Test: Nissan 370Z 3.7 V6 Black Edition
Sisu
- video
- Taustafotod
Selliste kallite ja eksklusiivsete autode puhul tekib alati küsimus
kutt tegur: on ringis, milles omanik liigub, ütleb efekt
piisavalt oodatud?
Ma arvan, et hirmu ei ole. 350Z on end juba Euroopas hästi tõestanud. 370Z ei ole lihtsalt vana, ütleme nii, moderniseeritud mudeli uus nimi. Arv on suurenenud mootori suurema mahu tõttu, see on juba tõsi, kuid mõlema puhul saame rääkida ainult sarnasusest, mis tekib ainult tänu nähtavusele ja vaimsele järjepidevusele.
Sellisel juhul oleks kõige vähem mõistlik mõelda, kui palju protsent komponente on samad. Ja kui keegi küsib sellist jama, siis vastatakse: me räägime erinevatest masinatest.
Uue 370Z disain on üsna hästi kasvanud, tundub, et see on võtnud veenvama ilme, on palju detaile, mida tuleb uuesti vaadata, ja enamiku nurkade alt tundub see nagu midagi laia maapinnal. Lugupeetud.
Kõik see on Zeesi ajaloo tulemus, mis ulatub tagasi aega, mil Nissan oli Datsun; isegi kui vaatate 240. aasta Datsun 1969Z-d, vaatate seda vähemalt kaks korda ja teist korda hoolikalt.
Temaga algas edukas lugu nimega Z, mille kohta oleks ebaõiglane kirjutada vähem raamatuid või isegi brošüüre. Ja selle loo lõpus esitati eelmisel aastal tänavu tutvustatud 370Z, mis muide kordab Jaapani Fairlady Z nime.
Väike matemaatika ei tee haiget: lihtsa loendusega Zey aastani saame aru, kust selle erilise 40. aastapäeva versiooni nimi tuli. Kõnekeelesse tõlgituna tähendab see, et sellist uut ei saa enam osta, vaid ainult kasutada, mis muidugi ajajoonel mingil hetkel selle hinda vähemalt veidi tõstab.
Paketi jaoks, mis ühendas ainult kaks võimalikku kerevärvi, spetsiaalsed rattad, navigatsioonisüsteemi ja Burgundia naha koos Alcantaraga, sooviti kolme tuhandet, mis on automaatkäigukasti lisatasu topelt.
Kindlasti väärt investeering, eriti kui me kutti veel mäletame. Tead: „Jah, 370Z, aga 40. aastapäev! !! "
Must koos erinevate punaste toonidega on alati olnud maitsev, ei eksinud ja nii istub see Zeja testis.
Ilus kokpit, kus meestele meeldib alati istuda, isegi niisama ja mitte pargipingil. Hoolimata asjaolust, et kui inimene tabatakse, võite 370Z -st lahkuda. Ja see saab olema suure rõõmuga. Aga sellest lähemalt hiljem.
Jaapani autode puhul on alati vähemalt üks punkt vaidluses eurooplaste ja aasialaste erineva maitse üle. Imekombel on see vaidlus tarbetu; 370Z pole oma päritolu suhtes häbelik, mis tähendab, et see on endiselt märkimisväärne Jaapani toode, kuid see meeldib ka paljudele inimestele vanal mandril.
Liikudes disainilt kasutatavusele, seisame loomulikult silmitsi puudusega: näiteks pardaarvuti, kus on palju andmeid ja millel on ainult üks juhtnupp, ning see loendurite kõrval (st. käed) ning andmete hulgas on ka välisõhu temperatuur; või rooli, mis on reguleeritav ainult kõrgusega, okei, ehkki koos anduritega, kuid sel juhul ei ole see eriline eelis ja paljud inimesed eelistaksid seda (rooli) neile lähemal; kui aga päike paistab “vales suunas”, pole kütuse koguse ja jahutusvedeliku temperatuuri andmed nähtavad; samas ei saa ka ukses olev õige klaas automaatselt ülespoole liikuda.
Oleme jõudnud pahameele lõpuni. Kuna tegemist on kahekohalise kupeega, on istmete taga ruumi, kaks hästi tarastatud riiulit ja üks kasulik kast ning veelgi kaugemal on pagasiruum, mis on suurem, kui kere väliselt oodata võiks, kuid vooder on üsna habras ja kergelt koormav, kuid märgatav kosmoselaev.
Läheme tagasi kokpiti juurde. Juht istub hästi (ilmselt ka kaasreisija), istmed on head, mitte ainult korralikud, tõesti head, väsimatud isegi pikkadel sõitudel, rool tagab suurepärase haarde, pedaalid on samuti väga head ja käigukang on täpselt seal käsi ootab ...
Ja kui ma selle vahele jätan: elektroonilise stabiliseerimise väljalülitusnupp on paigutatud nii, et vasak pöial vajutab ka hiirt. See, et pikisuunalise reguleerimise ja istme kalde reguleerimise nupud asuvad kesktunneli küljel, ei oma aga üldse tähtsust.
Ilmselt on aeg sõita. Käivitusnupp käivitab mootori ilma heli näitamata. Helitugevus on paras, võib -olla isegi pisut vaikne, heli värv pole midagi erilist; sagedused on õiged, sportivad sügaval all ja tõusevad kõrgetele pööretele, kuid hääl ei tõsta juukseid.
Lisavarustusse kuuluva automaatkäigukasti kohta tuleb veel palju öelda. Ta on üldiselt hea. Aga kärbseid on. Aeg -ajalt virvendab see kõditades, murettekitavalt. Siis sageli (ütleme, kolmandalt käigult teisele) keeldub ta lihtsalt käiguvahetusest, isegi kui pöörded ei tõuse punase raami piirist kaugemale.
Ja sellel pole spetsiaalset käiguvahetusprogrammi, kuigi vähemalt kui kurvi ees hoogu maha võtate (kui see paraku vaikselt kõrgemale käigule vahetab), võiksite sportlikku tunnet tahta.
Loomulikult saab seda vahetada ka käsitsi, isegi kui kangid on roolil, ja üldiselt on käiguvahetus väga hea. Täiskiirenduse ja möödasõidu korral, isegi kuni neljanda käiguni, annab see meeldiva sportliku iseloomu, mitte kergelt võidusõitva jämeda möödasõidu tunde, mis seejärel kaob (kuni viimase seitsmenda käiguni).
Ja manuaalrežiimis ei lülitu see õnneks automaatselt sisse, kui spidomeetri nõel puudutab pehme lüliti RPM määratud piiri (7.500). Ja ta lahkub linnast suurepäraselt, võimukalt, sportlikult.
Loomulikult soodustab seda ka mootor, millel pole puudusi. See pole ikka veel kallis, kui arvestada, kui palju "hobuseid" rakendatakse.
Ligikaudne hinnang praegusele tarbimisele kiirusel 160 kilomeetrit tunnis (neljandast kuni seitsmenda käiguni) mõõdulindi põhjal on 15, 12, 10 ja 8 liitrit 100 kilomeetri kohta ning 200 kilomeetrit tunnis (viiendast kuni seitsmendani) 20 , 13 ja 11.
Sõites kiirusega 140 kilomeetrit tunnis ja mõnikord ka 200, selgub, et pumbal on vaid 14 liitrit 100 kilomeetri kohta. Ainult siis, kui ta viiakse GHD -sse, rahuldab ta vaid 20 liitrit.
See Tale 370Z on praktiline tõestus selle kohta, kui kiiresti see kiire saab olla: tavasõidul ilma spidomeetrit jälgimata, lihtsalt veerandgaasiga 3.750 p / min käike vahetades, kuskil tubli kilomeetri järel on kiirus 190 kilomeetrit tunnis. ; midagi ei juhtu, lihtsalt tuuleiil tõstab vedelikku ja meie liiklusohutuse seaduse kohaselt tajud liiklust liiga kiiresti.
Kujutage nüüd ette, et astute gaasi! Mootor ei seisa kunagi, alati on pöördemoment või võimsus ja mõnikord mõlemad, ja me töötame koos šassiiga, alates roolist kuni vedrustuse ja geomeetriani.
Kui arvasite, et mootor on selle Nissani tipphetk, siis eksite. Tal on õigus, aga mitte. Sõidu ajal loob 370Z erakordse inimese ja mehaanilise kontakti, mehaaniku ja maa kontakti ning seega ka inimese ja maa kontakti.
Tagasiside aistingute kogu on fantastiline, ainulaadne; autojuht tõesti tunneb ja tunneb, et juhtseadised on tõepoolest mehaaniliselt otseselt seotud rooli ja pidurisüsteemiga. Esimest tüüpi rõõm.
Šassii on boksides tõesti veidi karm, kuid see pole kriitiline, kaugel sellest, kuid kuna see on sportkupee. Kui arvestada ülemise leviku hulka teeasend, kus ka rehvid teevad palju head, siis 370Z on auto, mis tagab alati erakordse turvatunde ja kindla teeasendi.
Aga sõita on ikka mõnus – ESP välja ja täisgaas!
Eespool mainitud suurepärane juhitagaside on tingitud ka sellest, et kui asfalt rataste all on kuiv, on väga lihtne lisada gaasi nii kaugele, et tagumised (õnneks juhitud) rattad saavutavad selle mikrolibisemise taseme, mis aitab et kurvis paremini juhtida. GHD!
Naudingu teise osa pakuvad rataste geomeetria, mis on paigutatud väga lühikesesse ristkülikusse (mõni ütleks isegi, et ruudukujuline), ja laiad sussid, mis lisab sõiduki suurt (kuid jällegi kergesti juhitavat) ärevust. ja mis nõuab juhilt sellistel juhtudel rooli kindlalt käes.
Just see “kvadraat” tekitab ka lõbusat libisemist libedal teel, kuna rool on kiire, täpne, tundlik, otsekohene ja rohkemgi ning ebatasasel teekattel on veidi vähem lõbus, sest kui rehvid uuesti kohale jõuavad, lähevad need väga konarlikuks. . See aga töötab mehaanikaga, mida isegi sportlik hea juht ei taha.
Noh, lõbust piisab niikuinii, eriti kui teate, et saatan aeglustas kiirust 100 kilomeetrit tunnis 35 meetrini. Ja ta teab, kuidas seda teha mitu korda järjest, kuid ei seosta seda piduriklotside punase värviga, vaid pidurite disainiga üldiselt.
Kogu mehaanika ainus puudus on seotud piduritega. Nendega (ka või peamiselt automaatkäigukasti tõttu) on võimatu rõhku sujuvalt tõsta või vähendada, eriti madalatel kiirustel. Ebamugav, eriti reisijale, aga ka juhile.
Hea, et sellel on üks halb omadus, muidu tekiks halb tunne, et tegemist võib olla Saksa autoga. Ja sel juhul muutub põhiküsimus paaristatud teguri kohta täiesti ebaoluliseks; 370Z ostetakse igapäevaseks sõitmiseks, mille jooksul ta ei kannata, vaid tõesti kiireks sõitmiseks, eelistatavalt läbi kurvide ja natuke paremini, igaks juhuks suletud rajal, kus ta tunneb alati, milline koolimudel tõeliselt heast spordist auto.
Kui palju see eurodes maksab
Testige auto tarvikuid:
Metallvärv 800
1.500 automaatkäigukast
40. aastapäeva pakett 3.000
Näost näkku
Alyosha Mrak: Milline üllatus! Kui ma 350Z -d mäletan, on järeltulija jälle parem. Kiiremad, huvitavamad kujud, parema käigukastiga, paremini prognoositava asendiga. ...
Esialgu ei tundu see üks kiiremaid, kuid mõne meetri pärast läheb see nahka ja jätab suurepärase mulje – isegi Racelandil! Nissan 370Z on esimene auto meie sportautode nimekirjas, mis on varustatud varurehvidega (mitte poolvõidusõidukitega), seega olge ettevaatlik Mitsubishi Evide, BMW M3-de, Corvettede ja muude sarnaste autode juhtidega!
Matthew Groschel: Nissan 350 Z on kiire auto, kuid kui olete sõitnud seitsmekümnendatel, armastate seda kindlasti veelgi. Jaapanlased on andnud vabalthingavale kuuesilindrilisele mootorile rohkem mahtu ja võimsust, šassii on vabanenud suurest osast eelkäija tüütust alajuhitavusest ning agressiivsem välisilme on muljetavaldav – eriti 40. aastapäeva testiversioonis, kus kere värv on must. seda täiendavad suurepäraselt grafiidist 19-tollised rattad.
Seitsmekäiguline automaat vahetab käike üsna kiiresti (ainult piiraja taga) ja on suurepärane valik maanteeliikluses, veidi vähem rajal, kus võib siin-seal ära eksida (meie Nismo säras küll Racelandis). Kokkuvõttes väga edukas masin ja märkimisväärne edasiminek võrreldes 350 Z-ga.
Vinko Kernc, foto: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40. aastapäeva must väljaanne
Põhiandmed
| Müük: | Renault Nissan Sloveenia Ltd. |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 42.990 € |
| Testimudeli maksumus: | 48.290 € |
| Võimsus: | 241 kW (328 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 5,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 10,5l / 100km |
| Garantii: | Kokku 3 aastat või 100.000 3 12 km ja mobiilne garantii, XNUMX -aastane lakigarantii, XNUMX -aastane roostegarantii. |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.975 € |
|---|---|
| Kütus: | 16.794 € |
| Rehvid (1) | 5.221 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 5.020 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 5.412 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 47.714 € 0,48 (km hind: XNUMX) 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 6-silindriline - 4-taktiline - V60° - bensiin - pikisuunas ette paigaldatud - ava ja käik 95,5 × 86 mm - töömaht 3.696 cm? – kokkusurumine 11,1:1 – maksimaalne võimsus 241 kW (328 hj) 7.000 p/min juures – keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 20,1 m/s – erivõimsus 65,2 kW/l (88,7 hj / l) – maksimaalne pöördemoment 363 Nm kiirusel 5.200 p/min. min - 2 nukkvõlli peas (ketis) - 4 klappi silindri kohta. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab tagarattaid - automaatkäigukast 7-käiguline - ülekandearv I. 4,924; II. 3,194 tundi; III. 2,043 tundi; IV. 1,412 tundi; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - diferentsiaal 3,357 - kettad ees 9 J × 19, taga 10 J x 19 - rehvid ees 245/40 R 19, taga 275/35 R 19, veerering 2,04 m. |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 5,6 s - kütusekulu (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, CO2 emissioon 245 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | kupee - 3 ust, 2 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus) , tagumised kettad (sundjahutus) , ABS, mehaaniline seisupidur tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, roolivõimendi, 2,7 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.537 kg - Lubatud täismass 1.800 kg - Lubatud haagise mass koos piduritega: pole saadaval, ilma piduriteta: pole saadaval - Lubatud katusekoormus: pole saadaval. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.845 mm, eesmine rööp 1.540 mm, tagumine rööp 1.565 mm, kliirens 11 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.500 mm - esiistme pikkus 510 mm - rooli läbimõõt 360 mm - kütusepaak 72 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kogumaht 278,5 L): 2 tükki: 1 kohver (68,5 L), 1 seljakott (20 L). |
Meie mõõdud
| T = 27 ° C / p = 1.200 mbar / suhteline vl. = 25% / Rehvid: Bridgestone Potenza RE050A ees 245/40 / R 19 W, taga 275/35 / R 19 W Läbisõit: 10.038 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 5,9s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,1 aastat ( 163 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (V., VI., VII.) |
| Minimaalne tarbimine: | 9,5l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 20,6l / 100km |
| testi tarbimine: | 13,8 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 58,0m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 34,9m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 68dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 72dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 70dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 69dB |
| Tühikäigu müra: | 41dB |
| Testi vead: | Püsikiiruse hoidja ei tööta. Navigatsiooniseade külmub sageli. |
Üldine hinnang (323/420)
Nissan Z peab olema veelgi võimsam, et olla veelgi parem. Mõned väikesed haarded on seotud kupee disainiga ja mõned väärivad inseneride tähelepanu. Kokkuvõttes: esmaklassiline sportkupeetund!
Välimine (14/15)
Isegi kui ta oli Datsun, ei olnud nii ilusat Zeyat. Kuid manööverdamisruumi on veel vähe ...
Interjöör (86/140)
Suurepärane sõiduergonoomika, kvaliteetsed materjalid ja laitmatu viimistlus, kuid osa varustust on puudu ja pagasiruum üsna tagasihoidlik.
Mootor, käigukast (62
/ 40)Mõned väga väikesed vead, kuid üldiselt on kõik suurepärane, alates mootorist kuni jalgratasteni.
Sõiduomadused (59
/ 95)Kui madalamal kiirusel pidurdamine ei oleks täiesti ebamugav, siis seaksin siin sportkupeele absoluutsed etalonid.
Performance (33/35)
Ainult automaatkäigukasti aeglus käsitsi vahetamisel vähendab paindlikkust.
Turvalisus (35/45)
Puuduvad kaasaegsed aktiivsed turvaseadmed, nähtavus taga on järsult piiratud ja puuduvad andmed katse kokkupõrgete kohta.
Majandus
Nende võimaluste puhul väga soodne kütusekulu isegi kiirenduse ajal.
Kiidame ja heidame ette
šassii
rool, seltskondlikkus
pidurdusteekond
mootor: jõudlus, paindlikkus
sõidurõõm
positsioon maanteel
seadmed (üldiselt)
kütusekulu (nende võimsuste puhul)
versiooni välimus 40. aastapäevaks
kütusepaagi ahnus
pidurdusjõu doseerimine
Kontrollpunkt: mõnikord tsuka, mõnikord ei ebaõnnestu
rool on reguleeritav ainult kõrgusega
tugev tuuleiil suurtel kiirustel
mootori ebahuvitav heli
puudub parkimisabiline
nähtavus päikese käes kuni mitu meetrit
