Test: Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020) // Veidi erinev hübriid

On mitmeid kaubamärke, kus elektromobiilsust kõige puhtamal ja veenvamal kujul peeti Renault'l tagasi. Seetõttu võib asjaolu, et ühtki hübriidi, rääkimata pistikhübriidist, Prantsusmaa tootja väga laias valikus leida, võib olla veelgi jahmatavam (kuigi tööstusharu järjekord on tänapäeval vastupidine). Kuid see ei tähenda, et Renault'l puuduksid plaanid ja ideed, kuna nad näitasid aastaid tagasi, et kaaluvad ka seda võimalust.

Ilmselgelt tahtsid nad süsteemi viia etappi, kus see oli täielikult küps, endiselt uuenduslik ja modulaarne., et see oleks valmis paigaldamiseks mitmesse olemasolevasse mudelisse. Nii said nad korraga esitleda koguni kolme hübriidmudelit - kahte pistik- ja ühte täis- ning samal ajal kuulutati välja veel üks (mahedas hübriidversioonis). Ja Renault on nii kiiresti naasnud elektrisõidukite tarnijate tippu...

Captur, mida näete, on tootevaliku tipp ja see on oma pistikhübriidtehnoloogiaga kõige lähemal patareitoitega mudelile, kuna sisseehitatud 9,8 kWh liitium-ioonaku annab sellele kuni 65 kilomeetrit elektroonilist toiteallikat. mine üksi. Kuigi tehas tunnistab ka, et see näitaja on rakendatav linnasõidul, kus nõuded on tagasihoidlikumad ja taastumine intensiivsem. Realistlikum on näitaja 50 kilomeetrit, mis tundub olevat saavutatav. Aga sellest lähemalt hiljem.

Lühidalt öeldes oli Captur (Megani kõrval) esimene, kes sai nõudliku komplekti pistikühendusega hübriidjõuallikaid. Mida on muidugi näha selle müügist. Aga mitte viimane Aastaks 2022 tutvustab Prantsuse kaubamärk veel 8 elektrimudelit ja 12 hübriidmudelit.

Renault disainerid ja insenerid kasutasid aga ära asjaolu, et nad suutsid veel värske Capturi olemasolevasse kere lisada keeruka (topelt) jõuallika, sealhulgas suhteliselt suure aku, tehes tegelikult peaaegu mingeid kompromisse - ei välisilme ega siseruumi ega ka reisijate mugavuse osas, kuna neil oli isegi pikisuunas liikuv (16 cm) tagumine pink ja peaaegu 380 liitrit pagasiruumi! Ainult need 40 liitrit topeltpõhja all on nüüd reserveeritud laadimiskaablite jaoks. Ainus märgatav erinevus välisküljel on täite- ja aku laadimispordid mõlemal küljel.

Seetõttu pole isegi Capturi sisemus enam üllatus, mis on hea. Intense toob kindlasti palju mugavust ja varustust, sealhulgas natuke kommi, ja põhimõtteliselt on E-Tech sama mis iga teine ​​traditsiooniline ajamimudel, välja arvatud "käigukasti" nupp. Ja see on ka selle eelis - tagasihoidlikkus ja lihtsus. Sõidu ajal ei pea juht midagi erilist teadma. Ma mõtlen, et ta ei vaja selle hübriidi käitamiseks uusi, rääkimata keerukatest teadmistest.Muidugi pole valus, kui ta teab midagi sisseehitatud tehnikast, eriti kui ta teab, kuidas sellest tehnikast maksimumi võtta. Siinkohal on mõttekas taaselustada natuke teadmisi selle hübriidmudeli kohta, mis on mitmes mõttes eriline (kuid mitte paljuski).

Nii et nad võtsid selle aluseks 1,6-liitrine neljasilindriline mootor, muidugi ilma sundlaadimiseta, suudab toota 67 kW (91 hj), teisest küljest aga abistab seda jõuelektrooniline masin (36 kW / 49 hj) ja võimas startergeneraator. (25 kW / 34 km)... Ja siis on uus originaalne neljakäiguline automaatkäigukast, mis töötab ilma sidurita ja muidugi ilma kõigi hõõrdeelementideta, kuna sellel pole isegi sünkroonrõngaid.

Samas hoolitseb see muidugi ka aku regenereerimise ja laadimise eest. Käigukast ühendab ja koordineerib kolme energiaallika keerulist koreograafiat, kuna see hübriid võib toimida paralleelselt, järjestikku ja mis tahes muul viisil. Lihtsamalt öeldes - Seetõttu saab Captur E-Tech toita ainult elektrimootoriga. (kuni 135 km/h), saab seda juhtida neljasilindriline mootor ja elektrooniline mootor saab sellele ainult kaasa aidata, kuid autot saab juhtida elektrooniline mootor ja neljasilindriline mootor toimib ainult mootorina. generaator või vahemiku pikendaja. Kõlab üsna keeruliselt – ja nii ongi. Näiteks Renault väidab, et olenevalt töörežiimist ja ülekandearvudest on sellel hübriidkomplektil võimalik kuni 15 töörežiimi!

Üldiselt on sõitmine muidugi palju vähem dramaatiline ja lihtne. Juhil jääb üle vaid lülituda sõidurežiimile D ja vajutada "gaasi" pedaali. Jutumärkides, sest olenemata akumulatsioonipaagis olevast elektrihulgast käivitub Captur alati elektrimootori abil, halvimal juhul (loomulikult automaatselt) läheb käima neljasilindriline mootor, mis tagab piisava elektrivoolu süsteem ja külmadel hommikutel soojendab see niipea kui võimalik ja muudab selle tööks valmis, lisades veidi võimsust.

Kui elektrit jätkub, pakub Captur kõiki eeliseidniinimetatud elektroonilised ajamid – otsustav kiirendus paigalt, reageerimisvõime, vaikne töö… Juht saab juhtida energiavoogu keskekraanil või kaunite digitaalsete näidikute abil, mis on graafiliselt ja paindlikult parimate hulgas. Huvitaval kombel pakub süsteem kolme töörežiimi ning pole ühtegi eriti ökonoomset, mis rõhutaks keskkonnasõbralikkust. Kui aku langeb alla kriitilise taseme, on saadaval ainult MySense ja Sport. Esimene rõhutab muidugi hübriidi dünaamilisi omadusi ja on võimalikult lähedane keskkonnaprogrammile, teine ​​teravdab sportlikkust.

Samas on muidugi enam -vähem selge, et see programm pakub huvi haruldastele Capturi klientidele, kuid kui tehas tsiteerib süsteemi kui 160 hobujõudu ja neile meeldib mainida ka koera käigukasti., kes on tuntud spordi poolest, on juba õigus olla järgmine. Sel juhul on mootor alati olemas ja elektrooniline auto laeb akut maksimaalselt. Ja ainult selles režiimis on tunda uue käigukasti või selle nelja käigu tööd ja käiguvahetust. Mootor pöörleb üsna kõrgel ja käigukast vahetab vahel kiiresti ja jälle on käiguvahetus.

Mootor koos käigukasti ja ajamiga selles režiimis pakub ka kõige mehaanilisemat ühendust, mis ausalt öeldes sobib ainult harvades piirkondades, kus on vaja kiiret reageerimist ja maksimaalset võimsust võimalikult lühikese aja jooksul. Mis puudutab möödasõitude seeriat ... ISamuti tegid insenerid palju tööd šassii kallal, sest nad pidid jälgima, et aku kaaluga võrdsed 105 lisakilod tunduksid roolis võimalikult vähe.

Lisaks terviklikumale šassiile on tagaosas nüüd ka individuaalne ratta vedrustus ja kurvides töötab kõik päris hästi ning ennekõike on tõeliselt väike kalle. Need piirasid ka vedru- ja põrutusreise, kuid šassii jõudlus on maanteel sõidumugavust pakkudes siiski väga korralik, kuid tundub siiski pisut jäigem, kuid pole nii häiriv ega kõigutav kui mõni võistlus.

Kui keegi tõesti tahab kiiresti muutuda tühjaks mägiseks piirkonnaks, siis loomulikult ei pea ta pettuma. Eeldusel, et tal on silmas kaks eeldust – et ta sõidab hübriidiga ja see hübriid põlvneb hübriidist, mis definitsiooni järgi ei vasta päris sportlikkuse ja sõidudünaamika mõistele. Siiski suudab see vähemalt mõõdukate nõudmiste ja kiirema sõidu korral näidata mõningast sõidutalenti ning sihikindlusega toetub see Captur tõsiselt ka rehvide väliskülgedele, kallutus on selgem ja alajuhitavus ilmneb rohkem. Vaatamata lisaraskusele on tagaosa aga äkilistele suunamuutustele täiesti tundetu. Aga kui see on teie jaoks probleem, olete asjast aru saanud...

Rahulikult ja piisavalt kiiresti sõites võib pikki vahemaid läbida väga mõõduka kütusekuluga.... Mul õnnestus pealinnast Maribori jõuda alla viie liitrise tarbimisega ja (peaaegu) täis akuga.. Tagasiteel õnnestus mul sõita peaaegu tühja akuga, umbes 6,5 liitrit.... Ja see on normaalsete kiiruse nõuete kohaselt. Kuid teekoormused, nagu enamik BEV mudeleid, pole sellele lähedal. Aga nagu öeldud, saab see tänu käigukastile ka maanteekiirusel kergemini hakkama, kiirendused on ka nende kiiruste juures väga korralikud ja ennekõike ilma mootorit suurtel kiirustel käivitamata.

Kütusekulu 100 km kohta võib olla ka oluliselt väiksem – tagasihoidlikumate nõuete ja lühema laadimismaaga, kui mootor käivitub vaid juhuslikult. Aga igal juhul on see mõistlik. 50 km linnas ja selle lähiümbruses ühe elektrimootoriga ringi sõita ei saanud, aga usun, et ideaaltingimustes oleks läbinud üle 40 km.

Kindlasti on mõistlik, et suhteliselt tagasihoidliku akuga autol pole sisseehitatud alalisvoolu laadijat, kuid see aitab.... Nagu oleks sisseehitatud vahelduvvoolu laadija võimsam kui 3,6 kW. Aga nagu ma ütlesin, võtab omanik selle siis, kui auto on kodus. Ja öösel pole sellel ilmselt suurt tähtsust, kuna aku on mõne tunniga täielikult laetud. Kiirlaadimine on aga sellise aja ja rahalisest seisukohast sellise mudeli jaoks praktiliselt mõttetu ...

See on nutikas valik, eriti juhtidele, kellel on võimalus laadida oma akusid kodusest pistikupesast, olgu see siis löögikindel laadija või seinalaadija. Ja tingimusel, et ta läbib need 50 elektronkilomeetrit nii palju kui võimalik. PHEV Captur lisab oma varustusega ka lisapunkte, aga ka loomulikult jõudlust, rahustavat vaikust ja elektroonilise jõuülekande reageerimisvõimet. Hinna osas võib see siiski olla korralik valik, sest väikeste allahindluste ja ostuoskustega võib see olla sinu oma alla 27 XNUMX dollari eest.

Renault Captur Intens E-Tech 160 (2020 g.)

Põhiandmed

Müük:	Renault Nissan Sloveenia Ltd.
Testimudeli maksumus:	30.090 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	29.690 €
Testmudeli hinnaalandus:	29.590 €
Võimsus:	117 kW (160 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	10,1 s
Maksimaalne kiirus:	173 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	1,7l / 100km

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Tehniline teave

mootor:	Mootor: 4-silindriline - 4-taktiline - reas - bensiin - töömaht 1.598 cm3 - maksimaalne võimsus np - maksimaalne pöördemoment 144 Nm kiirusel 3.200 p/min Elektrimootor: maksimaalne võimsus np, - maksimaalne pöördemoment 205 Nm. Süsteem: maksimaalne võimsus 117 kW (160 hj), maksimaalne pöördemoment 349 Nm
Aku:	Li-Ion, 10,5 kWh Käigukast: mootor veab esirattaid - CVT käigukast
Mass:	tühi sõiduk 1.564 kg - lubatud täismass 2.060 kg
Välised mõõtmed:	pikkus 4.227 mm - laius 2.003 mm - kõrgus 1.576 mm - teljevahe 2.639 mm
Kast:	536

Kiidame ja heidame ette

süsteemi võimsus

seadmed ja digitaliseeritud loendurid

Juhtimise lihtsus

päris korralik šassii

ees kõrge vöökoht

roolimehhanismi steriilsuse tunne