.
Sedaan, millel on ahtris julgustav V6 märk, seisab parklas teist kuud - tolmukihi all, vaikuses ja uduse tulevikuga. Kohtume temaga paar korda nädalas: sõidan lähedal asuvast parkimiskohast välja, näen tahavaatepeeglist ära Camry LED-esitulede röövelliku pilgu ja unistan jälle kuiva asfaldi poleerimisest kuskil tühjal Varshavkal.
Spordirežiimis ei saa Camry tõesti seisakust kiiret alustamist päriselt järele jõuda. Ojas sarnaneb järsult oma kohalt tõusev Toyota kergmootoriga lennukiga: esisild laaditakse maha, sedaan kükitab tagaratastele ja hakkab kiiresti kiirendama. Seega ei ole dünaamika klassi parim tasemel 7,7 s kuni 100 km / h. Kui Camry oleks nelikveoline, piisaks 249 jõust ja 350 Nm pöördemomendist, et kindlalt 6,5 sekundit lahkuda. Kuid aus atmosfääriline „kuus“ ei jäta vaevalt võimalusi ka turbolaaduriga klassikaaslastele: vahemikus 60–140 km / h suudab see mööda minna nii Mazda6-st kui ka Kia Optimast.
Üldiselt näitas Toyota Camry pandeemia eelne töökogemus, et V6 versioonid jäävad mõnevõrra lahku: selliseid autosid ei osta firmapargid, neid ei ole taksodes ega rendis. Põhimõtteliselt valivad tipptasemel Camry need, kes soovivad dünaamikat, kuid ei aktsepteeri turbomootoreid, samuti usuvad likviidsusesse ja on veendunud, et ka auto on investeering.
Tõepoolest, selle summa (kuni 2,5 miljoni rubla) jaoks pole lihtsalt suuri õhkmootoreid ja korraliku dünaamikaga autosid. Camry ostmist kaaluda ka praegu, kui pole selge, mis homme juhtub, on muidugi vale. Teiselt poolt on see üks kõige likviidsemaid mudeleid turul - kahjumid on minimaalsed ja müügiprotsess ise ei võta vaevalt kauem kui nädal. Ja ärge laske end segadusse ajada, kui Camry on varguse tõttu tipus - alates 2020. aastast on kõik Toyota mudelid hakanud saama T-Marki kaitsesüsteemi (individuaalset keremärgistust, mis on nähtav mikroskoobi all).
Üldiselt on Toyota Camry V6 omaette maailm. Ega asjata pole isegi luuletusi filmi "Camry kolme ja viie" kohta.
Kui kiiresti asjad muutuvad. Kaks aastat tagasi katsetasin Hispaanias testimisväljakutel esimestena seeriaeelset Toyota Camry V70 ja nüüd läbib see meie juures garaažis Autonews.ru COVID-19. Ootasin aga kogu selle aja jaapanlastelt uut käigukasti, kuid paraku ei oodanud.
Me räägime kaheksakäigulisest "automaadist" nagu uues RAV4-s - seal on kast ühendatud 2,5-liitrise aspireerituga. Selle mootoriga Camry versioon on endiselt kõige populaarsem, kuid uue 8-käigulise automaatkäigukasti asemel on endiselt "kuuekäiguline", mille sedaan on pärinud eelmise põlvkonna V50-lt. Üldiselt peaks uue „automaadiga“ Camry olema veidi kiirem ja ökonoomsem.
Kuid algusest peale on Camry V6 toodetud ainult kaheksakäigulise käigukastiga - see on veel üks põhjus, miks üle maksta ja valida tipptasemel variant. Ja ärge laske end segi ajada kütusekulust: nädal aega segarežiimis, kus olid "burgundiaegsed" liiklusummikud (jah, Moskva oli varem selline), maanteel ja foorides põles Camry 12-13 liitrit . Normaalne näitaja mitte kõige kergema sedaani jaoks, millel on suur õhk ja 249 jõudu.
Mulle meeldib see, kuidas ta maanteel käitub: suurel kiirusel hoiab see sama kindlalt kui platvorm Lexus ES ja linnarežiimis on Camry rahustavalt rahulik, kuid sugugi mitte veerev, nagu see oli enne (räägin V50 kohta). Muide, pole enam põhjust ka Camry väljanägemise pärast norida: see disain on juba neli aastat vana ja tundub, et see pole ühe iota vananenud.
Jah, Camry on hea väljanägemisega, väga töökindla mootoriga, suure likviidsusega, moodsa (lõpuks!) Salongiga ja laheda vedrustusega. Kuid te imetlete seda kõike täpselt seni, kuni avate hinnakirja. Kõige varustatud variantide jaoks küsivad nad minimaalselt 34 jugapuud. dollarit ning kõige elementaarsem riidest salongi, kaheliitrise mootori ja 16-tolliste ratastega versioon maksab ligi 22,5 tuhat.
Ausalt öeldes jumaldan ma kiibide häälestamise, tribüünide võimsuse mõõtmise, tsiviiloludes dünaamika testimise teemat ja see kõik käib kummi kiljumise ja äralõikamise kohta. Toyota Camry 3,5 on juba muutunud tavalisest sedaanist linnalegendiks - kapotil olev V6 nimesilt tähendab automaatselt, et see on tõeline bensiinipea roolis.
Segadust peaks tekitama vaid esivedu. Jah, 249 jõudu ja 350 Nm pöördemomenti on üle jõu, kuid teisalt, kui Camry enesekindlalt haakub, jätkab ta pildistamist seal, kus madalamahulised "turbo-neljad" alistuvad.
Pealegi on Toyota õhumootoril hea tuunerite potentsiaal: Venemaal käidi mootor kunstlikult 249 maksujõuga kunstlikult “kägistamas”. USAs toodaks võrdluseks täpselt sama mootor minimaalsete erinevustega 300 hj. koos. ja 360 Nm pöördemomenti ning lubab dünaamikat 6,5 sekundiga.
Muidugi mõjutab juhtseadme vilkumine töökindlust halvasti ja me ei soovita seda mingil juhul teha - vähemalt võib see saada garantiist taganemise põhjuseks. Kuid siin on oluline midagi muud: mootoril on nii suur varu, et te ei pea selle ressursi pärast üldse muretsema. Muidugi, kui te ei kavatse kogu elu Camryga sõita.
Jätame siiski tehnika. Põlvkonnavahetusega on Camry vaiksemaks muutunud, ta ei karda enam järske pöördeid ja tüürib hästi, kuid on probleem: tunnen end selles ebamugavalt. Jah, jaapanlased on ergonoomika ja viimistlusmaterjalide osas teinud hiiglasliku sammu edasi - Camry on muutunud eurooplaste arusaamale lähemale, mis on suurepärane. Igatsen aga endiselt täiustatud multimeediat laheda graafika, täisdigitaalsete vidinate ja tuttavate võimalustega nagu elektriline pakiruumi kaas. Seda kõike pole üheski konfiguratsioonis.
