M5 proovisõit: 8 viisi, kuidas uut BMW-d teisest sportlasest sedaanist eristada
 

Nelikvedu triivirežiimiga, vaikse heitgaasiga ja veel paar põhjust arvata, et uus M5 pole kõigi teiste moodi

Hooaja avamine Sotši autodroomil on suurepärane põhjus uue katsetamiseks BMW M5. Kogege nelikvedu, esimene selle mudeli puhul, ja libistage esisild puudega, kogege 600-hobujõulise mootori meeletut kiirendust ja võrrelge super-sedaani teiste M-seeria sõidukitega.

Laiad õhuvõtuavad, jaotur, kaksiktorud - see eristab tavaliselt "laetud" mudelit tsiviilisikust. Ja veelgi laiemad alumiiniumist porilauad suurenenud rööbastee all, aerodünaamiliste tiibadega peeglid, pluss süsinikkiust katus ja kerged traksid, mis paistavad läbi laia ninasõõrme - need tugevdavad G30-seeria "viie" kere. Üldiselt osutusid seekord erinevused tavapärasest palju suuremaks.

Ta näeb välja tagasihoidlik

Tegelikult näeb M5 (F90) üllatavalt rahulik välja, eriti hall. M Perfomance'i divisjon ei jää kindlasti ilma tööta. Kui tavalist diislikütust "viis" saab kaunistada igasuguste ülekatetega, siis on M5 stiilivalik väike. Ja see on suurepärane.

 
M5 proovisõit: 8 viisi, kuidas uut BMW-d teisest sportlasest sedaanist eristada

Esiteks on siin kõik äritegevus - täiendavaid elemente tehakse mitte ainult ilu huvides, vaid need parandavad tegelikult ka aerodünaamikat. Teiseks võite süsinikkiust tellida pagasiruumi mitte ainult spoileri, vaid isegi aknalauad ja hilisemad ninasõõrmete raamid. BMW on selle viimase detaili üle eriti uhke.

Uut M5 saab kohandada

Interjöör pole palju muutunud ja süsinikkiust sisetükid (need on ehtsad!) Pole nii silmatorkavad. Kõigepealt pöörate tähelepanu roolil olevale kahele ebatavalisele punasele "päästikule", millel on pealdised M1 ja M2. Nendega saab riputada kahte sõidukikonfiguratsiooni koos mootori, käigukasti, nelikveo ja turvaelektroonika seadistustega. Ja vajadusel lülitage see topeltklõpsates sisse.

M5 proovisõit: 8 viisi, kuidas uut BMW-d teisest sportlasest sedaanist eristada

See on väga mugav, eriti kuna vajalike parameetrite otsimine liikvel olles on teelt suur kõrvalejuhtimine. Mõne seadistuse jaoks on kesktunnelis "otseteed", kuid need nõuavad ka harjumist.

 

Käigukasti valijat täiendati nupuga "parkimine". Iseloomulik on ka kahe siduriga "roboti" tagasilükkamine tavalise "automaadi" kasuks. Selle dikteerib mitte ainult mootori suurenenud pöördemoment, vaid ka suuremat mugavust soovinud klientide soovid. Istmete külgmine tugi sobib võistluskoppidega, olles samal ajal paksem ja reguleeritavam.

M5 proovisõit: 8 viisi, kuidas uut BMW-d teisest sportlasest sedaanist eristada
Kui möödas Mercedes-AMG E 63 S, siis olete M5 peal

Ümberkujundatud V8 turbomootor arendab nüüd 600 hj. - sama oli eelmise põlvkonna M5 Competition Edition. Uuel M5-l on suurem pöördemoment (750 versus 700 Nm) ja see on üks põhjustest, miks kahe siduriga "robot" asendati vastupidavama klassikalise "automaadiga".

🚀Lisateave teema kohta:
  Proovisõit BMW 330i vs Mercedes-Benz C300

Sujuv sõit ja hea helikindlus varjavad kiiretunnet ja ometi on see väga kiire auto. Spetsiaalse paketiga on see võimeline kiirendama kiirust 305 km / h ja siis ei pea rehvid enam vastu. Standardis on piirang rangem - 250 km / h.

Spidomeetri nõel teeb kiiruse 0–100 km / h vaid 3,4 sekundiga ja kiirenduse ülekoormus paneb sind sellesse näitajasse lihtsalt uskuma. Võimsam Mercedes-AMG E 63 S (612 hj) vajab sama palju, kuid kuni 200 km / h kiirusega peab spurtis ette jõudma BMW. Ta vahetab 11,1 sekundiga pärast starti teise “saja” versus 11,4 sekundit E 63 S vastu.

M5 proovisõit: 8 viisi, kuidas uut BMW-d teisest sportlasest sedaanist eristada
Spordiauto jaoks on ta liiga vaikne

600 hj eest ja kaheksasilindriline mootor kõlab igavalt ja nõutult. Spetsiaalne sünteetiline häälejuhtimine lisab sellele orkestrile bassinstrumente ja trumme, kuid ükski neist pole võrreldav V8-ga, mille hääl peab paadunud emofännidele meelde jääma. Ja Mercedes-AMG E 10 S kõlab heledamalt ja veerevamalt - nagu madalalennuline kolbvõitleja.

Hiljem pakub M Perfomance titaanist väljalaskesüsteemi, mis on valjem ja kergem. Nii valju, et seni on see sertifitseeritud ainult Ameerika turul, kuid Euroopa jaoks nõuab see läbivaatamist.

 
Neljarattaveo saab välja lülitada

BMW M5 on esimest korda ajaloos saanud nelikveo. Osaliselt on see tingitud mootori suurenenud tagasilöögist, ehkki võrreldava võimsusega superautod on tagaveoga üsna väärt. Erinevus seisneb selles, et super sedaani saab juhtida tavaline juht, kellel pole kindlaid motospordioskusi. Nelikveoga on raske rasket ja väga võimsat autot nii rajal kui ka väljaspool seda lennata. Näiteks libedal teel.

On veel üks põhjus, miks BMW M5 loobus klassikalisest tagaveost. Selle nimi on Mercedes-AMG E 63. Ja põhikonkurendile järele jõudmiseks ei piisa ühest mootorilahingust. Ja ka kaks vedavat ratast. Lõbus fakt: Affalterbach ei kasutanud E 63-l püsivat nelikvedu, vaid BMW xDrive'iga sarnast skeemi. See tähendab, et esirattad on ühendatud mitme plaadiga siduri abil. See võimaldab veojõudu telgede vahel paindlikult jaotada, rõhuasetusega tagaosale. BMW M5 esisilla saab soovi korral täielikult välja lülitada.

Spordiseadetest piisab raja nautimiseks ja selle võimalikult ohutuks muutmiseks. Kui xDrive jõuülekanne on täisgaasil, põrkab auto veidi kurvidesse, kuid jääb hämmastavalt stabiilseks. Võid sõita "räpaselt": jõnksad rooli järsult, kurvis liialdad kiirusega. Nelikvedu, aktiivne diferentsiaal ja elektrooniline ohutus parandavad kogu teie rumaluse.

🚀Lisateave teema kohta:
  Audi Quattro ja Walter Röhl: Hea issand, vana mees!

Kaks klõpsu "päästikul" - ja lisatakse Plus-prefiksiga seaded. Nendega näib M5 kaotavat kaks ust, vähendaks telgede vahelist kaugust ja kaotaks kaalu. Rajal pole see enam sedaan, kuigi väga sportlik, vaid tõeline sportauto. Kerge, krapsakas, hasartmänguline - peaaegu nagu M2. Kõige raskem on uskuda, et sõidate ligi viie meetri pikkuse ja alla kahe tonni kaaluva autoga. Samal ajal seedib M5 vedrustus isegi kõva režiimis äärekive kergesti.

M5 on valmis lõputult külili sõitma

Esitelg on koos kogu turvaelektroonikaga lahti ühendatud - nüüd jääb juht M5-ga üksi. Üleujutatud alale kirjutab sedaan libisevalt meelsasti ringe. Mitte nagu need krossoverid, millel oleme varem triivinud. Auto läheb üllatavalt lihtsalt libisemisse. Ja "gaasiga" peaksite olema ettevaatlikum: kui möödute sellest - M5 pöörleb paigas, justkui üritaks oma saba hammustada.

Lisaks raskele tagaveole on kompromiss - esisild ühendub ainult viimase abinõuna. See tähendab, et sedaan jätkab külgsuunas sõitmist, kuid muutub sõnakuulelikumaks. Ja selle libisemiseks purustamiseks peate "gaasi" maha viskama - siis lülitatakse esisild välja.

Sportliku nelikveoga sukeldub M5 kergemini kurvidesse, kuid muutub ka teravamaks - stabiliseerimissüsteemi M-režiim võimaldab kerget libisemist. Tagavedu M5 on veelgi teravam: esisilla rajal ja koos kogu elektroonikaga keelamiseks peate olema edasijõudnud kasutaja. Pärast nelikveolist lubavust ajab tagarattavedu närvi. M2 ja M4 on lihtsam sõita - need on kergemad ja vähem võimsad.

M5-ga saate sõita iga päev väsimata

Võib-olla puudub uuel M5-l M2 põnevus ja M4 puhas sport. Sedaan võidab mitte täiesti ausalt: peamiselt jõu ja nelikveoga. Kuid M5 rooli taga saate hõlpsasti 20-minutilise seansi tagasi veeretada ja sportkupeedist välja tulla, kuigi palju suurema adrenaliiniannusega.

M5 proovisõit: 8 viisi, kuidas uut BMW-d teisest sportlasest sedaanist eristada

Pärast rada lülitate seaded mugavale režiimile - ja sportautost saab igapäevane sedaan, mis ei viitsi liigse jäikuse ja helitugevusega. Casual on vaieldav määratlus, arvestades mootori võimsust ja isu ning madalat kliirensit. Igal juhul on M5 suure pakiruumi ja täis tagareaga auto. See võib sõita võimalikult ohutult või pööraselt pöörelda ja põletada kummi.

Venemaal on M5 odavam kui Saksamaal

86 730 dollari suurune hinnasilt ei tundu M5 jaoks nii suur, kui arvestada kõiki auto oskusi. Pealegi on Mercedes-AMG E 63 kallim, rääkimata E 63 S-st. Muide, mõlema auto hinnad on Saksamaal palju kõrgemad.

🚀Lisateave teema kohta:
  Poiss kõige eest: uue Volkswagen Caddy testimine

M5 põhivarustus on üsna rikkalik: head-up ekraan, navigeerimine, LED-esituled, paljude reguleeritavate nahast istmed. See ei takista mugavate või sportlike võimaluste lisamist: kergema süsinikdioksiidi asemel katuseluuk, 4-tsooniline kliimaseade ja tagumiste ukseakende kardinad. Või vastupidavad keraamilised keraamilised pidurid ja vedruga reguleeritav vedrustus. Ja kui soovite - kõik korraga.

M5 proovisõit: 8 viisi, kuidas uut BMW-d teisest sportlasest sedaanist eristada

Venemaa kvoot M5 147 autost on juba välja müüdud ja on täiesti võimalik, et meile tarnitakse täiendav partii. See pole baierlaste ainus spordiuudis tänavu. Venemaale tuuakse ka M4 CS, millel on 460-hobujõuline mootor ja kiirendus 100 km / h vähem kui 4 sekundiga. See on lahedam kui konkurentsi versioon, kuid mitte nii äärmuslik kui GTS. Teine uudsus on BMW M2 võistlus M4 mootori (410 hj ja 550 Nm), ümberhäälestatud pidurite, rooli ja stabiliseerimissüsteemiga. Väikseimat BMW kupee müüakse nüüd ainult selles versioonis.

KehatüüpSedaan
Mõõtmed (pikkus / laius / kõrgus), mm4965 / 1903 / 1473
Teljevahe, mm2982
Kliirens, mm132
Alglaadimise maht530
Oma mass, kg1855
Täiskaal, kg2440
mootori tüüpTurbolaaduriga bensiin V8
Töömaht, kuupmeetrit cm4395
Maks. võimsus, hj (pööretel minutis)600 / 5600-6700
Maks. lahe. hetk, Nm (p / min)750 / 1800-5600
Ajami tüüp, jõuülekanneTäis, AKP8
Maks. kiirus, km / h250 (305)
Kiirendus 0–100 km / h, s3,4
Kütusekulu (segu), l / 100 km10,5
Hind alates, $.86 730
 

 

Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » M5 proovisõit: 8 viisi, kuidas uut BMW-d teisest sportlasest sedaanist eristada

Lisa kommentaar