Test: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // Ta kasvas üles!
Sisu
Milline perspektiivi jõud! Kui ma lihtsalt mäletan seda 20ndate algusest pärit Clio loosungit, mis kõigil suurtel on – tegelikult tuletab see mulle meelde, kuidas ma selle iXNUMXiga aega veetsin –, tundub, et see on just praegu mõttekas. Aga nii see siis tundus.
Lihtsalt vaadake seda - Esmapilgul ütleb i20: "Ma kasvan suureks". Kerejooned väljendavad väga selgelt mitte ainult auto, vaid ka selle disainerite küpsust. Sellele, et nad tahavad kaugemale minna, on vihjanud juba eelmise põlvkonna musta lakitud C-sammas. See töötas kuidagi õilsalt ja koos sellega tegi i20 kindlasti selgeks, et tahab olla lisatasu.
Üldpilt on nüüd vähemalt klassi võrra kõrgem kui enamik mudilasi segmendis, kuhu i20 ametlikult kuulub. Kaasaegsed jooned, tõsine väljendus, elemendid, mis loovad valguse ja varju mängu ... Kõik see jätkub küljelt, kus i20 oma siluetiga näitab, et on tegutsemiseks valmis. Rafineeritud disainile antakse retrohõnguline valgusriba, mis ühendab muidu väga kaasaegsed tagatuled.
Ma arvan siiski, et disainerid, kellel on tagumise kaitseraua all tohutu hajuti, on kahtlemata liialdanud. Muidugi töötab see atraktiivselt ja on tõsi, et i20 -l on turbomootor, millele aitab kaasa ka elekter, kuid sellise hajuti koos suurte velgedega madalatel puusadel võib parimal juhul omistada põnevale i20 N -ile.. Aga see on teine lugu... Igatahes on i20 laps, kes saab palju tähelepanu. Huvitaval kombel näeb aga uustulnuk, kui ma meie parklaga suhtlemise ajal kogemata oma eelkäija kõrvale parkisin, oma liigutuste tõttu tegelikult kompaktsem välja. Kuid mõõtmeid vaadates on see muidugi optiline illusioon ja mitte vähem.
Viimane, kuid mitte vähem tähtis, kinnitab seda ka salong, kuna sõitjateruum on selles segmendis üks avaramaid. Sama on pagasiruumiga (mahe hübriidversioon on väiksem kui teistel i20 -del). Olen pisut nördinud kõrbe valitseva pimeduse üle, kuna see tapab kohe atmosfääri kaunilt kujundatud kajutis. Istun madalal ja siis, kuigi esialgu ei leia ma kuidagi paremat positsiooni rooli taga, mis muidu on tugevalt reguleeritav, siis ma lihtsalt poseerin ja siis istun kindlalt. Esiteks on avarus kadestamisväärsel tasemel ja veelgi meeldivam on see, et taga on palju ruumi, rohkem kui enamikul konkurentidel.
Huvitavalt disainitud nelja kodaraga soojendusega rool on hästi reguleeritav, hea veojõuga ja sellel on mitmeid kaugjuhtimispuldi lüliteid. Selle kaudu vaatan täielikult digiteeritud armatuurlauda 10,25-tollisel ekraanil. (tükk standardvarustust teise astme seadmetest), millel on kaks läbipaistvat loendurit ja palju teavet nende vahel. Sõidustiili muutmine muudab ka instrumentaalgraafikat, seega on õhkkond pisut erinev, kui tegemist on ökonoomse, normaalse või sportliku sõidustiiliga. Ja natuke hiljem sõitmisest ...
Õnneks on ka lülitid klassikalised.
Nagu viimase põlvkonna Hyundais, on ka kaks 10,25-tollist andurit. Lisaks asub keskkonsooli ülaosas sama keskne teabe- ja meelelahutusekraan, mis toimib armatuurlauana. Põhiekraanile pääsemiseks on ekraani all lülitid, nimelt on need puutetundlikud, millest ma pole üldse vaimustuses, kuid mul on hea meel, et nad pühendasid helitugevuse reguleerimiseks klassikalise pöördnupu.
Loomulikult on hiiglaslik ekraan ka puutetundlik ning Hyundai BlueLinki ühendatud kasutajaliides on juba tuntud teistest viimase põlvkonna kodumudelitest (i30, Tucson). Kasutajaliidese mugavusega, üksikutele funktsioonidele juurdepääsu lihtsusega on veel palju ära teha, eriti kõike pakutava intuitiivsuse ja läbipaistvuse osas. Kuna see on tõesti sisult rikas, kuid mõned funktsioonid, mis peaksid kiiresti kättesaadavad olema, on peidetud kohtadesse, mida te ei pruugi oodata.
Ja ma üritasin tegelikult Hyundai BlueLinkile kontot luua, proovisin luua ühenduse, et lubada need funktsioonid, mis võimaldavad mõnda veebiteenust ja auto kaugjuhtimist (kontrollige olekut, kütusekogust, lukustust, avamist ...), kuid läheb enne Suutsin selle kõik paika panna. Omanikul on tõenäoliselt rohkem parimat (ja aega).
Siiski on tore, et nad on kliimaseadme juhtimiseks keskklassis klassikalisi lüliteid hoidnud. Samuti leian neid üsna palju käigukangi ees olevalt harjalt (sõidurežiimide, istmesoojenduste, kaamera sisselülitamise puhul (). Kui vaatan ringi, siis löögirida, mis tuleb eesmistest tuulutusavadest kõige positiivsemalt paistab silma esiistmel sõitja.Värske ja teistsugune Siinkohal murrab musta värvikat monotoonsust mõnevõrra valguse ja varju mäng, kuid plastik enamikul armatuurlauast on täiesti tahke.
Pimedas on veidi rohkem elavust, mida i20 salongis muidu vääriks. Sellele aitab kaasa ümbritsev valgus ja eelmainitud manomeetrite joonised, mis on tavaliselt värvitud valgeks, ökonoomseks roheliseks ja sportlikult punaseks. Kui palju spordiverd selles pisikeses on, räägin hiljem, aga juba praegu võin öelda, et vähemalt mõnevõrra ebatavaline valik on käigukast, mis testimudelil on automaatne, nimelt robot-topeltsidur.
Ma kiidan asjaolu, et automaatsed käiguvahetused on väikeautode segmendis kõvasti tööl ja see on vaid üks asi, mis selle lapse suureks teeb. Tehnika on muidugi ka kaasaegne; kolmesilindrilise bensiiniturbiini jõuallikaks on elektrimootor ja 48-voldine aku. Kuna tegemist on võimsaima bensiiniversiooniga, on võimsuseks 88 kilovatti (120 "hobujõudu") ja pöördemomendiks 175 njuutonmeetrit.Vajadusel saab lisada veel 12,2 kilovatti, eriti kiirendamisel ja käivitamisel elektrimootorit, millel on ka täiendav ja huvitavam pöördemoment 100 Nm.
Esiteks töötab mootor väga vaikselt ja vaikselt, tühikäigul on see vaevu kuuldav ja märgatav. Käivitub hästi ja kiirendab ühtlaselt ning on hästi häälestatud kiire käigukastiga. Säästurežiimis, mis valitakse pärast käivitamist alati esimesena, jätab see mulje rahulikust, võib-olla isegi vaoshoitusest, olenemata sellest, milline režiim valiti enne mootori väljalülitamist. Tavalise sõidustiili kasuks valides saavutab see pisut rohkem sihikindlust, kuid tõeline pilt sellest, mida see jõuallika kombinatsioon suudab näidata, on sportlik sõidustiil.
Siis saab heasüdamlikust poisist nagu väike metslane, sest ta tundub natuke närviline. See reageerib hetkega gaasipedaali käsklustele, roolimine jätab parema koormuse mulje ja ennekõike hoiab automaatkäigukast madalat käiku ka kõrgemal pöördevahemikul. Ja see on ainus kord, kui igatsen roolil olevat käigukangi isegi natuke.
Kuigi üks on tõsi – olenemata tohutust tagahajutist ja sportlikust sõidustiilist, mis ketast punaseks muudab, sõidate i20-ga selles režiimis väga harva. Esiteks on keelatud säästlik sõit, mis on üks põhjusi, miks elekter on teretulnud, kuna kütusekulu väheneb leebe hübriidtehnoloogiaga mitme detsiliitri võrra.
Kui te ei pea ranget dieeti, piisab harjumuspärase sõiduviisi valimisest. Viimane, kuid mitte vähem tähtis - hilisem lülitus Sport -režiimile tõstab juba mootori pöörlemiskiiruse kuuldavale helitugevusele. Ja suurema tarbimise juurde, mis pole tegelikult rekordiliselt madal. See jääb muidugi vahemikku 6,7–7,1 liitrit 100 kilomeetri kohta, olenevalt sõidustiilist, kuid mootoril on sujuv kiirendus ja mõõdukad kiirused.
Aga sõita on alati tore. Osalt ka madala istumisasendi tõttu, aga ennekõike korraliku šassii tõttu, mis oma täpse roolimehhanismiga sisendab alati piisavalt enesekindlust ka siis, kui tee muutub käänuliseks ja liiklus tiheneb. See avaldab muljet oma tasakaalu ja prognoositavusega otsustavates kurvides ning roolimehhanism edastab juhile esirataste all toimuva hästi. Varustuse kõrgemal tasemel ka seetõttu, et 17-tolliste rataste rehvidel on väga madalad puusad (ristlõige 45), mis nõuab teatavat maksu, eriti linna mugavuse osas.
Igal juhul pole i20 šassii mugavuse sünonüüm. See töötab lihtsalt liiga palju, kuigi kombineerituna mainitud rehvidega veelgi rohkem (ja ma kahtlustan, et see on peamine pahameel), kuid halvad teed, millel me enamasti hängisime, lisavad ilmselt oma. Selguse huvides, maanteel seda muidugi tunda ei ole, kuid halvasti hooldatud teedega linnakeskustes on maks arvestatav.
Juhi pideva tähelepanu abistajana ...
Kui kõike seda arvesse võttes juhib i20 tähelepanu stiilselt kasvamisele, siis selles on kõik, mis suurtel on – jah, aga kas ma mainisin, et sellel on ka soojendusega tagaistmed? -, kuid see on turvalisuse mõttes võib-olla kõige ilmsem. Smart Sense on see, mida Hyundai nimetab turvasüsteemide komplektiks ja nimekirja vaadates tundub, et nad pole tõesti midagi unustanud. Aga veel parem on see, et sõidu ajal jääb i20-st pidevalt mulje, et ta tahaks olla vähemalt väike (ja vahel päris suur) juhi kaitseingel.
Jälgib pidevalt ümbrust, suudab takistuste ees automaatselt pidurdada, tunneb ära ka jalakäijad ja jalgratturid, pidurdab ristmikul kokkupõrke võimaluse avastamisel, Esiteks ei hoiata see mitte ainult kuuldava ja visuaalse signaaliga takistuse eest pimedas nurgas, vaid ka pidurdab automaatselt. Teate, millal väljute kõrvalparklast ja kui igatsete oma autot. Muidugi hoiatab ja pidurdab see ka sõites, kui parklast välja tõmbun. Tunnistab kiirusepiiranguid, suudab jälgida sõiduraja märgistust ja säilitada sõidusuunda. Ja jah, vaid 280 euro eest suudab püsikiiruse hoidja automaatselt hoida kaugust eesolevast sõidukist. Kas sa ikka kahtled, kas sinust saab suurim?
Selle teine pool kajastub muidugi ka hinnakirjas, sest sellise täiskasvanud i20 hind ületab juba 20 tuhat, mis mõjutab ka juba klassi rohkem. Kuid see on taas tõsi – isegi konkurentsi tingimustes on kõige varustatud (ja mootoriga) versioonide hinnad vähemalt sama kõrged. Pakkumise lühiülevaatest selgub isegi, et sellist jõuülekannet (turbobensiinimootor, mahehübriidtehnoloogia ja automaatkäigukast) ja varustust ei paku raha eest keegi. Esiteks ei leia kõikjalt nii palju tehnoloogiat ja nii palju digiteerimist. Sa ikka mäletad, kas pole? Kasvamine on tõeliselt huvitav periood.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021 aasta)
Põhiandmed
| Müük: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Testimudeli maksumus: | 23.065 € |
| Mudeli baashind koos allahindlustega: | 20.640 € |
| Testmudeli hinnaalandus: | 23.065 € |
| Võimsus: | 88,3 kW (120 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 10,3 s |
| Maksimaalne kiirus: | 190 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 5,5l / 100km |
| Garantii: | Üldine garantii 5 aastat ilma läbisõidu piiranguteta. |
| Süstemaatiline ülevaade | 15.000 km / 12 |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 1.162 € |
|---|---|
| Kütus: | 7.899 € |
| Rehvid (1) | 976 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | 15.321 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.480 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 6.055 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 893 € 0,35 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 3-silindriline, 4-taktiline, reas, turboülelaaduriga, eesmine, põiki, töömaht 998 cm3, maksimaalne võimsus 88,3 kW (120 hj) 6.000 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 200 Nm pööretel 2.000–3.500 p/min - 2 nukkvõlli pea kohta klapid silindri kohta - kütuse otsesissepritse. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab esirattaid – 7-käiguline topeltsiduriga käigukast. |
| Mahutavus: | tippkiirus 190 km/h - 0-100 km/h kiirendus 10,3 s - keskmine kütusekulu (WLTP) 5,5 l/100 km, CO2 emissioon 125 g/km. |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmised üksikud õõtshoovad, lehtvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagasilla võll, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas , ABS, elektriline tagaratta pidur - hammaslatt ja hammasratas, elektriline roolivõimendi, 2,25 pööret äärmiste punktide vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.115 kg - Lubatud täismass 1.650 kg - Lubatud haagise mass koos piduriga: 450 kg, ilma piduriteta: 1.110 kg - Lubatud katusekoormus: np |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.040 mm - laius 1.775 mm - kõrgus 1.450 mm - teljevahe 2.580 mm - eesmine rööbastee 1.539 mm - taga 1.543 mm - kliirens 10,4 m. |
| Sisemõõtmed: | pikisuunaline ees 880-1.100 mm, taga 710-905 mm - eesmise laius 1.460 mm, taga 1.435 mm - pea kõrgus, ees 960-1.110 mm, taga 940 mm - esiistme pikkus 520 mm, tagaistme 460 mm - roolirõngaste läbimõõt 370 mm - kütusepaak 40 l. |
| Kast: | 262-1.075 L |
Meie mõõdud
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Odomeetri olek: 17 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 11,1s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,3 aastat ( 124 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 190 km / h |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 6,7 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 71,7m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 42,7m |
| Olen meja: | 40,0m |
| Müra kiirusel 90 km / h | 61dB |
| Müra kiirusel 130 km / h | 66dB |
Üldine hinnang (483/600)
Pole kahtlust, et i20 soovib kulmineeruda alamkompakti klassis. See ei tõesta seda mitte ainult oma julge ja kaasaegse välisilme, kaasaegse jõuülekande ja väga heade sõiduomadustega, vaid ka (ja võib -olla ennekõike) suurepäraste turvasüsteemide ja varustusega, mida isegi palju suuremad autod kadestaksid.
Kabiin ja pagasiruum (90/110)
Üks klassi avaramatest kajutitest, eriti tagaistmel ja pagasiruumis, mis muidu on mahedas hübriidis väiksem.
Mugavus (76
/ 115)Istub madalal, kuid hästi. Puudutused on kenad, kuid plastik on enamasti kõva. Teabe- ja meelelahutusliides nõuab rohkem kasutajasõbralikkust ja eriti sloveeni keelt, mida see väidetavalt saab.
Ülekanne (69
/ 80)Turboülelaaduriga bensiinimootor ja 48-voldine kerge hübriidtehnoloogia töötavad äärmiselt veenvalt. Samuti koos automaatkäigukastiga.
Sõiduomadused (77
/ 100)Koos 17-tolliste ratastega muutub jäigalt häälestatud šassii kehval pinnal ebamugavaks. Siiski on raskuskese madal, asend on kindel ja juhitavus hea.
Turvalisus (109/115)
Tundub, et Hyundai on lisanud kõigile teadaolevatele turvasüsteemidele natuke midagi, mis annab teile teada, et i20 jälgib teid pidevalt.
Majandus ja keskkond (62
/ 80)Tarbimine, eriti kui me räägime hübriidist, ei pruugi esmapilgul nii tagasihoidlik olla, kuid tehnoloogia on kaasaegne ja põhjused võib leida automaatkäigukastist. Kuid i20-l on viieaastane piiramatu läbisõidugarantii ...
Sõidurõõm: 4/5
Kui ma vaatan seda kui väikelapse sportlikumat versiooni, siis madal raskuskese, vastupidav šassii, madala profiiliga rehvid ja tundlik rooliseade on kindlasti paigas, kuid see kõik, eriti kehval pinnasel, mõjutab mugavust. liiga palju.
Kiidame ja heidame ette
vastupidav šassii
infotainment kasutajakogemus
