Test: Land Rover Defender 110 D240 (2020) // Kaitsjast saab viisakas härrasmees (kuid siiski jahimees)
Sisu
Mul on raske ette kujutada, kui hoolikalt pidi Land Rover mõtlema, mis oleks kõigi aegade ühe kuulsaima ja armastatuima auto järeltulija. Kõigepealt tahan öelda, et otsustada, kas uus Defender peaks oma ajaloole lisama ainult uue peatüki või saama täiesti uueks autoks, oli ilmselt kuradima raske.
Traditsiooniline disain jättis hüvasti
Kuigi Land Rover Defender kuulub praegu India Tatale ja toodetakse Slovakkias, on see sisuliselt ikkagi inglise keel. Pole saladus, et Suurbritannia kaotab oma endistes kolooniates aeglaselt, kuid kindlalt mõju nende riikide majandusele, mis paljudel juhtudel areneb samuti suhteliselt kiiresti.
Seetõttu tekkis vajadus, õigemini tunne, et kohalikud toetavad oma ostudega, mis on palju väiksemad, jätkuvalt endist emakrooni. Selle tulemusena kaotas Defender oma osa turgudel, mis olid talle kunagi väga olulised. Mitte, et see saatuslik oleks, sest see müüs hästi nii kodus, saarel kui ka "koduses" Euroopas.
Sellegipoolest tundis vana Defender, kelle tehnilised juured ulatuvad 1948. aastasse, end Euroopa munakivisillutisega teedel välismaalasena. Ta oli kodus looduses, mudas, nõlval ja piirkonnas, kus enamik meist kõhkleb isegi jalgsi.... Ta oli kõrbete, mägede ja džunglite kodanik. Ta oli tööriist.
Otsus, et uus põlvkond, mis pärast mitmeaastast katkestust pärast vana mudeli tootmise lõpetamist kohandatakse eelkõige väikeostjatele, on õigustatud ja loogiline, kuna järgib konkurentide head eeskuju. Et midagi täiesti uut ei saa teha mitukümmend aastat tagasi toimunud ajaloost.Kui te seda kõike maha ei jäta, said Mercedes (G -klass) ja Jeep (Wrangler) sellest teada umbes aasta enne Land Roverit.
Seega kujundas Land Rover oma kaitsja täielikult ümber ja ehitas selle üles. Alustuseks pidin hüvasti jätma klassikalise hammasrattaga ja vahetama. uus isemajandav keremis on 95 protsenti alumiiniumist. Kõigile neile, kes selles suhtes pisut skeptilised on; Land Rover väidab, et uue D7X arhitektuuriga disainitud Defenderi kere on kolm korda tugevam kui tavalised maasturid ja isegi tugevam kui varem mainitud klassikaline võreraam.
Numbrid näitavad ka seda, et asi pole ainult sõnades. Sõltumata versioonist (lühike või pikk teljevahe) on Defender konstrueeritud kandevõimega 900 kilogrammi. Sellel on hämmastav 300 kg katusekoormus ja see võib vedada 3.500 kg haagist olenemata mootorist, mis on Euroopa seadustega lubatud maksimum.
Noh, proovisin viimast ka testi ajal ja tõmbasin imelise Alfa Romeo GTV kümneaastasest unest ärkamiseks välja. Defender mängis sõna otseses mõttes magava ilu massi ja haagisega, kaheksakäigulise käigukastiga, milles käigud kattuvad hästi ja pikk teljevahe mängib olulist rolli, tasakaalustades osaliselt haagise võimaliku ärevuse.
Täielik ümberkujundamine jätkub šassiis. Jäigad teljed asendatakse üksikute vedrustustega ning klassikaline vedrustus ja lehtvedrud asendatakse adaptiivse õhkvedrustusega. Sarnaselt eelkäijale on ka uuel Defenderil käigukast ja kõik kolm diferentsiaalilukku, kuid erinevus seisneb selles, et klassikaliste hoobade ja hoobade asemel on kõik elektrifitseeritud ja võivad töötada täielikult automaatselt. Isegi mootoril pole oma eelkäijaga midagi pistmist. Testitava Defenderi jõuallikaks on Ingeniumi neljasilindriline 2-liitrine kahe turboga diiselmootor, mis toodab 240 hobujõudu.
Siiski jäävad traditsioonilised väärtused
Seega on Defender oma kuulsast eelkäijast tehniliselt ja disaini seisukohalt täiesti erinev, kuid siiski on neil midagi ühist. See muidugi puudutab nurgelisust. Karbilisemat või nurgelist autot on raske leida. On tõsi, et kere välisservad on kenasti ümardatud, kuid "nelinurk" on kindlasti selle auto üks äratuntavamaid visuaalseid jooni. Isegi kui te ei märka kehavärvi ruutu küljel, ruudukujulisi välispeegleid, ruudukujulisi tagatulesid, ruudukujulisi LED-päevasõidutulesid ja isegi peaaegu ruudukujulist võtit, ei saa te mööda vaadata peaaegu ruudukujulistest proportsioonidest. välisilme.
Tagant vaadates on Defender peaaegu sama pikk kui lai ja sama kehtib ka esiotsa pikkuse ja kõrguse kohta ninast esiklaasini. Selle tulemusel on kaitsja ka sõiduki igast küljest väga läbipaistev ning juht saab teha kõike, mida laiad katusesambad varjavad Ta jälgib ümbruskonna panoraami kesksel multimeediaekraanil.
Igaüks peab ise otsustama, kas talle meeldib kaitsja välis- ja sisepilt, kuid midagi on tõsi. Selle välimus ja tunne on absoluutselt muljetavaldav, mistõttu need, kes tahavad olla silmapaistmatud, ei osta seda autot. Ma ei ütle, et see kõigile meeldib, kuid mõned vanemad detailid (kõnnitee kapotil, kaelkirjakuaken reiedel ja katus ...) on väga nutikalt kaasatud kaasaegsetesse disainikäsitlustesse, et anda ülevaade.
Ma mõtlen, et neil on suur tõenäosus, et nad vaatavad kaitsja karvast vanaisa, mitte aga ristmikul kabrioleti habrast pruuti, sealhulgas sama noore daami välimust. Las keegi mõistab, aga Wrangleril on lõpuks selles vallas vääriline konkurent.
Enne kui ütlen teile, milline on elu uue kaitsjaga, ütlen kõigile, kes on selle juba otsustanud, et nad peavad ootama. Teadaolevalt on kliendid seda juba ära kasutanud, nii et peate ootama paar kuud, eriti kui kavatsete konfiguraatoriga palju jamada.
Parem maa peal ja maanteel
Kuigi nüüdsest on see äärmiselt ilus ja šikk maastur, näitavad tehnilised andmed, et see peaks põllul hästi toimima. Veelgi enam, Land Rover väidab, et uustulnuk on veelgi võimsam kui tema lihav ja vastupidav eelkäija. Šassii põhiseadistuses asub see pika teljevahega maapinnast 28 sentimeetri kaugusel ning õhkvedrustus võimaldab madalaima ja kõrgeima positsiooni vahel ulatuda 14,5 sentimeetrini.
Enamiku jaoks ei ütle see teave palju, kuid need, kellel on selles valdkonnas kogemusi, teavad, et vaid sentimeeter või kaks võivad päeva lõpus finišisse jõuda või paigale jääda. Tõusude ja mõõnade ületamisel võite oodata 38-kraadist eesmist sisenemisnurka ja 40-kraadist väljumisnurka. Samal ajal saate tund aega liikuda 90 sentimeetri sügavusel, kahjustamata ühtegi komplekti. Ma mõtlen, see on päris tõsine valdkonnaandmed.
Kuigi uuel mudelil on eelkäijaga vähe ühist, jääb filosoofia samaks. Nii et ma ei ole katsetanud kõike, mida tehas lubab. Kuigi riietatud moodsamasse korpusesse, ei ole põhjust mitte usaldada tehase väiteid, mis on juba üle 70 aasta valmistanud kõige võimsamaid maastureid.... Siiski leidsin Ljubljana ümbrusest tõeliselt järsud künkad ja metsarajad, mida mööda ronisin ja laskusin ning olin üllatunud, kui kergesti kaitsja takistustest üle saab.
Hea uudis on see, et teatud osa selle maastikupotentsiaalist saavad kasutada ka need, kellel on maastikusõidul vähe kogemusi.
Süsteem Reageerimine maastikul nimelt on see võimeline ära tundma teie juhitava maastiku omadusi ning reguleerima ja muutma pidevalt sõidu, vedrustuse, kõrguse, sõiduprogrammide ning gaasipedaali ja piduripedaali reageerimise seadeid. Mulle meeldis ka see, et ülesmäge sõites järskudel nõlvadel, kui ma tõesti nägin läbi tuuleklaasi ainult puulatvu või sinist taevast, nii et ma sõitsin täiesti pimedana, tekitas keskekraan pildi ümbrusest ja kõigest mu ees . ...
Kuigi ma olen juba mitu aastat sõitnud eramaasturiga, mida peetakse selles piirkonnas üheks võimsamaks, pean tunnistama, et olin meeldivalt üllatunud, kui lihtne kaitsja laskumistel libedaks jäi. Kõigest, mida ta näitas, häiris mind ainult see, et mul polnud automaatse reguleerimise tõttu sellest aimugi.milline diferentsiaalilukk oli mingil hetkel aktiivne, milline oli kõrgus, kuidas piduripedaal reageeriks ja milline ratas aitas selles olukorras kõige enam teel finišisse.
Kuigi kogu seda teavet saab kuvada juhi ees oleval ekraanil, eelistaksin siiski, et kogu see teave võiks tuletada ka rohkem "analoog" indikaatoritest, mis nõuavad vähem tähelepanu. Loomulikult on kõigil, kellel on maastikusõidukogemus, võimalus ka käsitsi valida või seadistada erinevaid sõiduprogramme (liiv, lumi, muda, kivid jne).
Nelikvedu on üks neist, mis vastutab kõige käegakatsutavamate erinevuste eest üksikute nelikveoliste sõidukite vahel, seega on aeg teha kiire killustiku "ring" (ma tunnistan, et ma ei saa endast välja minna), et igaühega tuttavaks saada. muud. see on natuke rohkem. Kui Kaitsja ei olenägus ronija, puksiir ja ronija, kes teeb suurema osa tööst ise, kuid pikk teljevahe, kaal ja peaaegu maanteerehvid ei tee talle midagi. Kaitsja on kahtlemata see, kes eelistab mõõdukalt rahulikku, kuid isegi aeglasemat kruiisi kui kiiremat tempot. Ja see kehtib kõigi aluste kohta.
Pole kahtlustki, et Defender on põllul keskmisest parem offroader ja see osutub ka maanteel töökindlaks. Õhkvedrustus tagab tee konaruste tõttu mugava ja peaaegu märkamatu amortisatsiooni ning kurvide kalduvus on tugevam kui enamikel õhkvedrustusega linnamaasturitel. Põhjus peitub ilmselt peamiselt kõrguses, kuna see Kaitsja on peaaegu kahe meetri kõrgune. See on sama mis Renault Traficil ehk 25 sentimeetrit rohkem kui enamikul maasturitel.
Seda saab võrrelda tavalise vedruga koormatud VW Touaregi esimese põlvkonnaga nii oma positsiooni teel kui ka juhitavuse poolest. Kuid ole ettevaatlik, see on kompliment, mis kehastab elavust, pikka neutraalsust nurkades (nina- ja tuharate lekkeid pole), ükskõiksust kuiva või märja tee suhtes. Vaatamata progressiivsele roolile kaotab see paraku teetunde. Ausalt öeldes pole igasugune kaitsja sportlikkuse või erakordse juhitavuse otsimine mõttekas. Tegelikult annab luksussõiduk sellisele maasturile palju rohkem mugavust ja see on ala, mis on sellele palju lähemal.
Arvestades auto kaalu, peaks 240 "hobujõust" piisama kõikidele vajadustele, isegi veidi dünaamilisema sõidutempo korral.... Kiirenduse ja kiiruse andmed kinnitavad seda, kuid nii suure ja raske kerega ei suuda 2-liitrine mootor lihtsalt oma nelja silindri päritolu varjata. Et suhteliselt väikese töömahuga mootor arendaks piisavalt jõudu, et liigutada tubli kaks tonni massi, peab see pöörlema veidi rohkem, mis tähendab, et esimene suurem sündmus algab umbes 1.500 p / min või kõrgemal.
Seetõttu ei ole esimeselt käigult teisele käiguvahetus ja käiguvahetus nii sujuv ja sujuv, kui see võiks olla suure töömahu ja vähemalt ühe (eelistatavalt kahe) lisasilindriga. Ta ei varja sellist ambitsiooni, kuna on ilmne, et käigukast on valmis ka suuremateks, võimsamateks mootoriteks. See pälvis natuke kriitikat pidurite pärast, mis väga madalatel kiirustel on piisavalt raske pidurdusjõudu õrnalt doseerida.
Seega on lühikeste liigutustega peatumine liiga järsk, mis võib panna reisija arvama, et te pole kõige kogenum juht. Kuid mõte pole sugugi daamide muljet avaldamises, vaid potentsiaalselt tõeliselt häirivates olukordades. Et haagises olev Alfa ei kurtnud, aga mis siis, kui haagises oleks Alfa asemel hobune?!
Kabiin – soliidne ja sõbralik õhkkond
Kui välisilme on mingi disaini meistriteos, mis uhkusega jälgib oma eelkäija lugu, ei saa ma seda öelda interjööri kohta. See on muidugi hoopis teistsugune, palju prestiižsem ja võrreldamatult luksuslikum.... Palju tähelepanu on pööratud materjalide valikule, mis on enamasti katsudes väga vastupidavad. Erandiks on kriimustustundlik kummeeritud karp keskkonsoolis.
Teisest küljest on ukseviimistlus ja armatuurlaud konstrueeritud nii, et kõik võtmelülitid, kõik ventilatsiooniavad ja kõik, mis võivad kahjustuda või puruneda, on turvaliselt peidetud erinevate käepidemete ja hoidikute taha. Kokpiti kohustuslik funktsioon, kuhu võivad kuuluda ka need, kes kaitsjat ei kahetse. Juhikabiin ja armatuurlaua keskosa on loomulikult digiteeritud ning kasutuskogemuse poolest erinevad need enamikust teistest automarkidest.
Kõigi nende põhitoimingutega harjusin üsna kiiresti, kuid mul oli siiski tunne, et kõikide funktsioonide ja valikute lihtsaks ja intuitiivseks muutumine võtab väga kaua aega.
Nagu sellisele masina seadistusele kohane, pole peaaegu midagi, mida poleks kaitsjas... Istmed on mugavad, ilma toolideta, ilma väljendunud külgtugedeta, mis aitab kindlasti lõõgastust suurendada. Seade on kombineeritud, osaliselt elektriline, osaliselt käsitsi. Ma ei saa mööda suurest libisevast panoraamkatuseaknast. Mitte ainult sellepärast, et see oleks esimene asi, mille eest iga auto eest lisatasu maksaksin, vaid ka seetõttu, et see on ka sel juhul tõesti kasulik.
Isegi kiirusel 120 kilomeetrit tunnis või rohkem pole salongis tüütut trummirullimist.... Kaasaegse helisüsteemi tekitatud heli on eriti väljendunud suures ja avaras salongis ning kiiduväärt on ka mobiiltelefoniga ühendamise lihtsus ja seejärel kõigi selle ühendusega seotud funktsioonide kasutamine.
Need, kes ei saa elada ilma nutiseadmete ja muude aeg-ajalt laadimist vajavate seadmeteta, saavad Defenderis kindlasti oma raha väärt. Sellel on terve rida pistikuid, alates klassikalisest USB kaudu kuni USB-C-ni ning need asuvad armatuurlaual (4), teises reas (2) ja pagasiruumis (1). Muide, pakiruum on, nagu nii suure kandevõimega autol olema peab, suuruselt ja kujult suur kasulik kast. Vrata on traditsiooniliselt ühetiivalised ja nende taga peitub kõik alates 231-st (kolme tüüpi istmete puhul) kuni 2.230 liitrini kasutatavast mahust.
Huvitav on ka salongi tahavaatepeegel, millel on lisaks klassikalisele peegeldusele ka võimalus kaamerast läbi vaadata. Lülitamisel kuvatakse katuseantenni paigaldatud kaamera loodud pilt kogu peegli pinnale. Ma pole täiesti kindel, kas mulle meeldib auto digitaalne välimus rohkem kui klassikaline peegeldus ja seda peamiselt seetõttu, et teelt ekraanile vaatamine nõuab teatavat vaimset hüpet. Enamik reisijaid oli selle üle rõõmus, kuid ma näen mõtet eriti neil, keda muidu häiriks tagantjärele vaadates tagavararehv või kui pagasiruum on pagasi või lastiga ääreni täis.
Kokkuvõtteks võib öelda, et Defenderi jäetud muljed Pean tunnistama, et paljuski on see hämmastav auto, mida tahaksin mõnda aega oma koduõuel näha. Muidu kahtlen, et aastatega osutub see sama usaldusväärseks ja hävimatuks kui tema eelkäija, seega (ja ka hinna tõttu) ei näe me seda tõenäoliselt peaaegu igas Aafrika külas. Olen aga veendunud, et seda lihtsalt ei ole võimalik hävitada asfalt- ja kruusateedel, kuhu enamik omanikke selle viib.
Land Rover Defender 110 D240 (2020)
Põhiandmed
| Müük: | Avto Aktiv doo |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 98.956 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 86.000 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 98.956 € |
| Võimsus: | 176 kW (240 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 9,1 s |
| Maksimaalne kiirus: | 188 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 7,6l / 100km |
| Garantii: | Üldgarantii on kolm aastat või 100.000 XNUMX km. |
| Süstemaatiline ülevaade | 34.000 km / 24 |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.256 € |
|---|---|
| Kütus: | 9.400 € |
| Rehvid (1) | 1.925 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 69.765 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 5.495 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 8.930 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 96.762 € 0,97 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - turbodiisel - pikisuunas paigaldatud - töömaht 1.998 cm3 - maksimaalne võimsus 176 kW (240 hj) kiirusel 4.000 p / min - maksimaalne pöördemoment 430 Nm pööretel 1.400 p / min - 2 nukkvõlli peas (klapis) silindri kohta - ühisanum kütuse sissepritse - heitgaaside turbolaadur - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab kõiki nelja ratast - 8-käiguline automaatkäigukast - 9,0 J × 20 rattad - 255/60 R 20 rehvid. |
| Mahutavus: | Jõudlus: tippkiirus 188 km/h – 0-100 km/h kiirendus 9,1 s – keskmine kütusekulu (NEDC) 7,6 l/100 km, CO2 emissioon 199 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | Maastur - 5 ust - 5 istet - isekandev kere - eesmine üksikvedrustus, spiraalvedrud, kolme kodaraga ristsiinid, stabilisaator - tagasild, spiraalvedrud, stabilisaatorlatt - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid, ABS , tagaratta elektriline seisupidur (lüliti istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,8 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 2.261 kg - Lubatud täismass np - Lubatud haagise mass koos piduriga: 3.500 kg, ilma piduriteta: 750 kg - Lubatud katusekoormus: np |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.758 mm - laius 1.996 mm, koos peeglitega 2.105 mm - kõrgus 1.967 mm - teljevahe 3.022 mm - esirööp 1.704 - taga 1.700 - kliirens 12,84 m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline esiosa 900-1.115 mm, taga 760-940 - esilaius 1.630 mm, taga 1.600 mm - pea kõrgus ees 930-1.010 mm, taga 1.020 mm - esiistme pikkus 545 mm, tagaiste 480 mm - rooli läbimõõt 390 mm – kütusepaak 85 l. |
| Kast: | 1.075-2.380 L |
Meie mõõdud
| T = 21 ° C / p = 1.063 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Pirelli Scorpion Zero Allseason 255/60 R 20 / Odomeetri olek: 3.752 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 9,3s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 13,7 aastat ( 129 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 188 km / h (D) |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 9,4 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 70,9m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 42,6m |
| Olen meja: | 40,0m |
| Müra kiirusel 90 km / h | 57dB |
| Müra kiirusel 130 km / h | 64dB |
Üldine hinnang (511/600)
Igaüks, kes võrgutab uue kaitsja, nõustub saama aadressi ühes eliidi elamurajoonis, mitte maastikul ja tundmatu. Kaitsja pole oma ajalugu unustanud ja omab endiselt kõiki väljakute oskusi. Kuid tundub, et uues elus eelistab ta härrasmeest. Lõppude lõpuks on ta seda ka väärt.
Kabiin ja pagasiruum (98/110)
Kahtlemata kokpit kõigile. Nii juht kui ka kaasreisija. Seenioridel on raskem ronida, kuid sisenedes on tunded ja heaolu erandlikud.
Mugavus (100
/ 115)Selles hinnaklassis pole libisemiseks ruumi. Välja arvatud kaitsja puhul, kes on valmis talle natuke andestama.
Ülekanne (62
/ 80)Neljasilindriline mootor, olenemata võimsusest, nii suure kerega ja nii suure massiga, võib teenida eelkõige kindla, dünaamilise ja elava liikumise jaoks. Rõõmu ja heaolu suurendamiseks vajate aga silmusmütsi või kahte. Võimsus võib jääda samaks.
Sõiduomadused (86
/ 100)Õhkvedrustus tagab sõidumugavuse. Teisest küljest ei suuda kaitsja oma massi, kõrgema raskuskeskme ja suure rehvi ristlõike tõttu füüsikaseadustele vastu panna. Neile, kellel pole kiiret, meeldib see kindlasti.
Turvalisus (107/115)
Aktiivne ja passiivne ohutus on täiesti olemas. Ainus probleem võis olla juhi enesekindlus. Defenderis ei lõpe viimane kunagi.
Majandus ja keskkond (58
/ 80)Säästlikkus? Selles autoklassis on see endiselt liiga suur väljakutse, mille Defender korvab paljude muude eelistega. Asi pole ainult rahas.
Sõidurõõm: 4/5
Kõrged istmed prestiižses õhkkonnas, vaikus salongis, kaasaegne helisüsteem ja avarustunne sukeldavad teid ainulaadsesse sõidutranssi. Kui muidugi ei kiirusta.
Kiidame ja heidame ette
välimus, välimus
valdkonna võimalused ja spetsifikatsioonid
tunne salongis
kasutusmugavus ja interjööri avarus
tõstevõime ja tõmbejõud
seadmed, helisüsteem
mootori ja käigukasti sünkroniseerimine
doseerimispidurdusjõud (aeglaste liikumiste korral)
pakiruumis libisev põrandakate
kalduvus kanda (kriimustada) sees
