Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – üllatus? Peaaegu…
Proovisõidu

Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – üllatus? Peaaegu…

Mõlemal mudelil on muidugi palju ühist, kuid väliselt pole see tõesti sarnane. Teisisõnu, mulle tundub, et disainikeel järgib ka mõnda muud kuju, suunda kui see, mis määratleb suurema ID välimuse. Muidugi valmistas Volkswagen mõlemad autod paindliku ja kaasaegse elektrimudelite platvormil (MEB), mis tähendab, et neil on kindlasti ühised tehnilised teadmised.

Sellesse kategooriasse kuuluvad peamiselt aku koos elektroonikaga, tagatelje ajam ja šassii. Muidugi on ID.4 pikem auto, peaaegu 4,6 meetri suurune ning oma välimuse, välimuse ja lõppkokkuvõttes maapinna kaugusega (17 sentimeetrit) ütleb see, et nad tahavad sellest aru saada kui crossoverist. Kui mitte maasturite mudelite tänapäevaseks tõlgendamiseks ...

Olgu, okei, ma saan aru – nüüd hakkate ütlema, et vedu on ainult tagavedu, üks käik (noh, tegelikult ainult allakäik) ja seda on nii raske maastikusõidukiks liigitada. Jah, saab, aga ainult sel juhul. Aga kui ma tahan olla täpne, siis peab ütlema, et nelikvedu (esisillal muidugi teise elektrimootoriga) oleks ehk soovitavam sportlikuma GTX mudeli näol (tõsise 220 kilovatiga) .

Ja ma ei imestaks, kui ajapikku tuleb GTX-i veelgi nõrgem vend, kes pakub ka väiksema võimsuse ja sportlikkusega nelikvedu ning sobib paremini järskudele laskumistele, haagise vedamiseks, pehmeks maastikuks . tee, libe pinnas ... Aga see on teine ​​teema.

Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – üllatus? Peaaegu…

Muidugi kõigile, kes noorema ja vanema venna ID.3 interjööri tunnevad, jääb ka selle mudeli interjöör kiiresti lähedale ja kohe äratuntavaks. Ühe suure erinevusega - õhulisust ja ruumilisust on seekord oluliselt rohkem, istub natuke rohkem (aga mitte väga kindlalt, kui ei taha, mis on suurepärane) ja istmed on lihtsalt head, läbimõeldud, väga kindel. ja tugeva külgtoega. Olin samal arvamusel ka pärast mitmepäevast rasket sõitu.

Aga miks nad ei soovitanud nimmetoe kohandamist või reguleerimist, on minu jaoks mõistatus (need, kellel on aeg -ajalt seljaprobleeme, juba teavad, millest ma räägin), kuigi üllatuslikult on kuju selgelt näha. piisavalt mitmekülgne, et kuidagi ilma selleta hakkama saada (ErgoActive istmed koos kõigi eelnevatega on reserveeritud ainult parema varustuse jaoks).

Palju ruumi (tõesti palju) keskkonsoolil ja istmete vahel parandab praktilist kasutatavust, millele nad lisavad oma (reguleeritavad) käetoed. Teate, käigukangi pole (vähemalt mitte klassikalises mõttes), seda pole ka vaja - lüliti asemel on juhi ees väikese ekraani peal suur lülituslüliti nagu satelliit. Edasi-, edasi-, tagurpidi-, tagurpidi ... See kõlab nii lihtsalt. Ja nii see on.

Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – üllatus? Peaaegu…

Ruumikus on üks peamisi trumpe

Las ma jään natuke kaugemale sisse. Nähtavus on muidugi hea, aga väga tasane ja kaugele ulatuv tuuleklaas (vajalik aerodünaamika) ja sellest tulenev kaugele ulatuv A-piilar tähendab, et see peab olema tugevam ja seetõttu laiem ning ebasoodsama nurga all, mis tähendab ka vahel peita mis tahes ( oluline) detail juhi jaoks - näiteks kui jalakäija siseneb teele ja juht ei näe teda teatud nurga alt. Muidugi tuleb sellega harjuda ja vastavalt reageerida; on tõsi, et selliseid olukordi tuleb ette harva.

Ja loomulikult on siinne ruum võrdselt armulikult jagatud tagaistmel olevate reisijate vahel, kes on pidevalt tähelepanuta jäetud. Väljas pole see päris kosmose ime (teate, 4,6 meetrit), aga niipea, kui ma tagapingile maha istusin, avarus, eriti põlvetuba (iste jäi häälestatud minu pikkusele 180 sentimeetrit)), Olin väga üllatunud. Noh, iste on piisavalt pikk, mugavalt seadistatud, et tagumised reisijad, kui nad on veidi pikemad, ei hammustaks põlvi.

Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – üllatus? Peaaegu…

Klaaspindu on küllaga, pearuum on ikka korralik ... Ühesõnaga, tagumine on ka üsna mõnus elamispind, mis kindlasti ületab Passat oma ala. Kahju, et VW uksekatted kuidagi unustasid, kui positiivne võib olla pehme, kombatava plasti või kanga puudutamise tunne. Võitlus iga euro eest peab olema kusagil teada ...

Õnneks mitte pagasi liitrite ja sentimeetrite jaoks. Seal, hoolimata asjaolust, et ajamimasin on paigaldatud allapoole (rääkimata ruumiliselt nõudlikust mitmetraadilisest liinist), on ruumi rohkem kui piisavalt. Eriti arvestades sentimeetri suuremeelsust tagapingil. Põhi on tõesti natuke kõrgemal, aga see ei tohiks mind väga häirida. Ja tehas lubab 543 liitrit, mis on palju rohkem kui klassi keskmine. Võrdluseks pakub Tiguan 520 liitrit. Loomulikult saab seda suurendada (lihtsa) kokkuklapitamise või õigemini öeldes tagumiste seljatugede paigutamisega, samuti on põhja all kasulik sahtel kaablite laadimiseks. See võib tunduda üle jõu käiv, kuid e-liikuvuse uus reaalsus nõuab ka muid salvestuskohti.

Kiirendus venitab suud, ulatub peaaegu kuni

Unusta hetkeks kõik, mida teadsid tagaveoliste mootorite kohta. Siin on aga kõik veidi teisiti. On tõsi, et elektrimootor, mille maksimaalne väljundvõimsus on 150 kilovatti (204 hobujõudu) paberil, pakub 310 njuutonmeetriga siiski rohkem võimsust ja veelgi hämmastavamat pöördemomenti (noh, rohkem kui numbrid, selle kohene kohaletoimetamine esimestest tundidest). . Pöörded on alati üllatavad), kuid üldiselt on tee kaugel sellest, mida võiks oodata tagaveoliselt autolt. Loomulikult tuleb arvestada mitmete teguritega.

See, et tegu on elektriautoga (täpsemalt elektriakuga - BEV), mis tähendab, et selle kõrval on kuradima raske aku, mis toob kaalule tubli pool tonni! Päris palju, eks? Noh, pole ime, et ID.4 kaalub üle 2,1 tonni. Ma räägin loomulikult kõige võimsamast akust, mille võimsus on 77 kWh. Loomulikult jagasid insenerid selle massi suurepäraselt, peitsid aku põhja kahe telje vahele ja langetasid raskuskeskme. Kõige kasulikum on aga väga delikaatne haardekontroll, mis on tõesti krapsakas ja väga tundlik kogu pöördemomendi taltsutamisel.

Ja spordiprogrammis võib see harjumatu juhi isikutunnistus peaaegu uimastada, kui ta valgusfoori ees ägedalt kohalt otsa jookseb, nagu oleks see veerandmiilne kiirendusvõistlus - peaaegu uskumatus vaikuses ja ilma iseloomuliku kriginateta. ja rehvide lihvimine asfaldil. Lihtsalt nõrk vile, kerge istumine tagateljel, seljatoed sügavale istmesse… ja natuke higine käsi… kui isikutunnistus lükkab paigast välja, nagu oleks keegi selle nähtamatu kummipaelaga vallandanud.

Tõesti muljetavaldav! See on muidugi kaugel liigast, kuhu näiteks Taycan kuulub, ja kiirendusandmed 100 kilomeetrini tunnis pole päris annaalide jaoks – aga kiirenduse intensiivsus esimestel kümnetel meetritel hoidis suu kinni. lai. avatud laia naeratusega.

Loomulikult tähendab selline lõbu, et vahemaa on lubatust (ideaalsest) 479 kilomeetrist palju tagasihoidlikum, kuid paar sellist lühikest järsku kiirendust ei kahjusta seda tõsiselt. Kui ma Eco -programmi abil (igapäevasteks vajadusteks täiesti piisav) linnas ja selle ümbruses ringi sõitsin, arvutasin, et see läbib vähemalt 450 kilomeetrit. Noh, lõpuni ma muidugi ei jõudnud, aga tarbimine oli umbes 19 kWh.

Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – üllatus? Peaaegu…

Muidugi on kiirteele sõitmine palju keerulisem ja mõnikord ka stressirohkem ülesanne. Sel juhul laguneb kõik veidi laiali, nagu pikaajalise suure koormuse puhul ikka, aga õnneks mitte oluliselt. Pärast mitusada kilomeetrit samal distantsil (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), mis on muidugi vajalik, on keskmine tarbimine stabiliseerunud 21-22 kWh 100 kilomeetri kohta, mis on minu arvates sellise masina kohta suurepärane tulemus. . Ühe selgituse jään muidugi veel võlgu - püsikiiruse hoidja näitas 125 kilomeetrit tunnis, kus lubatud, muidu lubatud maksimumkiirust. Ja ma olin autos üksi ja temperatuur oli peaaegu ideaalne, 18 ja 22 kraadi vahel.

Tootja deklareeritud laadimisvõimsused on enam kui piisavad. Avalikud 11 või 22 kW laadimisjaamad töötavad hõlpsalt, kuid need ei anna tõsist mõju (vähemalt 11 kW), kui nad on tund aega peatatud. Kiire (50 kW) juures jätkub aga rahulikuma kohvi valmistamisega umbes 100 kilomeetrit ning huvitaval kombel võimaldab aku (vähemalt minu katsetes) laadida sama kiirusega (peaaegu 50 kW), üle 90 protsendi . maksma. Sõbralik!

Ta leiab end kurvide vahelt

Oh jah! Muidugi, kogu selle massiga, mida ta nurga taha vedama peab, ei ole ega saagi olla krapsakas sportlane, vaid sellepärast, et insenerid on eest ja tagant laadides kogu aku massi võimalikult väiksesse asendisse pigistanud. teljed on ideaalsed, tundub, et nad on teinud (peaaegu) nii palju kui võimalik - eraldi esi- ja tagaratastega. Nii et kurvides on see tõesti kadestamisväärselt krapsakas ka mõõduka tagasilla koormuse juures, kus on tunne, et pöördemoment ajab šassii ja eriti rehvid alati lõpuni ning vahel ka veidi kõrgemale.

Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – üllatus? Peaaegu…

Kui arvuti kaitseingel segab rataste all toimuvat, on haardumine alati optimaalne ja tagaosa ei hõlju iseenesest ääreni (higiste käte ja kiire pulsiga). Loomulikult kaldub kere alati veidi ja õnneks tundub tagaveoline alati natuke. Siin aitab ilmselt löögikontroll (DCC), kuid ennekõike on mõnikord šassii karm reaktsioon lühikestele löökidele pärast aeglast linnasõitu sujuvam ja pingevabam (isegi see on saadaval ainult hetkel parima varustusega).

ID.4 dünaamiline sõit nõuab seetõttu head tasakaalu mõõduka tagasilla koormuse ja õrna käe vahel roolil. Kui rool lisatakse gaasipedaali alla vajutades liiga kiiresti, võivad ka esirattad maapinda kaotada ning kui rool pöörleb järsult ja pedaal on hoolimatult maapinnale surutud, surub tagumine löök sidurit. otsustavamalt. See on veelgi huvitavam lühikestel kurvidel, kui koorem surub õigel hetkel tagaosa alla ja näitab ees oleva siseratta mahalaadimist ...

Lamedatel osadel ületab pöördemoment kogu selle massi hästi, siis ammendab see kõik need tohutud jõud laskumisel, kuid sujuvaks, hästi ja isegi kiireks sõiduks piisab nendest seadmetest enam kui küll. Siiski võttis mul tõesti aega, enne kui tundsin end koduselt üsna kõrgel ID.4 -l, mis seevastu näitab kiiresti oma tõsist massi. See on koht, kus uus GTX, mis pakub rohkem jõudu ja nelikvedu, tungib kiiresti mu alateadvusse. Loodetavasti saan siis öelda, et see on viimane identifikaator ...

Volkswagen Volkswagen ID.4

Põhiandmed

Müük: Porsche Sloveenia
Testimudeli maksumus: 49.089 €
Mudeli baashind koos allahindlustega: 46.930 €
Testmudeli hinnaalandus: 49.089 €
Võimsus:150 kW (110


KM)
Kiirendus (0-100 km / h): 8,5 s
Maksimaalne kiirus: 160 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel: 16,2 kW / hl / 100 km
Garantii: Üldgarantii 2 aastat ilma läbisõidupiiranguta, pikendatud garantii kõrgepingeakudele 8 aastat või 160.000 XNUMX km.
Süstemaatiline ülevaade np km


/


24

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: 480 XNUMX €
Kütus: 2.741 XNUMX €
Rehvid (1) 1.228 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): 32.726 XNUMX €
Kohustuslik kindlustus: 5.495 XNUMX €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +8.930 XNUMX


(🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma 51.600 € 0,52 (km hind: XNUMX)


🇧🇷)

Tehniline teave

mootor: elektrimootor - paigaldatud risti taha - maksimaalne võimsus 150 kW np juures - maksimaalne pöördemoment 310 Nm np juures
Aku: 77 kWh.
Energia ülekanne: esivedu mootor - 1 käiguline manuaalkäigukast - rehvid 255/45 R 20.
Mahutavus: tippkiirus 160 km / h - kiirendus 0–100 km / h 8,5 s - energiatarve (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektriline tööulatus (WLTP) 479–522 km - aku laadimisaeg 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%).
Transport ja vedrustus: crossover - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, spiraalvedrud, kolmnurksed risttalad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid, ABS , tagaratta elektriline seisupidur - hammaslatt ja hammasratas, elektriline roolivõimendi, 3,25 pööret äärmiste punktide vahel.
Mass: Tühimass 2.124 kg - Lubatud täismass 2.730 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: 1.200 75 kg, ilma piduriteta: np - Lubatud katusekoormus: XNUMX kg
Välised mõõtmed: pikkus 4.584 mm - laius 1.852 mm, koos peeglitega 2.108 mm - kõrgus 1.631 mm - teljevahe 2.771 mm - esirööp 1.536 - taga 1.548 - kliirens 10.2 m.
Sisemõõtmed: pikisuunaline ees 860-1.150 mm, taga 820-1.060 mm - eesmise laius 1.520 mm, taga 1.500 mm - pea kõrgus ees 970-1.090 mm, taga 980 mm - esiistme pikkus 510 mm, tagaiste 465 mm - roolirõnga läbimõõt 370 mm mm
Kast: 543-1.575 L

Meie mõõdud

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Odomeetri olek: 1.752 km



Kiirendus 0-100 km:8,7s
402 m kaugusel linnast: 15,4 aastat (


133 km / h)
Maksimaalne kiirus: 160 km / h


(D)
Elektrienergia tarbimine vastavalt standardsele skeemile: 19,3


kWh / 100 km
Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: 58,6m
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: 35,6m
Olen meja: 40m
Müra kiirusel 90 km / h57dB
Müra kiirusel 130 km / h64dB

Üldine hinnang (420/600)

  • Siiani olen saanud katsetada päris palju akutoitega mudeleid, isegi entusiastlikult ja põhjalikult. Kuid ainult see veenis mind esimest korda, et oma mitmekülgsuse, avaruse ja võimaluste poolest võiks see tõesti olla iga päev kasutatav auto, mis ei saa olla võõras perekohustuste, pikkade reiside ja suurema kapi transportimisel. , ei ... Ei, mitte ilma vigadeta, kuid neid pole enam. Noh, välja arvatud hinnad.

  • Kabiin ja pagasiruum (94/110)

    Hele ruum välissentimeetrite - ja selle ICE sugulaste poolest.

  • Mugavus (98


    / 115)

    Korralikud istmed, loogiliselt vaikne sõit ilma vibratsioonita ja mugav lineaarne kiirendus ilma käigukastita. Esiteks rahulik ja mugav.

  • Ülekanne (67


    / 80)

    Hetkemomendist alates (võib) see kiirendada, eriti mõnekümne esimese meetri jooksul. Klassi meister stardis foori ees.

  • Sõiduomadused (73


    / 100)

    Kaalu järgi on see üllatavalt manööverdatav ja kurvides manööverdatav.

  • Turvalisus (101/115)

    Kõik, mida vajate ja kõik, mida soovite saada. Eriti siis, kui süsteem suudab suveräänselt autot sõiduraja keskel hoida.

  • Majandus ja keskkond (55


    / 80)

    Voolukiirus on tõesti suuruselt suhteliselt väike ja vahemik võib isegi olla tehase lähedal.

Sõidurõõm: 3/5

  • ID.4, vähemalt selles teostuses, ei ole mõeldud peamiselt sõidukogemuse parandamiseks. Kuid öelda, et ta on kohmakas laisk, oleks ebaõiglane. Teatud tundega võib see vaatamata rõhutatud massile olla üsna vilgas ja kiire – ja ennekõike võib see olla tõeliselt lõbus suveräänsete kiirendustega foorist valgusfoorini.

Kiidame ja heidame ette

vorm ja ennekõike ruum

võimas jõuülekanne ja suur pöördemoment

üldine heaolu ja ergonoomika

katvus ja prognoositavus

(mõned) valitud materjalid interjööris

juhuslikult (liiga) kõva šassii hävinud asfaldil

ettearvamatud rooli puutelülitid

tunne end roolil veidi steriilsena

Lisa kommentaar