Test: Mazda MX-30 GT Plus (2021) // Elekter – aga mitte kõigile

Oleks ebaõiglane vaadata ainult Mazda aku mahtuvust ja selle ulatust ning seejärel selle järgi otsustada. Nende kriteeriumide kohaselt jõuab see kuhugi elektriajamiga mudelite sabaotsasse, kuid kui me vaatame seda laiemalt, on tõde tegelikult hoopis teine. Ja see pole ainult põhimõtte küsimus, et iga auto on oma klientide jaoks. Kuigi see on ka tõsi.

Mazda ambivalentsus elektrifitseerimise vastu pärineb 1970. aasta Tokyo autonäitusest. kus ta tutvustas elektriauto EX-005 kontseptsiooni. - tol ajal muutus ta elektrimootorite vastu täiesti vastumeelseks, kuna insenerid suurendavad sisepõlemismootori efektiivsust aga kõige uuenduslikumate lähenemisviisidega. Ja isegi varsti pärast seda näis, et Mazda võib isegi elektritulevikust loobuda, kuid see pidi lihtsalt reageerima kasvavale elektrilisele mobiilsusele.

Esiteks tavalise platvormiga, seega mitte sellise, mis oleks mõeldud spetsiaalselt elektrisõidukitele. - ka sellepärast, et X on troika nimel, ainult veidi erinev tähekombinatsioon. Kuigi on ilmselge, et see kuulub Mazda linnamaasturite perekonda, on MX-30 mõne disainielemendiga selgelt eristuv. Muidugi on Mazda insenerid, kellele nii meeldivad tahapoole avanevad hingedega uksed, osa sellest erinevusest. Kuid eriti kitsastes parkimiskohtades on need ebapraktilised, kuna nõuavad juhilt ja võib-olla isegi tagaistmelt reisijalt üsna palju logistilist kombinatoorikat, paindlikkust ja vältimist.

Õhkkonna osas on vahega palju rohkem rahul. Kasutatakse ringlussevõetud materjale, isegi vegannahka, samuti suurt hulka korki keskkonsoolil. - omamoodi austusavaldusena Mazda ajaloole, mis 1920. aastal Toyo Cork Kogyo nime all alustas korgitootmisega. Sõitjateruum töötab väga kenasti, materjalid on erakordselt kvaliteetsed ja töötlus väga kõrgel tasemel. Täpselt nagu Mazda peabki.

Salongis on kaks tänapäevaste standardite järgi väga mõõdukalt suurt ekraani - üks keskkonsooli ülaosas (pole puutetundlik ja õigustatult) ja teine ​​allosas ning see on mõeldud ainult kliimaseadme juhtimiseks, nii et ei tea, miks see nii on. Sest mõnda käsku korratakse ka klassikalistel lülititel, mis võivad täita peaaegu kõigi rolli. Seega kavatseb ta ilmselt kinnitada selle auto elektrifitseerimise. MX-30 on aga armatuurlaua instrumentides säilitanud klassika.

Istuge hästi. Rool leiab kergesti suurepärase asendi ja sellel on piisavalt ruumi igas suunas. Tõsi on aga see, et tagapingil hakkab kiiresti ruum otsa saama. Vanemate reisijate jaoks on pikema juhi jaoks raske leida jalaruumi ja peaaegu kõigil hakkab see pea kohal kiiresti otsa saama. Ja tagaküljel, kuna mahukad sambad avanevad koos tagaluugiga ja on samuti turvavöödega kinnitatud, on nähtavus väljast ka üsna piiratud, võib mulje olla isegi pisut klaustrofoobne. See ainult kinnitab MX-30 () linnalise kasulikkuse väärtust. Siiski on tõsi, et pagasiruum võib võtta rohkem kui lihtsalt ostu.

Veelgi enam, Mazda all olev tühi ruum on kapotti nii kaua iseloomustanud. See vahe tundub naeruväärne, kui vaatate väikest elektrimootorit ja kõiki tarvikuid. See ei tulene mitte ainult asjaolust, et MX-30 ehitati sisepõlemismootoriga mudelitele mõeldud klassikalisele platvormile, vaid ka seetõttu, et MX-30 saab ka pöörleva Wankeli mootori.Mis toimib vahemiku pikendajana, seega elektrienergia tootmiseks. Nüüd, üsna tagasihoidlikul kaugusel, on MX-30 muidugi väga tänuväärne.

Siin on MX-30 matemaatika vahemik üsna lihtne. Aku mahutavusega 35 kilovatt-tundi ja keskmise tarbimisega 18–19 kilovatt-tundi 100 kilomeetri kohta mõõduka sõidu korral MX-30 läbib umbes 185 kilomeetrit. Sellise vahemiku puhul peaksite muidugi vältima maanteed või kui juba sellele pöörate, siis ärge sõitke kiiremini kui 120 kilomeetrit tunnis, vastasel juhul hakkab olemasolev vahemik maanduma kiiremini kui värske lumi lõpus. Aprill.

Fakt on aga ka see, et 107 kW elektrimootor on väga korralik kiirendamiseks (nullist 10 kilomeetrini tunnis kulub vaid 100 sekundit) ja ennekõike käitub MX-30 vastavalt kõigile kõrgetele standarditele. sõitmine. taotleda Mazda. Täpne ja tundlik rooliseade annab alati suurepärast tagasisidet, MX-30 pöörleb meelsasti, šassii on mugav, kuigi lühikeste konaruste rattaid on raske tagasi oma algsesse asendisse, kuna need põrkavad veidi vastu maad, kuid seostan seda peamiselt suure kaaluga.

Sõit on mugav ka salongi helikindluse tõttu ning selles osas vastab MX-30 täielikult kõikidele kriteeriumidele, mis on mõeldud mitte ainult (maa) teedele mõeldud auto jaoks. Kui vahemiku laiendaja on saadaval ... Kuni selle ajani jääb näide butiigi elektrifitseerimisest, mis toimib (parimal juhul) teise autona majas ja mõistliku hinnaga.

Mazda MX-30 GT Plus (2021 aastat)

Põhiandmed

Müük:	Mazda Motor Slovenia Ltd.
Testimudeli maksumus:	35.290 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	35.290 €
Testmudeli hinnaalandus:	35.290 €
Võimsus:	105 kW (143 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	9,7 s
Maksimaalne kiirus:	140 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	19 kW / 100 km / 100 km

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Tehniline teave

mootor:	elektrimootor - maksimaalne võimsus 105 kW (143 hj) - konstantne võimsus np - maksimaalne pöördemoment 265 Nm.
Aku:	Li-ioon-35,5 kWh
Energia ülekanne:	mootor veab esirattaid - otseülekanne.
Mahutavus:	tippkiirus 140 km/h - 0-100 km/h kiirendus 9,7 s - energiatarve (WLTP) 19 kWh / 100 km - elektriline sõiduulatus (WLTP) 200 km - aku laadimisaeg np
Mass:	tühi sõiduk 1.645 kg - lubatud täismass 2.108 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 4.395 mm - laius 1.848 mm - kõrgus 1.555 mm - teljevahe 2.655 mm
Kast:	311-1.146 L

Kiidame ja heidame ette

materjalide ja töö kvaliteet

sõiduomadused

комфорт

ebamugav tagaluuk

tagumisel pingil piiratud ruumi