Ford Transit Custom proovisõit

GAZ on pikka aega olnud kerge pendeldajate niši liider ja välismaistel autodel on vaid väike turuosa. Ford Transit Custom varustas end uuesti ja väidab, et vähemalt suurendab konkurentsi

Harv juhtum: Frankfurdi lähedal asuvasse kohta toodi korraga testimiseks kaks erinevat uudsust. Näpistage mind: siin on terve rida Aston Martin DB11 -sid! Kuid need on mõeldud Saksa ajakirjanikele. "James Bondiga on hea, aga ma olen autojuht," kõnnin mööda uuendatud Ford Transit Custom kaubikutest. Mind lohutab, et muutunud näoilmetes on ka midagi astonistlikku.

Ford Transit Custom on märkimisväärne mängija Euroopa väikeste tarbesõidukite segmendis, kus see tunnistati 2013. aasta parimaks kaubikuks. Me viisime läbi SKD montaaži ja eemaldasime selle siis turult. Kuid aasta tagasi tagastasid nad juba Türgi toodetud autod: põhikere, täismass 2,7–3,3 tonni, 2,2-liitrise (100 või 125 hj) Duratorqi diiselmootor koos 6-käigulise manuaalkäigukastiga ja hind on alates 22 600 dollarist.

Oktoobriks oli Ford müünud ​​vaid 229 autot, mis on viis korda suurem Aston Martini käibest Venemaal samal perioodil. Venemaa uut hinnakirja näeme jaanuaris ja mudeli tarnimine jätkub Türgist.

Välise kindluse kasv pendeldaja standardite järgi on lihtsalt meeldiv boonus. Palju olulisemad on uudised kokpitist: siinne õhustik on muutunud lakooniliseks ja sõbralikumaks, rool ja instrumendid on paremaks muutunud. Konditsioneeri kaugjuhtimispulti kaasajastati ja tõsteti nööpaugust silmatorkavasse kohta. Pakutakse 4- või 8-tolliseid multimeediaekraane. SYNC 3 toetab Android Cariga rakendust Apple CarPlay ja navigeerimist saab häälega seadistada: „Otsite bensiinijaama”, „Otsite kohvikut” või „Aadressi leidmine”.

Erineva suurusega lahtrid, nišid, hoidikud ja midagi oli varuga ning nüüd lisasid nad ustesse veel kolm suurt niši. Üks asi on halb: ülemiste kandikute asjad peegelduvad tuuleklaasis häirivalt. Viimistlus on muutunud paremaks, polster on vastupidavam. Ja heliisolatsiooni on veidi parandatud: näiteks paksenevad ukse tihendid.

Töökoht, nagu ka hubases kontoris, seab teid positiivseks: vertikaalselt lähedane sobivus on mugav, nähtavus hea, roolil olevad juhtnupud ja menüükonstruktsioonid on selged. Ei mingit vihjet "kaubaveo" ühendustele. Ja puudused pole kriitilised: jalgade puhkeala on liiga laiendatud, käetugi on ilma sujuva reguleerimiseta, temperatuurinupu osuti on madal, hoidikus olev pudel häirib valguse vahetamist. Samuti on paar montaaživiga.

Mudelil on valida kaks aluspikkust, madal või kõrge katus, ühe või kahe istmereaga versioon. Kogumass 2,6-3,4 t, kandevõime kuni 1450 kg. Lahtrites mahuga 6 cu. m sisaldab kolme euroalust, luuk kehast parempoolse istme all olevasse nišši võimaldab teil paigutada pikkusi kuni 3,4 m. Ja testil kannavad kaubikud 400 kg ballasti.

Kapoti all on täiesti uus 16-klapiline EcoBlue 2,0-liitrine turbodiisel (105–170 hj). Sellel on kerge alumiiniumpea, vähendatud hõõrdekadud, 2000 bar ühisanumiga sissepritsed, kaheksa auguga piesoelektrilised pihustid, 16.5 kompressioonisuhe, muudetav turbiini geomeetria, heitgaaside ringlus, oksüdatsiooni muundur ja tahkete osakeste filter.

Võrreldes 2,2-liitrise TDCi-ga on kaheliitrise uudsuse veojõud põhjas 20% efektiivsem, lisavarustuses oleva Start / stop-süsteemiga säästlikum on 13% parem, müra on neli detsibelli madalam ja hooldusvälp pikendatakse kahe aasta ehk 60 tuhande kilomeetrini. Euro-6 mootor nõuab 20-liitrise AdBlue paagi täitmist ja meie turule lubatakse Euro-5 ilma karbamiidita.

300 ECOneticu (105 hj) kõige õhemal versioonil on spetsiaalsed ECU seaded, madala veeretakistusega rehvid ja 100 km / h piiraja. Deklareeritakse keskmiselt 5,7 liitri diislikütuse tarbimist ja aasta hiljem vabastatakse 3-liitrise EcoBoost kolmesilindrilise bensiinimootoriga 1,0-kilomeetrise elektrilaevavaruga laetav hübriid. Tõsi, Venemaa muudatuste väljavaateid ei arvestata isegi sellega.

Kuid lõpuks on automaatkäigukast Venemaal saadaval. Ameerika 6-käiguline käigukast 6F55 suudab seedida kuni 415 Nm ja lülitub vähem kui poole sekundiga. Testidel on see varustatud 130-hobujõulise kaubikuga. Kuid on loogiline eeldada, et 105-käigulise manuaalkäigukastiga 6-hobujõuline põhivõimsus on populaarsem. Parklas on olemas ja sellised, alustan temaga.

See on kõige kergem Transit Custom: lühike ja madal katus. Kuid kõige vähem võimsam diiselmootor, kuigi see tõmbab hiilgavalt alates 1200 p / min, ei paku tagasihoidlikku tagasihoidlikkust, pahameelega tajutakse "ekslikke" jõuülekandeid ja see suureneb ühe kaudu. Sa ei tunne jõu puudust, kuid ballast on oluline. Ehkki näiliselt mugavuse huvides häälestatud vedrustus, mille ees on MacPhersoni muster ja taga vedrud, annab isegi koormuse all pidevalt liigset närvivibratsiooni. Rooli häirib vibratsioon, eriti tühikäigul.

Teises äärmuses: kaubik Sport kerekomplekti ja võistlustriipudega. Samad mõõtmed, MKP6 ja põhipaar 4.19. Kuid diisel on juba 170-tugev: lahe, energiline ja peaaegu andestav. Kiirus kuni kuuendani - pole probleemi. Vibratsioon on märgatavalt vähenenud, kuid ka siin tundub vedrustus pallide hajumise lahendavat. Muide, kauba-reisija versioonis võivad olla automaatse nivooreguleerimisega tagumised pneumaatilised elemendid.

Kombinatsioon 130 hj ja proovin automaatkäigukasti makiauto peal. Alus on standardist 367 mm pikem, kere on 343 kõrgem, kaal pluss 200 kg. Ja põhipaar on erinev - 3.65. Diiselmootori võimalused tunduvad olevat optimaalsed, kast ei ole rumal, kuid on selgelt otsustanud kiiruse säästmise pealt kokku hoida, see langeb kahtlustega alla ja paistab, et see seisab vastu paari sammu lähtestamisele. Sellisel juhul on esimene ja teine ​​automaatkäigukast treenitud piiril hoidmiseks.

Huvi maksakiirenduse vastu kaotab ainult 100–130 km / h (ja kiirem on Euroopas peaaegu kõikjal ebaseaduslik). Purjetatavust märgatakse juba keskmisel kiirusel ja roolil puudub täpsus, mistõttu on sõitmine kallim. Pikk teljevahe on eeldatavasti sujuvam, hoos vaoshoitum. Pardakompuutri tarbimine - 9,4 l / 100 km. Tavaauto tarnis 8,2 liitrit, Sport aga 9,8 liitrit.

Tuule puhanguid peaks kompenseerima ESP funktsioon - pole tunda. Üldiselt on siin palju nutikat elektroonikat: abi tõusu alustamisel, tugi haagise trajektoorile, kaitse ümbermineku eest, märgistamise juhtimine vibratsioonisignaalidega ja adaptiivne püsikiiruse hoidja kiirusel 30–140 km / h. , häirete jälgimine 40 m raadiuses. Süsteemid suudavad tunnustada märke ja aeglustada lubatud kiirust, tuvastada ja valgustada öiseid jalakäijaid hoiatustuledega.

Kontrollime konkurentide kaubikuid. Volkswagen Transporter, mille hind on alates 23 600 dollarist, pakub kahte põhisuurust, kolme katusekõrgust, 2,0-liitriseid mootoreid bensiini (149–204 hj) ja diiselmootoriga (102–180 hj), esi- ja nelikveoga ... Mercedes-Benz Vito hinnaga 23 200 dollarit on kaks alust ja kolm kerepikkust, diislid 1.6 (88-114 hj) ja 2.2 (136-163 hj), bensiin 2.0 (211 hj).) Ja kõik kolm ajamitüüpi. Esiveolise Citroen Jumpy eest küsivad nad 16 800 dollarit, Peugeot Expert topelt on 645 kallim, saadaval on kaks alust ja kolm kerepikkust, diislid 1,6 liitrit (90 hj) ja 2,0 liitrit (150 hj). Prantslastel on MKP või AKP, sakslastel MKP, AKP või RCP. Kõigil on reisijate muudatusi. Nii jõuab Ford Transit Custom väikebussiettevõttesse Tourneo Custom sarnaste uudistega.

Kehatüüp
Kaubik	Kaubik	Kaubik
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm
4973/1986/2000	5340/1986/2343	4973/1986/2000
Teljevahe, mm
2933	3300	2933
Oma mass, kg
2035	2241	2092
Kandevõime, kg
765	959	808
mootori tüüp
Diisel, R4, turbo	Diisel, R4, turbo	Diisel, R4, turbo
Töömaht, kuupmeetrit cm
1996	1996	1996
Võimsus, hj koos. pööretel
105 juures 3500	130 juures 3500	170 juures 3500
Maks. lahe. hetk, Nm p / min
360 juures 1375-2000	385 juures 1500-2000	405 juures 1750-2500
Käigukast, ajam
6. st. INC	6. silmus АКП	6. st. INC
Kütusekulu (horisontaalne / marsruut / segu), l
6,9/5,8/6,2	7,8/6,8/7,2	7,1/6,0/6,4