Test: Hyundai Tucson 1.6 CRDi MHEV – 136 (2021) // See sisenes uude dimensiooni
Sisu
Kuhu jäävad siis häbelikkuse ja pelglikkuse ajad, mil esimene Tucson 2004. aastal hakkas tollal kujuteldamatu potentsiaaliga maasturite segmenti jõudma? Ja kus on Pony aeg – mäletate teda ikka veel –, kes tõi esimest korda Hyundai nime Vanale Mandrile rohkem kui kolm aastakümmet tagasi?
Vaoshoitud, kuid selge sooviga saada põliselanike seas äratuntavaks nimeks. Pole teada, kas Lõuna -Korea kaubamärgi juhtide nägemus ennustas, et ühel päeval lakkab Hyundai olemast lihtsalt järgija, kuid isegi trendilooja. Uus neljanda põlvkonna Tucson on aga rohkem kui kõnekas tõend selle kohta, kui palju bränd on muutunud. Ja ka tõestus, et kannatlikkus tasub end ära.
Oleks aga tõsiselt vale väita, et esimene kohtumine mind ei köida. Tegelikult nii palju, kui ükski uus auto pole ammu suutnud. Ja paljud tagurpidi peaga pilgud, mida ta peaaegu kõikjale, kuhu ta ilmub, magnetina tõmbab, kinnitavad vaid seda, kui kuradima hästi disainerid oma tööd tegid. Ikka ostetakse (liiga) silmi - lisaks rahakotile muidugi - ja seetõttu on tähelepanu iga auto vajalik osa.
Ja ometi, kas disainerid pole liialdanud? Võib -olla ei võta kaua aega, et näha, kuidas saab selgeks, kui raske on Tucsonil leida mõnda tasast lehtmetalli pinda, mõnda elementi, mis ei paistaks silma. Tema pilt on teravate servade, ebatavaliste joonte, painutuste, mõlkide, punnide kogum, ühesõnaga kaunistatud löögid ühel või teisel viisil. Väljapääs on garanteeritud!
Seega ei ole tema liikvel olles – vahetult pärast Sloveenia turule ilmumist – tänavuse "Sloveenia aasta auto" konkursi finalisti esiviisiku hulgas juhus. Kuid võib-olla julgen väita, et enamik valijaid ei mõistnud isegi kõiki eeliseid, mis neil tol ajal olid.
Digitaliseerimine on käsk
Sõitjateruum on omamoodi jätkuks sellele, mida välisilme lubab, kuigi disain rahuneb ja liigub kivijõhkuse faasist värisevasse sportliku elegantsi maailma. Kahekordne horisontaaljoon, mis kulgeb ukseviimistlusest kogu armatuurlaual, jätab parema mulje ja seda täiendab kangariba nii uksepiirde kui ka armatuurlaua all.
Nelja kodaraga rool tekitas kahtlemata avangardse mulje. samas kui tohutud 10,25-tollised ekraanid – üks asendab klassikalist armatuurlauda juhi ees ja teine keskkonsooli ülaosas – jätavad mulje tehnoloogilisest modernsusest. Teate, tänapäeval on automaailmas digiteerimine samuti käsk. Rohke kogus läikivat musta klaveriplasti keskkonsoolil on ikkagi maitse asi ja selles kokpitis tuleks vähemalt harjuda kõrge peegeldustasemega, kuhu iganes vaatad.
Ekraanid, eriti see, mis juhi jaoks andureid näitab, on aga ka päikesevalguses selgelt nähtavad. Ainult tolm ja sõrmejäljed häirivad neid, kes loodavad puhtusele. Mis võib segadust tekitada, on klassikaliste lülitite puudumine keskse teabe- ja meelelahutussüsteemi ja kliimaseadme juhtimiseks.... Õnneks jäid klassikalised lülitid istmetevahelisse keskpunkti (istmete soojendamiseks ja jahutamiseks, auto ümber olevate kaamerate sisse- ja väljalülitamiseks, parkimisandurite ja seiskamis- / käivitussüsteemide sisse / välja lülitamiseks).
Teisest küljest kaaluksin tõsiselt lisatasu (kuigi mitte rohkem kui 290 eurot) keskkonsooli lülitite eest, kuna intuitsioonil on Tucsoniga suhtlemise algusaegadel tõsiseid (ergonoomilisi) probleeme. klassikalise käigukangi puudumine. Usun, et see näeb välja nagu klassikalised lülitid, mitte puutetundlikud, kuna inimese käsi ja sõrmed on nendega aastakümneid harjunud.
Tunnete end hästi
Kuigi ta püüab oma parima, et olla analoogjuhi suhtes võimalikult sõbralik, on tema Tucsoni elupaik täielikult digitaliseeritud. Ja kui ma võtan tänapäevasuse vaimus klassikaliste arvestite asemel endiselt kasutusele need puutetundlikud lülitid ja kuvarid, pole keskse teabe- ja meelelahutussüsteemi kasutajaliides kaugeltki intuitiivne ja kasutajasõbralik. Esiteks ei oska ta sloveeni keelt, kuid eeldatavasti muutub olukord sel aastal.
Põhiekraanil on vähe teavet, juurdepääs telefoni menüüle on võimalik ainult roolilülitiga või menüü kaudu, kuna sellel pole keskkonsoolil kiirklahve, navigeerimine on kõikjal esiplaanil, raadio ja multimeedia on kusagil tagaplaanil. Raadiojaamade loendi sirvimine nõuab ka menüü jälgimist ...
Ja ka konto registreerimisel Hyundai BlueLinki süsteemis, mis võimaldab teil Tucsoni kaugjuhtimisega kontrollida ja osaliselt hallata, kasutaja kaotab kannatlikkuse enne selle installimist. Nii et lõpuks võib-olla on see lihtsalt mõte – mis peaks sel aastal muutuma – hea, et see kõik on vaid tarkvara ja värskendus võib kogemust palju muuta.
Sest ülejäänud interjööri tunne on äärmiselt meeldiv ja jätab eelkõige kvaliteetse mulje. Mitte ainult kuju, vaid ka pehmete materjalide, pehme plasti ja kvaliteetse töö tõttu. Ja hoolimata rooli taga meeldivalt kitsast kabiinist, on selle kabiini teine omadus ruumikus. Kas sa ei arva nii? Vaadake lihtsalt selle võimsa keskharja laiust! Ja siis ma ütlen teile mitte ainult seda, et oma 196 tolliga leian ma kohe suurepärase sõiduasendi, vaid ka seda, et tagaistmel on palju -väga vähe ruumi.
Et see istub ka seal väga hästi ja et sellel on ka pagasiruum, mis tundub tõesti madal (aga seetõttu kahekordse põhjaga, millel on mõned väiksemad sahtlid), mille maht on mahu poolest 616 liitrit. Ja et tagumine pink, kasutusmugavus, on jagatud kolmeks osaks. Selle alla on peidetud ka hübriid-liitium-ioonpolümeeraku (sellest lähemalt hiljem) ja alumine pagasiruum jääb tasaseks isegi siis, kui tagaistme seljatoed, mida saab ka pagasiruumi hoobadega joondada, alla pööratakse. allapoole.
Sõitmise osas on Tucson eelkõige see, mida tema salong lubab – mugavust. Esiteks on helimugavus väga kõrgel tasemel, isegi maanteekiirusel võib vestluse helitugevus jääda väga mõõdukaks. Kaldenurk kurvides on hästi juhitav, eriti vähem kui eelkäijal, pikemate konarustega pole sellega probleeme, see on veidi erinev vaid lühikeste, rohkem väljendunud konarustega, kus vaatamata elektrooniliselt juhitavale amortisatsioonile on 19-tolliste velgede ja rehvide kaal võtab oma kohustused vastu.
Koos viimaste reite alaosaga tähendab see muidugi ka veidi vähem mugavust, kuid ennekõike on see tunda amortisaatorite venitamisel, mis praegusel hetkel ei saa korralikult niisutada. Ja ärge muretsege, isegi spordiprogrammis pakuvad siibrid endiselt piisavalt paindlikkust. Näpunäide. Valige versioon, mille rattad on tolli või kaks väiksemad.
See kombinatsioon on kruusal veelgi tugevam, eriti hullem mitme auguga, kui vaatamata nelikveole ja elektrooniliselt juhitavale laskumissüsteemile saab selgeks, et Tucson soovib ennekõike asfalte. Seda kinnitab ka vaid 17 sentimeetri kaugus maapinnast. Jah, kui kavatsete aeg-ajalt killustikku kasutada, pole 19-tolline tõesti teie jaoks. Tucsoni juhtimine on üsna täpne, roolimehhanism on hea, võib -olla paremini öeldud, see on täpselt õige ja annab ka piisavalt ülevaate esirataste all toimuvast.
Diiselmootor varrukast
Tõenäoliselt on Tucsoni parim osa käigukast. Jah, õige, seegi on modernsuse ja keskkonnahoidlikkuse vaimus hübridiseeritud, mis on juba külgedel 48V märgil näha. Sõites tähendab see korralikku kiirendust ja eelkõige suurt väledust ka suurtel kiirustel. Arvestades selle pakutavat tundlikkust, pöördemomendi kõrgust ja võimsust, saaksin hõlpsasti mootorile lisada vähemalt ühe või kaks täiendavat töömahuklassi.
Öelda, et selle maht on kaks liitrit ja mitte ainult 1,6 liitrit, 12,2 kilovatti ja 100 njuutonmeetrise pöördemomendiga elektrimootor, mis aitab kiirendada, on kõige olulisem, kuid praktikas tähendab see head kütusekulu. lisaks heale sooritusele.kütus. Külmal hommikul töötab mootor kohe pärast käivitamist veidi kobedalt, kuid selle heli on alati hästi summutatud ja see rahuneb ka kiiresti.
Seitsmekäiguline kahe siduriga robotiseeritud käigukast töötab mootoriga hästi., vahetab sujuvalt ja ennekõike ei saa täiskiirusel startides täielikult lahti saada iseloomulikust võnkumisest. Käigukast töötab tegelikult nii hästi, et alistun sellele täielikult, puudutan harva roolil olevaid kahte käigukangi, pigem tunde kui vajaduse tõttu.
Nelikvedu, mida Hyundai nimetab Htraciks, kannab suurema osa oma jõust esirattadesse, nii et Tucson annab Tucsonile sõites esirattaveo tunde, eriti kurvi kiirendades. Hübriidajami kombinatsioon võimaldab aga vedada kuni 1650 kilogrammi kaaluvaid haagiseid.
Digiteerimine tuleb taas esile sõites, kui ma tõesti tunnen, et Tucson (terve hulga turvasüsteemidega) hoolitseb minu eest kogu aeg. Loomulikult jälgib see liiklust, suudab hädaolukorras pidurdada, jälgib möödasõidul pimedaid alasid, hoiatab ristliikluse eest ja jälgib pimeala, näidates vastaval digitaalsel armatuurlaua indikaatoril otsepilti auto läheduses toimuvast. iga kord, kui lülitan suunatule sisse.
Ja kui ma tahan sõidurada vahetada, kui mu kõrval on veel üks auto, siis soovib ta seda ka vältida, vibreerides ja pannes rooli teistpidi tõmbama. Nagu külgmisest parkimiskohast alustades, keeb see liikumise korral isegi automaatselt keema. Ja jah, ta ei unusta mulle kunagi meelde tuletada, et enne autost väljumist ei peaks tagapingi kontrollima. Et mitte kedagi sinna unustada ...
Nii nagu Tucson soovib kõigile, kes vaatavad kompaktsete krossoverite segmenti, edasi anda – ärge jääge minust ilma! Ja see on pagana hea, sest ta ei tee seda mitte ainult oma imagoga, vaid peaaegu kõigi atribuutidega, mis enamasti tema kasuks räägivad.
Hyundai Tucson 1.6 CRDi MHEV – 136 (2021 h)
Põhiandmed
| Müük: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 40.720 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 35.990 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 40.720 € |
| Võimsus: | 100 kW (136 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 11,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 180 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 5,7l / 100km |
| Garantii: | Üldine garantii 5 aastat ilma läbisõidu piiranguteta. |
| Süstemaatiline ülevaade | 30.000 km / 24 |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 686 € |
|---|---|
| Kütus: | 6.954 € |
| Rehvid (1) | 1.276 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 25.321 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.480 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 6.055 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 43.772 € 0,44 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbodiisel - põiki ette paigaldatud - töömaht 1.598 cm3 - maksimaalne võimsus 100 kW (136 hj) kiirusel 4.000 p / min - maksimaalne pöördemoment 320 Nm pööretel 2.000–2.250 p/min 2 klappi silindri kohta – kütuse otsesissepritse. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab kõiki nelja ratast – 7-käiguline topeltsiduriga käigukast. |
| Mahutavus: | tippkiirus 180 km/h - 0-100 km/h kiirendus 11,6 s - keskmine kütusekulu (WLTP) 5,7 l/100 km, CO2 emissioon 149 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | Maastur - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, lehtvedrud, kolme kodaraga põiksiinid, stabilisaator - tagatelje võll, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), taga kettad, ABS, elektriline pidur tagaratas - hammaslatt-roolimine, elektriline roolivõimendi, 2,3 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.590 kg - Lubatud täismass 2.200 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: 750 kg, ilma piduriteta: 1.650 kg - Lubatud katusekoormus: np |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.500 mm – laius 1.865 mm, koos peeglitega 2.120 1.650 mm – kõrgus 2.680 mm – teljevahe 1.630 mm – roomik esiosa 1.651 mm – taga 10,9 mm – kliirens XNUMX m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline ees 955-1.170 mm, taga 830-1.000 mm - eesmise laius 1.490 mm, taga 1.470 mm - pea kõrgus ees 920-995 mm, taga 960 mm - esiistme pikkus 520 mm, tagaiste 515 mm - roolirõnga läbimõõt 365 mm - kütusepaak 50 l. |
| Kast: | 546-1.725 L |
Meie mõõdud
| T = 3 ° C / p = 1.063 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Pirelli Scorpion 235/50 R 19 / Odomeetri olek: 2.752 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 11,0s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 17,9 aastat ( 124 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 180 km / h (D) |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 5,8 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 68,0m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 39,0m |
| Olen meja: | 40m |
| Müra kiirusel 90 km / h | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h | 65dB |
Üldine hinnang (497/600)
Aastakümneid kestnud järjekindlus ja kannatlikkus on viinud olulise nihkeni – Hyundai ei ole enam järgija, vaid seab standardi. Ja kuna Tucson teeb seda ühes oma populaarseimas segmendis, on eriti oluline
Kabiin ja pagasiruum (95/110)
Avar, kuid tõeliselt kitsas tunne, kuid ennekõike peresõbralik.
Mugavus (81
/ 115)Tunne ja mugavus tõstavad lati mitte ainult Tucsoni, vaid ka kaubamärgi järgi. Järgneb mitte ainult teabe- ja meelelahutusliides.
Ülekanne (68
/ 80)Võiksin kergelt omistada mõne detsiliitri töömahu diiselmootorile, kuid sellise veenvuse eest vastutab ka ajami elektriline osa.
Sõiduomadused (79
/ 100)Keskenduge mugavusele ja kui soovite seda tõeliselt nautida, valige kindlasti 17- või 18-tollised jalgrattad, mitte 19-tollised.
Turvalisus (108/115)
Tõenäoliselt parim lähendus sellele, mida me kõnekeeles nimetame "mitte see, mida pole". Tucson tuleb alati kaitseingliks vastu.
Majandus ja keskkond (64
/ 80)Diskreetne diisel- ja elektriline võimendi koos kahekäigulise käigukastiga tagab madala kütusekulu. Ja kui lisada veel viieaastane garantii ilma läbisõidupiiranguta ...
Sõidurõõm: 4/5
See panustab küll mugavusele, kuid pakub juhile ka piisavalt sõidurõõmu ning hoolimata nelikveost ja pisut rohkem maapinnast, tunneb ta end kõige paremini kõnniteel.
Kiidame ja heidame ette
julge ja kaasaegne välimus
heaolu salongis
veenev hübriidajam
raha väärtus
klassika asemel puutelülitid
ebasõbralik teabe- ja meelelahutusliides
amortisaator koos 19-tolliste ratastega
