Iluvõre test: Opel Astra GTC 1.6 Turbo (147 kW) Sport
Kui astusin kuuendal käigul kümnendat korda gaasipedaalile, et vasakpoolses sõidureas veoautost mööda sõita, mis nõudis ebaõnne veelgi aeglasema seltsimehe jaoks viis kilomeetrit, ei kadunud naeratus mu huulilt sugugi. Mitte hetkega kaduma läinud kolonni selja taga, vaid tõmbluse tõttu seljas. Kui see ei ole ravi! Erinevus nende kahe vahel on väike: OPC-l on 280 hobujõudu, klassikalise GTC võimsaimal bensiiniversioonil aga 200 sädet. Seega on vahe 80 "hobujõudu" ja 120 njuutonmeetrit maksimaalse pöördemomendi juures, mida talverehvide, rahvahulga, käänuliste teede, politseinike või vedela reisija tõttu (mitte tingimata selles järjekorras) tegelikult ära kasutada ei saa. Seega on hinnavahe tavapärase hinnakirja järgi lausa seitse tuhat! Kas teate, kui palju rehve, gaasi, jäätist, õhtusööke, nädalavahetuse puhkust või võidusõiduraja rentimist (hmm, jällegi, mitte tingimata selles järjekorras) saaksite endale selle raha eest lubada?!? Tuleb tunnistada, et Astra GTC on OPC-ga võrreldes palju alahinnatud disainiga, kuid ainult siis, kui me mõlemad kõrvuti pargime.
Linnas on goethe, tavaliselt riietatud kollaseks ja kaunistatud OPC Line Package 2 lisaseadmetega (haiuime antenn, sportlik tagumine põrkeraud alumine serv, spetsiaalsed külgseelikud, tagumine spoiler, eesmised udutuled, must radiaatorivõre triibuga sekundis) värv ja loomulikult kohustuslik OPC Line kiri) äratab ka avatud kadedust, kuna see toimib tõeliselt sportlikult. Ükskõik, kas tegemist on laiema hoiakuga (esirada on neli sentimeetrit laiem kui klassikaline Astro ja tagumine rööbas on kolm!), Suure küljeuksega, millel on väike tagaklaas, või väljalaskesüsteemiga auto mõlemal küljel, pole tõesti oluline.
Enamik kommentaare oli: sportlik, kuid elegantne. Osa pealtvaatajate armastusest hajus peagi sisemusse, sest Astra GTC keskkonsool on endiselt täis nuppe ja ülaosas jääb see häbelikult puutetundliku ekraani külge. Elektroonilised friigid ei vaata seda Astrat isegi ja püsivamad küsivad, kas mõnel väikeautol on juba suured ekraanid? Nad on üksteist tundnud palju aastaid. Mitu naelu langes ka esiistmetele. Vaatamata sellele, et see on piisavalt sportlik, reguleeritava istmesektsiooni ja elektriliselt reguleeritava nimmeosaga (lisavarustus 600 euro eest), oli meid üsna palju, kes kurtsid pärast pikka reisi valu. Teil on õigus, olime kõik tõesti vanemad, kuid vähemalt mõnel meist pole veel seljaprobleeme olnud. Siin lõpeb põhimõtteliselt keskmiste juhtide kriitika.
1,6-liitrisel mootoril on otsene sissepritse ja see on sunniviisiliselt laetud ning hüppamisrõõm ilmneb juba 1.500 pööret minutis. Vastavalt Euro 6 standardile tagab see voolukiiruse 6,4 liitrit (standardvahemik) kuni kümme liitrit, kui olete teel kultuurselt, kuid dünaamiliselt. Loomulikult ei ole ülempiiri, kui metslane sõidab, sest vaatamata heitgaasisüsteemi sportliku heli puudumisele jätkab juht pigem gaasipedaaliga mängimist. Tundlikud juhid kiidavad šassii, kuna see pole liiga jäik, ja kui see on täielikult kiirendatud, siis tänu esiteljel asuvale HiPerStrut süsteemile (roolisüsteemi eraldamine ratta geomeetriast) rool ei purune. Watt -lingiga tagumine vedrustus on ilmselt isegi liiga tõhus, kuna tagumine ei taha kerge libisemisega mängulisele juhile meeldida. Muidugi, kui stabiliseerimisfunktsioon oli välja lülitatud, oli sisemine esiratas tühi, mida talverehve arvestades võib eeldada, ja olime väga üllatunud kehva soorituse üle täieliku pidurdamise korral. Usaldusväärsuse tõttu korrati mõõtmist kaks korda ja mõlemal korral oli see halb. Pidurdamisest rääkides, kuna meie katse ajal oli teel veel lund, siis jätsime lihtsalt klassikalise käsipiduri vahele. Tead, miks, mõned meist lihtsalt ei kasva kunagi suureks.
Kui mootor oleks saanud põhikoolis B ja šassii C, oleks käigukast pidanud end positiivse hinde nimel taas kaitsma. Sõit on liiga pikk ja käigukastile ei meeldi sportautole ebasobiv kiire parempoolne rool. Aktiivsed esituled on väga kasulikud, need säravad kurvis ja lülituvad automaatselt pika ja lühikese valgusvihu vahel. Koos raadio ja alarmiga maksavad need 1.672 eurot, mis naljalt on kindlasti kasulikum kui 150 euro eest elektriline seisupidur. Oleme selle põhjuse juba maininud. Vaatamata oma vanusele (neli aastat!) on Opel Astra GTC endiselt atraktiivne ning kaasaegne 1,6-liitrine turbomootor rõhutab šassii head vundamenti. Kui just sa pole just kõige kiirem võistlusrajal (Sloveenias on ka nn rajapäevad väga populaarsed), siis veoautodest möödasõidul oled kahtlemata väga kiire, mis kindlasti ohutuse kasuks. Hea argument 200hobujõulise auto ostmiseks, kas pole?
tekst: Aljoša Mrak
Astra GTC 1.6 Turbo (147 kW) Sport (2015)
Põhiandmed
| Müük: | Opel Southeast Europe Ltd. |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 18.550 € |
| Testimudeli maksumus: | 24.912 € |
| Võimsus: | 147 kW (200 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 7,9 s |
| Maksimaalne kiirus: | 230 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 6,2l / 100km |
Kulud (aastas)
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.598 cm3 - maksimaalne võimsus 147 kW (200 hj) kiirusel 5.500 p / min - maksimaalne pöördemoment 280 Nm kiirusel 1.650–3.500 p / min. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootoriga esirattad - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 235/45 R 18 V (Bridgestone Blizzak LM-25 V). |
| Mahutavus: | tippkiirus 230 km/h - 0-100 km/h kiirendus 7,9 s - kütusekulu (ECE) 8,1/5,2/6,2 l/100 km, CO2 emissioon 146 g/km. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.415 kg - lubatud täismass 1.932 kg. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.465 mm – laius 1.840 mm – kõrgus 1.480 mm – teljevahe 2.695 mm – pakiruum 380–1.165 55 l – kütusepaak XNUMX l. |
Meie mõõdud
| T = 7 ° C / p = 1.043 mbar / suhteline vl. = 52% / läbisõidumõõdiku olek: 9.871 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 8,3s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,0 aastat ( 146 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 6,1 / 8,6ndad (IV/V) |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 8,1 / 9,7ndad (W./VI.) |
| Maksimaalne kiirus: | 230 km / h (ME.) |
| testi tarbimine: | 10,0 l / 100km |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 6,4 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 46,9m |
| AM tabel: | 40m |
оценка
Kuigi aasta või kahe pärast on sellele järglane, on tänapäevane 1,6-liitrine turbomootor siiski vaeva väärt. Vaatamata puudustele!
Kiidame ja heidame ette
mootor
sportlikkus (keha, varustus)
AFL esituled
tõeline rehvivahetus
ülekandeoperatsioon
halb pidurdustõhusus
pardaarvuti juhtimine
