Proovisõit Porsche Cayenne GTS
78 153 dollarit kantakse laternaposti ümber külgsuunas. Kiirusel 200 km / h lakkavad nad juhile kuuletumast, murduvad trajektoorilt ja pööravad ümber. Kiirus langeb peaaegu nulli, juht viskab bensiini, vahetab kiiresti rooli ja jätkab oma pöörast tantsu ...
78 153 dollarit kantakse laternaposti ümber külgsuunas. Kiirusel 200 km / h lakkavad nad juhile kuuletumast, murduvad trajektoorilt ja pööravad ümber. Kiirus langeb peaaegu nulli, juht viskab bensiini, vahetab kiiresti rooli ja jätkab oma pöörast tantsu. Spidomeetril jälle 200, kuigi miljonid lendavad külili vaevalt kiiremini kui 20 kilomeetrit tunnis. Naastudeta rehvid poleerivad meeleheitlikult jääd, muutes kogu 600 Nm pöördemomendi rahulikuks libisemiseks, mille annab uuendatud Cayenne GTS uus mootor.
Lahkuv talv õnnestus uuendatud Cayennel tabada kuskil Rootsi Skellefteå linna ümbruses endise sõjaväe lennuvälja territoorium, mis oli pikka aega muudetud katsepolügooniks. Lisaks jäähallidele korraldatakse siin suurepäraseid slaalomiradu - nii libedad, et proovite ilma tõsise vajaduseta autost välja tulla. Jää poleerimist sellistes tingimustes võib vaevalt pidada näitlikuks harjutuseks auto hindamisel, kuid võite arvata, miks korraldajad pakkusid seda uuendatud mudeli katse raames, istudes võimsa V8-ga Cayenne Turbo S roolis. . Tippversioon, ehkki võimsam kui GTS, kuid sellise katvuse jaoks on neid tinglikke 130 255 dollarit raskem juhtida kui lihtsustatud kuut. Uuendatud GTS pole lihtsalt kergem - sellel on nüüd kaheksa asemel kuus, kergem esiosa ja arenenum elektroonika.
Uus 6-liitrine V3,6 arendab 440 hj. - 20 rohkem kui eelmine atmosfääris toodetud G6. GTS jäi viimaseks võimsaks õhutõmbega Cayenne’iks, kuid nüüd pole seda vahemikus. Koondamiste vähendamisest rääkimine on kuri, võib jätta esteetiliste unistajate hooleks. Esiteks tõmbab uus V1600 suurepäraselt kogu pöördevahemikku ootuspäraselt ja pöörleb hoolimatult tipule lähemale (maksimaalne pöördemoment saavutatakse vahemikus 5000 kuni 8 p / min). Ja ei mingit müütilist turboteravust. Igal juhul ei too 100-käiguline automaat talle seda, kärmelt ja täpselt käike vahetades. Kui sportrežiimis pole, siis täisgaasiga Cayenne GTS käigukastid plahvatavad alla lülitades veidi, kuid ratastel olev hetk on igas olukorras rikkalik. Ja see on selgelt kiirem kui atmosfääri eelkäija: paigalseisust 5,1 km / h 5,7 sekundiga võrreldes eelmise 8 sekundiga ja Porsche Cayenne GTS veedab North Loopil vaid 13 minutit XNUMX sekundit - tulemus on võimas spordiala mineviku hiljutised sedaanid.
Teiseks heli. Põhiseadistuste korral hääletab kuuesilindriline GTS väga meeldivalt ja isegi arukalt, kuid niipea, kui vajutate tunneli klahvi, mis muudab heitgaaside konfiguratsiooni, ja mootori heli võtab raua, kähe, toonid, luues agressiivsema meeleolu. Ülemhelid ja harmoonilised, mida kuus silindrit pole võimelised tootma, on lõpule viidud simposeriga - spetsiaalse membraaniga, mis edastab sisselasketrakti häälestatud heli salongi. Seda võib nimetada ka šamanismiks, kuid vähemalt Leipzigis ei järgitud parda helisüsteemi heli jäljendamise teed, nagu seda teevad mõned odavate kuumade luukide tootjad.
Väljalasketorustikus pole ühtegi simposi, kuid turbokuues ise laseb üsna tõhusalt välja. Skellefteo harjutusväljakul oli välise helisaate demonstreerimiseks isegi spetsiaalne koht - väike koobas, kus tehti ettepanek elektrijaama erinevates töörežiimides südamest ahmida. Emaka heitgaaside müristamine, peegeldunud ja juhi kõrvadesse tagasi avatud akende kaudu, on isegi muljetavaldavam kui kiirenduse dünaamika - kogutud, tugev ja mahlane heli, nagu Porschele kohane.
Äike V8 Turbo S kõlab veelgi paremini. Madalate pöörete üllas buum löögi ajal muutub peaaegu koheselt termotuumakarjuks, milles kõlab võimas domineeriv jõud. Nähes tahavaatepeeglist galoppeerivat Turbo S-d, peaksite selle vähemalt sekundi võrra aeglustama, et järgmine hetk teed puhastades nautida seda tõsist kohisevat möirgamist.
Ja ometi näib sõidukvaliteedi mõttes Cayenne GTS-i ostmine mõttekam. Turbo S suudab ja suudab lati tugevamalt tõsta, kuid tõelises võitluses on märksa olulisem nõtkus ja osavus ning raskes tippversioonis on neid vähem. Ja mitte ainult sellepärast, et mootor kaalub rohkem.
Formaalselt toimub Cayenne GTS hinnakirjades ja auastmete näidistabelis rangelt keskelt, kuid õigem oleks anda talle eristaatus. Ta on ideoloogiliselt liiga erinev. Ehkki väliselt - tundub, et kõik on endine. Rattakoopa pikendused ja kerevärviga tõstetud küljeseelikud, kahekordsed ümarad väljalasketorud, tumenenud tuled ja mustad embleemid - GTS ja Cayenne'i aluse erinevuste loetelu sobib lihtsa häälestamise kontseptsiooni. Muide, väliselt on Cayenne GTS peaaegu identne Turbo S versiooniga - neil on samad disainpaketist samad eesmised kaitserauad, millel on suured õhuvõtuavad ja ukseläved. Isegi pidurid on samad: kuuekolbiline 390 mm ketastega ees, nelja kolb 358 mm ketastega taga. Teine asi on see, et GTS on varustatud häälestatud vedrustusega, mille kliirens on 24 mm vähendatud, ja tugeva juhivarustuse komplektiga.
Standardvarustuses on Cayenne GTS varustatud amortisaatorite PASM reguleerimissüsteemiga, mis võimaldab pidevalt reguleerida iga tugiposti omadusi eraldi. Süsteemi seaded on sportlikud ja haare tagab tõeliselt suurepärase haarde, olenemata katvuse kvaliteedist. GTS tunneb muhke osas veidi karmust, kuid sellise maanteetaju jaoks võib selle andeks anda mitte liiga peene iseloomu eest. Samal ajal ei tundu crossover isegi Sport-režiimis üldse raevukana, kuid tundub, et see on ka õhkvedrustuse väärib. Lõppude lõpuks on olemas ka "puhas" versioon, millel on range vedrustusega šassii, ja sakslased väidavad, et selline GTS osutus tõeliselt mehelikuks ja ei sobi kindlasti sissi jaoks.
Ehitage endale Cayenne GTS, pole raske jõuda suurde eelarvesse, kuid iga iteratsioon õigustab ennast sõiduomaduste peeneks lihvimisega. See on nagu suures spordis: professionaali tulemuse parandamiseks tuhandiku sekundi täpsusega on vaja lisaks kogu treeningkompleksile ka spetsiaalset riietust, vajaliku mudeli kalleid tossusid ning kontrollitud toitumist. Harrastaja ei hinda neid kulutusi, kuid teadja saab aru, mis on mis.
Lisavarustuses olev PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) veeremi juhtimissüsteem maksab rohkem kui 1 dollarit. Tundub, et need on lihtsalt aktiivsed veeremiskindlad vardad, mis on elektroonika käskudega kinnitatud või lahti lükatud, kuid süsteem töötab: isegi kui pöörate kõverat järsemalt, jääb kere peaaegu tasaseks. Selleks, et saada üle 953 tonni kaaluv krossover pöörde kirjutamiseks mõne tihedalt pingutatud vedrustusega kompaktse luukpära stiilis, võite maksta. Kuid tagateljel on ka veojõujaotussüsteem PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), mis pidurdab sisemist tagaratast, et Cayenne saaks veelgi aktiivsemalt nurkadesse kruvida, kuigi tundub, et paremat pole kuskil - kõik rattaveoga jõuülekanne on hea meelega tagateljele eelisjärjekorras ning kuivasfaldil olevad laiad rattad hoiavad teed tõeliselt kägistavaga.
Samade süsteemidega varustatud Cayenne Turbo S keelt ei nimetata vähem väledaks, kuid see tunneb kalli tippversiooni tugevust ja mugavust, mida te ei soovi teravate liigutustega torkida ja nurgas asuvat sisestuspunkti otsida . GTS oli ja jääb kõige enam juhi juhitavaks Cayenne'iks ning mootori vähendamine aitas seda ainult, andes talle veidi kergust ja natuke rohkem teravust. Tõenäoliselt on see puhtal põhivormil äärmiselt hea (keegi võib isegi kahetseda manuaalkäigukastiga versiooni puudumist GTS praeguses põlvkonnas), kuid mehhatroonilised süsteemid, mis toovad ristumisvõimalused mõnele kosmilisele tasemele, töötavad nii suurepäraselt, et te tõesti tahan, et nad oleksid kõik korraga. See tähendab, et 78 152 dollarit on alles algus.
