Näiteks: Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol
Sisu
Just alternatiivsete tehnoloogiatega on Toyota endiselt pühendunud kehale ja hingele, pisut poeetiliselt. Seetõttu ei tohiks olla üllatav, et nad kavatsevad müüa bensiini, turbodiislit ja hübriidset Aurist võrdsetes osades. Jah, te lugesite õigesti, nad kavandavad kolmandiku müügist bensiini-elektri hübriidi, nagu siin kujutatud.
Kas nad on hullud või on neil varrukas varjatud nipp, millest inimesed veel midagi ei tea? Teate, mida nad ütlevad, hübriidid on kallid tänu keerukale tehnoloogiale, mis sobib ainult tehnofiilidele ja eelkõige akuga, mis on keskkonnaohtlikum kui klassikaliste sisepõlemismootoritega autod. Noh, Toyota ütleb, et nende Aurise hübriidi hind koos Luna riistvaraga algab 18.990 XNUMX eurost (soodushind), mida on lihtsam juhtida kui klassikalist manuaalautot (mis on tõsi) ja et akud saastavad keskkonda. turbodiisli gaasid peavad olema isegi kantserogeensed, rääkimata mürast. Veidi provokatiivne küsimus: kes reostab meie keskkonda rohkem?
Eeldatakse, et hübriidi ostavad peamiselt need, kes seni on lootnud turbodiisli vähesele tarbimisele, kuid samas on nad mures müra, värisemise ja külmal talvehommikul halva sisekütte pärast. See võib esialgu kõlada veidralt, kuid pärast lähemalt uurimist on Toyotal õigus. Miks mitte? Päritolu, kui ainult tehnofiilid ostsid hübriide, on ammu kadunud: vaadake vaid, kui palju alternatiivmootoriga Toyotaid meie linnades juba sõidab. Ja nende hulgas on taksosid, mis läbivad palju kilomeetreid aastas.
Aurises lihviti hübriidtehnoloogiat lihtsalt ja ülejäänud loodi tühjale paberilehele. See, et Auris on maailma enimmüüdud auto Corolla järeltulija, pole uustulnukale enam nii oluline väliskuju ja Toyota uue marsruudi tõttu. Marsruudi koostas Akio Toyoda, kelle sõnul peaksid autod tekitama emotsioone ja rõõmustama iga päev sõidudünaamikaga.
Toyoda on Toyota Motor Corporationi president ja tegevjuht, kellele meeldib ka võidusõiduautos istuda, nii et ta teab, millest räägib. Ei saa unustada tõsiasja, et ka Toyota GT 86 sündis tänu temale. Aurise disain on eelkäijast täiesti erinev: 50 millimeetrit madalam, ratta ja tiiva vahemaa on 10 millimeetrit väiksem, raskuskese on madalam ja aerodünaamika on parem. Tänu tugevama terase kasutamisele on need hoolimata paremast turvalisusest (Soli varustusega viis turvapatja, külgturvapadjad ja standardvarustuses VSC) vähendanud kogukaalu keskmiselt 50 kg, hübriidiga aga lausa 70 kg. Tuleb märkida, et korpuse väändetugevus on eelkäija omast 10% kõrgem, mille põhjuseks võib olla ka rohkem keevituskohti. Sulle meeldib Noh, mitte vähesed teist ütlevad, et teie eelmine Auris oli teie lemmik...
Kui arvate, et nad tegid revolutsiooni ainult väljastpoolt, peate rooli istuma. Armatuurlaud on muutunud palju vertikaalsemaks ja kõrge, kumer avatud käigukangiga keskkonsool on läinud ajaloo prügikasti. Mõõturid on läbipaistvad, suur puutetundlik ekraan on käeulatuses ja digitaalne kell on mõeldud rohkem reisijatele kui juhile. Asend rooli taga on oluliselt parem, seda peamiselt 40 millimeetri madalama asendi ning istme ja rooli pikema liikumise tõttu, mis on kahe kraadi võrra vertikaalsem.
Ainus teine väga kerge etteheide oli rooli pikisuunaline nihe, mida oleks võinud rohkemgi olla. Ülejäänud osas olgem ausad: Toyota andis endast parima. Sol-varustusega saate palju varustust (prooviauto jaoks näiteks navigeerimine, käed-vabad süsteem, püsikiiruse hoidja, kahesuunaline automaatne kliimaseade, S-IPA poolautomaatne parkimine jne), samuti nahk ja soojendusega esiistmed ... Ja tõsiasjast, et nahk on tõesti kõikjal, kus reisija autoga kokku puutub, annab tunnistust nahast rool, käetugi, panime selle isegi koos valgete õmblustega armatuurlauale ja piki istme äärt, et tuharad saaksid mitte libiseda. Ilmselt väga mõtlik. Tagaistmetel on põlveruumi 20 millimeetrit rohkem, pakiruum on aga konkurentidega võrdne. Peetakse ka hübriidiks.
Lisaks 1,8-liitrisele bensiinimootorile on Auris Hybridil või HSD-l ka akutoitega elektrimootor. Aku asub tagaistme all, seega ei võta see praktiliselt ruumi ei salongis ega pagasiruumis. Mootoreid ühendab pidevalt muutuv käigukast, mis tagab alati täiusliku ülekande. Kahjuks pole juhil midagi öelda, kuna puuduvad rooliratta juhtnupud või käigukang, mis lubaksid käsitsi vahetada (muidugi eelseadistatud käigud) ning avatud gaasipedaalil takistab sellise süsteemi müra. Teate, kuidas libisev sidur on.
Noh, Toyota oli nendest puudujääkidest teadlik, nii et nad nägid palju vaeva, et süsteem paremini töötaks, et kapoti alt kostuv müra oleks rohkem kooskõlas sõiduki kiiruse suurenemisega kiirendamisel. Olgu, müra täisgaasil on endiselt suur, nii et see on loomulikum ja kindlasti nauditavam. Kuid vaikse sõidu heliisolatsiooniga tegid nad tõelise ime: rehvid on kuuldavad ainult linnas ringi rännates, kuna sageli pole võimalik tuvastada lülitust bensiinimootori ja elektrimootori vahel (või vastupidi). Hea, et roheline tuli selle eest hoiatab! Juhi ainus võimalus on valida kolm programmi: elektrisõiduk (EV režiim), ökoloogiline programm (ECO režiim) või täisvõimsus (PWR režiim) ning need töötavad ainult siis, kui kõik tingimused on täidetud.
See tähendab, et te ei saa üksi elektrirežiimis sõita 70 km / h või et keskkonnaprogramm aitab teid täisgaasiga ... On kahju, et elektrirežiimi kiirusepiirang ei ole 60 km / h (spidomeetri andmetel muidugi), sest meie linna jaoks on 50 km / h (bensiinimootori käivitamisel) voolud liiga väikesed. Kui aga turule tuleb Priuse stiilis Aurise pistikhübriid, mis võimaldab elektriajamit kiirusel vähemalt 100 km / h ja lisaks lisab valitsus toetuse, on see elujõuline alternatiiv. praegustele turbodiislitele!
Rool on muidugi elektriline, kuid vaatamata paremale ülekandearvule (14,8 võrreldes eelmise 16 -ga) on see siiski tõelise tunde jaoks liiga kaudne. Me arvame, et augustis avalikustatav sportlikum Auris TS on selles osas palju parem. Šassii (parimatel versioonidel, sealhulgas hübriidil on mitmelüliline tagatelg, põhi 1.33 ja 1,4D on ainult pooljäigad) on üsna rahuldav, kuid ilmselt on selge, et see pole veel tasemel Ford Focus. Kuid tänu Toyotale teeb Toyota selles valdkonnas suuri edusamme.
Madalam hind parimale autole, suurepärased garantiitingimused ja kütusekulu, millega saavad hakkama ainult kõige ökonoomsemad turbodiislid: kas olete ikka kindel, et hübriid pole teie jaoks?
Tekst: Aljoša Mrak
Toyota Auris Hybrid 1.8 VVT-i Sol
Põhiandmed
| Müük: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 23.350 € |
| Testimudeli maksumus: | 24.550 € |
| Võimsus: | 73/60 kW (99/82 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 11,4 s |
| Maksimaalne kiirus: | 180 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 6,2l / 100km |
| Garantii: | Kokku 3 aastat või 100.000 5 3 km ja mobiilne garantii, 12 -aastane garantii hübriidkomponentidele, XNUMX -aastane garantii värvile, XNUMX -aastane garantii rooste eest. |
| Süstemaatiline ülevaade | 15.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.814 € |
|---|---|
| Kütus: | 9.399 € |
| Rehvid (1) | 993 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 9.471 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 2.695 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 5.440 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 29.758 € 0,30 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - põiki paigaldatud - ava ja käik 80,5 × 88,3 mm - töömaht 1.798 cm3 - surve 13,0:1 - maksimaalne võimsus 73 kW (99 hj) .) 5.200 p / min - keskmine kolvi kiirus maksimaalsel võimsusel 15,3 m / s - erivõimsus 40,6 kW / l (55,2 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 142 Nm kiirusel 4.000 p / min - 2 nukkvõlli peas (kett) - 4 klappi silindri kohta. elektrimootor: püsimagnetiga sünkroonmootor - nimipinge 650 V - maksimaalne võimsus 60 kW (82 hj) pööretel 1.200-1.500 p/min - maksimaalne pöördemoment 207 Nm 0-1.000 p/min juures. Aku: nikkel-metallhüdriidi laetavad akud mahutavusega 6,5 Ah. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootoreid veavad esirattad - pidevalt muutuv automaatkäigukast (CVT) planetaarkäiguga - 7J × 17 rattad - 225/45 R 17 H rehvid, veeremisulatus 1,89 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 180 km/h - kiirendus 0-100 km/h 10,9 s - kütusekulu (ECE) 3,7 / 3,7 / 3,8 l / 100 km, CO2 emissioon 87 g / km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmised üksikud põikihoovad, vedrujalad, kolmnurksed põiksiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas mehaaniline taga ratta piduripedaal vasakul) - hammaslati ja hammasrattaga rool, elektriline roolivõimendi, 2,6 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.430 kg - Lubatav täismass 1.840 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: n.a., ilma piduriteta: n.a. - Lubatud katusekoormus: n.a. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.760 mm - sõiduki laius koos peeglitega 2.001 mm - esirööp 1.535 mm - taga 1.525 mm - sõiduraadius 10,4 m. |
| Sisemõõtmed: | laius ees 1.480 mm, taga 1.430 - esiistme pikkus 510 mm, tagaiste 490 mm - rooli läbimõõt 370 mm - kütusepaak 45 l. |
| Kast: | 5 kohvrit Samsonite (kogumaht 278,5 l): 5 kohta: 1 × seljakott (20 l); 1 × lennuki kohver (36 l); 1 kohver (68,5 l) |
| Standardvarustus: | juhi ja kõrvalistuja turvapadi - eesmised külgmised turvapadjad - eesmised õhkkardinad - juhi põlveturvapadi - ISOFIX kinnitused - ABS - ESP - roolivõimendi - automaatne kliimaseade - elektrilised aknatõstukid ees ja taga - elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega tahavaatepeeglid - pardaarvuti - Raadio, CD- ja MP3-mängija - Multifunktsionaalne rool - Kaugjuhtimispuldiga kesklukk - Eesmised udutuled - Kõrguse ja sügavusega reguleeritav rool - Poolitatud tagaiste - Kõrgusega juhiiste. |
Meie mõõdud
| T = 1 ° C / p = 1.014 mbar / suhteline vl. = 59% / Rehvid: Bridgestone Blizzak LM-32 225/45 / R 17 H / Odomeetri olek: 4.221 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 11,4s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,2 aastat ( 127 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 180 km / h (D) |
| Minimaalne tarbimine: | 4,3l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 6,8l / 100km |
| testi tarbimine: | 6,2 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 70,4m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 42,6m |
| AM tabel: | 40m |
| Tühikäigu müra: | 20dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (327/420)
Kui Prius paar aastat tagasi vagu vaeva nägi, siis mõned ikka naersid Toyota üle. Tänapäeval see enam nii ei ole ja Auris on tõestuseks, et hübriididest on saamas head ja nauditavad autod.
Välimine (11/15)
Tundmatuid pole: kas meeldib kohe või mitte.
Interjöör (103/140)
Head materjalid, parem sõiduasend, suurepärane ehituskvaliteet ja kompromissitu pagasiruum.
Mootor, käigukast (49
/ 40)Käigukastile meeldivad rahulikud juhid, elektriline roolivõimendi on liiga kaudne.
Sõiduomadused (56
/ 95)Hübriidiga sõitmine on palju lihtsam kui inimesed arvavad, pidurdustunne pole päris. Vahetuskursi stabiilsusega probleeme pole.
Performance (23/35)
See ei ole muljetavaldav kiirendusel ja tippkiirusel, see vähendab paremini paindlikkust.
Turvalisus (36/45)
Passiivse ohutuse kohta pole kommentaare, kuid aktiivsel ohutusel puudub kurvide jälgimine, ksenoon, aktiivne püsikiiruse hoidja ...
Ökonoomne (49/50)
Suhteliselt väike kütusekulu, huvitav hind, viieaastane Toyota garantii.
Kiidame ja heidame ette
tõestatud tehnoloogia
kütusekulu vaikse sõidu korral
hind (hübriid üldiselt)
parem reageerimisvõime ja atraktiivsus
sisemuses kasutatud materjalid
Parem CVT jõudlus
vaatamata lisaakule on pagasiruumis piisavalt ruumi
S-IPA (poolautomaatne) parkimissüsteem
elektriga kiirendab see vaid 50 km / h
liiga kaudne elektriline roolivõimendi
mõnele ei meeldi välisilme uus kuju
elektrijaama müra avatud gaasipedaalil
ebapiisav rooli pikisuunaline nihe
