Väljalase: Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i Sport
Proovisõidu

Väljalase: Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i Sport

Jah seda Yaris Nagu teate, kannatas kogu selle ajalugu konkurentidega võrreldes sentimeetri pikkuse puudumise tõttu.

Et see viletsus oli enamasti ka lihtsalt paber, kuna see oli umbes 10 tolli, mis oli tavaliselt võistlusest lühem (ja on siiani), kompenseeris arvukas salvestusruum (mäletan esimest), teisaldatav tagakülg pink ja kõrgem ... kõik tänu oma eripärale, mis eristas seda selgelt valmis konkurentidest.

Elav (konkurentidega võrreldes) bensiinimootorid, näidikud armatuurlaua keskel (ka digitaalne), ainulaadne sisekujundus ... Jah, ta võis välja näha veidi vähem küps, kuid seetõttu oli ta paljude südames.

Iga põlvkond on Yaris kasvas 10-15 sentimeetrit ja seekord pole see teisiti ega ületa siiski mõne võistluse nelja meetri piiri – mis seal salata, 388 sentimeetriga on see jällegi pikkusskaala põhjas.

Kuna ta on natuke suurem, on ta kindlasti veidi raskem: ta võttis umbes 30 kilo juurde. Lisaks kaotas ta (paberil) kaks "hobust" ja seitse njuutonmeetrit (samuti ketrusmõnu). Samuti kaotas see oma iseloomuliku sisekujundi ja liigutatava tagapingi.

Seega kaotas ta selle, mis eristas teda (peale suuruse) konkurentidest. Nüüd on see veel üks paljudest selles klassis. Ja kuna ta kaotas enamiku (kuid mitte kõik, ärge eksige) sellest, millega ta silma paistis, peaks ta olema "keskmiste" asjade osas veelgi parem. See?

Alustame mootorist

See on installitud peaaegu samade andmetega nagu varem, kuid mitte täielikult. Kui paberil on erinevused väikesed, siis praktikas ei ole.

Ta tundub unisem, kui me Yarise eelmisest põlvkonnast mäletame, ja teda ei saa isegi maskeerida. suurepärane kuuekäiguline käigukast lühikeste, kiirete ja täpsete liigutustega. Ja isegi maksimaalsetel pööretel keerutamise rõõm on kuidagi kadunud, mootor tekitab tunde, et see meeldib talle palju vähem kui varem.

Nagu oleks ta üles kasvanud, on ta tõsine ja huligaansus kuue tuhande pöörde juures pole talle enam hingelähedane, justkui ei meeldiks talle, et juht tahab temast maksimumi võtta, mis meie mõõtmiste järgi on tõesti see, mida tehas lubab (ja eelmine Yaris).

Paindlikkuses halvemMootori madalam uimasus ei ole ainult subjektiivne kogemus – 50–90 miili tunnis neljandal käigul on 0,3 ja viiendal käigul tervelt 2,7 sekundit aeglasem kui vana Yaris.

Vahemikus 80–120 kilomeetrit tunnis pole midagi paremat: nii viiendal kui ka kuuendal käigul on uus Yaris eelkäijast umbes kuus sekundit aeglasem (viiendana ütleme 19,9 sekundi asemel 13,9 sekundit, mis on peaaegu pool). ...

silt Sportlik Yarise testil (arvasite ilmselt juba jõuülekande kirjelduse järgi) ei tähenda, et tegemist on eriti võimsa versiooniga, vaid asjaolu, et see Yaris sai sportlikuma (kuid mitte päris sportliku) šassii, suuremad rattad, uue elektrilise (progressiivne) häälestav rooliservo ja mõned visuaalsed tarvikud.

Rooli taga on sportlik šassii igapäevases kasutuses õnneks täiesti nähtamatu. Muhke neeldumine on endiselt hea, midagi uppunud võlli sarnast keset teed saadab muidu istmetele ja roolile vibratsiooni, kuid täiel rinnal võime lihtsalt kirjutada, et selline Yaris on igapäevaseks perekasutuseks piisavalt mugav.

Rool on roolivõimendiga täpselt paras ja pakub rohkem kui rohkesti tagasisidet, vaid 2,25 p / min ühest lõpp -punktist teise, lisades sellele Yarisele käänulisematel teedel. VSC ei ole liiga pealetükkiv (muidu võite leida istmete vahel taltsutamiseks nupu), alajuhitavust on vähe (või mitte midagi, kui juht on rooli ja pedaalidega pisut kogenud) ning kiired pöörded on nauditavad isegi siis, kui tee pole just parimas korras.

Ja kuna kuuekäiguline käigukast, nagu mainitud, on kiire ja täpne ning ülekandearvud on suhteliselt lühikesed, võime julgelt öelda, et see Yaris väärib sportlikku tähistust. Kuueteisttollised rattad, punased õmblused käigukangil ja roolil ning veidi sportlikumad oranžid näidikud ainult lisavad muljet, kuid kahju, et istmed pole veidi sportlikumaks muutunud.

Lisaks oleksime soovinud veel paar sentimeetrit pikiliikumist (muidugi vastupidises suunas), sest see paneks ka pikemad juhid mugavamalt istuma. Juhiiste on reguleeritava kõrgusega, kuid sellel on ka liigutatav küünarnukk, mis on nii õhuke, et saab vaevu oma tööga hakkama.

Salvestusruum?

Kaks purki käigukangi ees ja teine ​​sahtel nende ees on palju väiksemad, kui me esimesest Yarisest mäletame, kuid sellest peaks igapäevaseks kasutamiseks piisama, eriti kuna sisseehitatud Bluetooth-käed-vabad liides tähendab telefoni võib taskusse jääda.

Kuue tolline värviline LCD-puuteekraan töötab suurepäraselt ka telefoniga ning test Yarisil oli ka sisseehitatud navigatsiooniseade, mis kasutab sama ekraani. Üldiselt otsustati hästi, kahju on vaid sellest, et kaardi mõõtkava tuleb suurendada ja vähendada ekraani vajutades, mitte aga selle kõrval olevat nuppu keerates.

Nii et ees ei ole suuri kaebusi, aga kuidas on taga?

Ruumi on täpselt nii palju, kui võiks oodata nii suurelt autolt, millel on üsna suur pagasiruum: mitte palju. Keegi ei istu pikema juhi taha, kui kaassõitja on oma olemuselt vähem või rohkem kaastundlik, istutate väikese lapse mugavalt taha või (väga) täiskasvanu tugevuse huvides. Jah, me tõesti lonkasime libiseval tagapingil ...

Pagasiruum?

Sellest piisab, eriti kuna sellel on topeltpõhi (riiuli saab asetada ka pagasiruumi põhjale ja muuta see siis tahkeks, kuid suurema suurusega), mille all on piisavalt ruumi üsna paksude jaoks kott. (ütleme sülearvutiga). Siin saab Yaris olla eeskujuks paljudele konkurentidele.

Kui me kirjutaksime, et Yaris on väliselt igav, siis me valetame julgelt. Tegelikult on (mõned) konkurendid astunud sammu seiklusrikkamas suunas, nii et Yaris ei paista nii palju silma kui esimene põlvkond.

Esiots on vaoshoitud valguse ja maskis ereda triibuga veelgi sportlikum, tagatuled on huvitavad, eriti profiili poolelt (aga, nagu selgub, ei meeldi see kõigile). Disaini poolest on Yaris see koht, kus võiks oodata selle klassi autode moodsat sisenemist.

Turvalisuse eest hoolitseti muidugi hästi. Stabiliseerimine on peaaegu igal Yarisel standardne ja seitse turvapatja pakuvad reaalajas sisu, kui VSC ei saa enam aidata.

EuroNCAPi katseõnnetustes viis tärni tõestab, et Toyota insenerid võtsid kõike tõsiselt ja on kahju, et Yarisel pole kiirusepiirajat (selliste trahvide puhul, nagu Sloveenias ähvardatakse, peaks igal autol olema standardvarustus), ja ennekõike ei ole tal päevast piiraja.tuled standardvarustuses.

See on seda üllatavam, et seda lahendust (ehk alati sisse lülitatud lähituled) on Toyota teadnud juba aastaid. Miks on nüüd vaja LED-päevatulede eest 270 eurot maksta või need tulede lülitiga autodes sootuks hüljata, on küsimus, millele teab vastust vaid Toyota aju (mis antud juhul just kurikuulsalt pimedas jalga lõi). .

Kui see ei takistanud teid ostu sooritamast, makske lihtsalt see 270 eurot. Selle Yarise standardvarustuses on kahetsooniline kliimaseade, rooli heli juhtnupud, eelnimetatud LCD-ekraan, tagurduskaamera, soojendusega tahavaatepeeglid ja ütleme, et udutuled. Hea 15 km auto, mis maksab sama Yaris Sport teie (Smart Packiga, mis sisaldab nutivõtit, valguse- ja vihmasensorit ning isetumenevat tahavaatepeeglit).

Lisage LED -päevatuled ja metallvärv ning saate kuni 15 XNUMX. Euroopa konkurendid võivad olla odavamad ja isegi suuremad, seega on uuel Yarisel raske aeg. Kui ta oleks isegi natuke eriline, oleks tal kindlasti lihtsam.

Näost näkku

Aljoša Mrak

Toyota Yaris liitus Micra ja Ypsiloniga spiraalina, mis võib olla ka katastroofiline: nad olid rahul mitte ainult naisklientidega, vaid ka meestega. Kas soovite teada, miks on see katastroof, kui rahakotte avavate inimeste ring laieneb? Kuna autod ei ole enam "armsad", väikesed ja seetõttu meeldivad linnas ringi jalutada, vaid suuremad, tõsisemad ja seega julgemad. Nad on kahtlemata mitmes mõttes paremad, aga kas inimesed tõesti tahavad? Ausalt öeldes meeldisid mulle eelmised Yarised, Mikra ja Upsilon rohkem, kuigi olen mees. Igal juhul pidi Yaris jääma väikeseks ja paindlikuks (tagumine pink!), Sest see polnud tema puudus, vaid tema trump.

Tomaž Porekar

Kolmanda põlvkonna Yaris on suur üllatus neile, kes kaht esimest veel mäletavad või teavad. Ta on kasvanud, Toyota ütleb ka, et ta on kasvanud. Aga ma tunnen puudust kahe eelmise tuhandest rõõmust, kelle kehad olid lühemad (ja nägid minu maitse jaoks kenamad välja) ja mille sisemust saime kohendada (nüüd kinnitatud seljapink), kasutasid palju ruumi väikeste asjade jaoks (see peaaegu praegu ei eksisteeri).

Selle asemel on meil keskne ekraan, millel puudub ka kõik, mida juht võib vajada või vajab kaasjuhti (nagu internet). Sõidukogemus on soliidne, kuigi igatsen sama märgistusega eelmise mootori teravust. Kui see oleks säästmise teel kaduma läinud ... Sellel pole küll mingit muljet auto muljega, kuid see tundub mulle täiesti mõttetu: Toyota reklaamibüroo ei saa endiselt klientidele sõnumeid kirjutada õiges sloveeni keeles.

Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič

Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i Sport

Põhiandmed

Müük: Toyota Adria Ltd.
Testimudeli maksumus: 16.110 €
Võimsus:73 kW (99


KM)
Kiirendus (0-100 km / h): 11,6 s
Maksimaalne kiirus: 175 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel: 7,4l / 100km
Garantii: Kokku 3 aastat või 100.000 3 12 km ja mobiilne garantii, XNUMX -aastane lakigarantii, XNUMX -aastane roostegarantii.
Süstemaatiline ülevaade 15.000 km

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: 1.112 €
Kütus: 9.768 €
Rehvid (1) 1.557 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): 8.425 €
Kohustuslik kindlustus: 2.130 €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +2.390


(🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma 25.382 € 0,25 (km maksumus: XNUMX


🇧🇷)

Tehniline teave

mootor: 4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - põiki paigaldatud ees - ava ja käik 72,5 × 80,5 mm - töömaht 1.329 cm³ - surveaste 11,5:1 - maksimaalne võimsus 73 kW (99 hj) s. 6.000 p/min - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 16,1 m / s - erivõimsus 54,9 kW / l (74,7 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 125 Nm kiirusel 4.000 p / min - 2 nukkvõlli peas (kett) - 4 klappi silindri kohta .
Energia ülekanne: esirataste mootoriajamid - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,54; II. 1,91 tundi; III. 1,31 tundi; IV. 1,03; V. 0,88; VI. 0,71 - diferentsiaal 4,06 - veljed 6 J × 16 - rehvid 195/50 R 16, veerering 1,81 m.
Mahutavus: tippkiirus 175 km/h - 0-100 km/h kiirendus 11,7 s - kütusekulu (ECE) 6,8/4,5/5,4 l/100 km, CO2 emissioon 123 g/km.
Transport ja vedrustus: limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, vedrujalad, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagasilla võll, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas , ABS, mehaaniline seisupidur tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,25 pööret äärmiste punktide vahel.
Mass: tühi sõiduk 1.140 kg - lubatud täismass 1.470 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 900 kg, ilma piduriteta: 550 kg - lubatud katusekoormus: 50 kg.
Välised mõõtmed: sõiduki laius 1.695 mm, eesmine rööp 1.460 mm, tagumine rööp 1.445 mm, kliirens 9,6 m.
Sisemõõtmed: esiosa laius 1.410 mm, taga 1.400 mm - esiistme pikkus 520 mm, tagaiste 440 mm - rooli läbimõõt 370 mm - kütusepaak 42 l.
Kast: Põrandapind, mõõdetuna AM -st standardkomplektiga


5 Samsonite kulpi (278,5 l napp):


5 kohta: 1 kohver (36 l), 1 kohvrit (68,5 l),


1 × seljakott (20 l).
Standardvarustus: juhi ja kõrvalistuja turvapadjad - külgmised turvapadjad - turvakardinad - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - kliimaseade - elektrilised esiaknad - elektriliselt reguleeritavad tahavaatepeeglid - raadio CD ja MP3 mängijaga - multifunktsionaalne rool - kaugjuhtimispult kesklukk - kõrguse ja sügavuse reguleerimisega rool - reguleeritava kõrgusega juhiiste - eraldi tagaiste - pardaarvuti.

Meie mõõdud

T = 6 ° C / p = 1.025 mbar / suhteline vl. = 76% / Rehvid: Bridgestone Ecopia EP25 195/50 / R 16 H / Odomeetri olek: 2.350 km


Kiirendus 0-100 km:11,6s
402 m kaugusel linnast: 18,0 aastat (


124 km / h)
Paindlikkus 50-90 km / h: 13,0 / 18,9ndad


(IV/V)
Paindlikkus 80-120 km / h: 19,9 / 24,7ndad


(W./VI.)
Maksimaalne kiirus: 175 km / h


(W./VI.)
Minimaalne tarbimine: 5,1l / 100km
Maksimaalne tarbimine: 8,9l / 100km
testi tarbimine: 7,4 l / 100km
Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: 61,3m
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: 37,6m
AM tabel: 41m
Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga56dB
Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga54dB
Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga52dB
Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga52dB
Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga62dB
Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga60dB
Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga59dB
Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga59dB
Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga68dB
Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga66dB
Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga65dB
Tühikäigu müra: 38dB
Testi vead: eksimatu.

Üldine hinnang (310/420)

  • Hoolimata mõningatest puudustest, eriti mootori ja ruumi osas, jääb Yaris heaks autoks. Ainuüksi hind võib tema müüki kahjustada.

  • Välimine (12/15)

    Välimus jagas vaatlejad kaheks väga selgeks pooluseks ning töötlus ei jätnud kahtlusi.

  • Interjöör (91/140)

    Väikesed välismõõdud tähendavad vähem ruumi sees, eriti taga.

  • Mootor, käigukast (55


    / 40)

    Kui see lõpuni viia, siis see Yaris lihtsalt töötab, kuid talle ei meeldi madalamad pöörded.

  • Sõiduomadused (61


    / 95)

    Suurepärane roolivõimendi ja sobiv jäik šassii õigustavad Sport -märgistust.

  • Performance (18/35)

    Paindlikkus on selle Yarise negatiivne külg – vaatamata samale mootorile on see eelkäijast halvem.

  • Turvalisus (37/45)

    Seitse turvapatja, tavaline ESP ja viis tärni EuroNCAP-il on pluss, päevatulede puudumine (pigem) miinus.

  • Ökonoomne (37/50)

    Hind ei ole madal, tarbimine pole kõrgeimal tasemel ja garantiitingimused pole kõrgeimal tasemel.

Kiidame ja heidame ette

puutetundliku ekraani juhtimisfunktsioonid

hooratas

šassii

Edasikandumine

Tagumine kaamera

pagasiruumi

mootor

päevasõidutuled puuduvad

plastikust sisustus

nutikas võti ei tööta teise uksepaari puhul

Lisa kommentaar