Proovisõit Lexus LS, BMW 7 ja Audi A8. Palgasõdurid
Selles testis loobusime tahtlikult Mercedese S-klassist. Raske uskuda, aga 222 tegi nii, et seal on ainult tema ja teised. Ülejäänud hulgast on aga üha raskem valida.
Turu kõige prestiižikamas segmendis käib tõsine võitlus ning tootjad hoiavad vaevu üksteisega sammu mugavuse, võimsuse ja tänapäevase elektroonikaga küllastumise nimel. Juhi BMW, karske Audi ja aasiapärane Lexus - on aeg need klišeed unustada, sest kaasaegses maailmas on täidesaatvad sedaanid mugavuse ja tehnoloogia absoluutne kehastus, kuid neil on siiski oma iseloom.
Tegelikult olen juht sedaanidest kohutavalt häbelik: tundub, et kõik mu ümber arvavad, et ma olen palgatud autojuht. Kõike rikkus eakas grusiin S-klassis 221. surnukehas. 2014. aasta alguses, kui uus S-klass just ilmus ja isegi Kutuzovsky juures tuiskas, kuulsin veidi solvavat ja väga püsivat küsimust: "Kelle te tõite?"
Sellest ajast alates olen tähelepanelikult jälginud, et kõrvalistuja iste on loomulikus asendis ja pole ettepoole kallutatud ning parem on siis, kui kere on kergelt tolmune, nii et vähem on kahtlust, et keegi näeb minus juhti. Lexus LS500 puhul on kõik need manipulatsioonid üleliigsed: suurim ja tehnoloogiliselt kõige arenenum jaapanlane näeb välja nii julge ja värske, et keegi ei arvaks, et teenin autoga raha.
Kõik on seotud F Sport kerekomplektiga: see on agressiivsem kui Mercedese AMG ja Audi S-rida. Paks spoilerihoob pakiruumi kaanel, tagasihoidlikud ukseläved ja keerukate mustritega 20-tollised rattad vihjavad selgelt, et taga pole ühtegi reisijat. Ja mida ta siin tegema peab? Ei ekraane, massaaži ega ottomani. Kõik see LS muidugi pakub, kuid erinevates versioonides.
Üldiselt võib sisustus tunduda liiga lakooniline ja üldiselt isegi sünge, eriti nõudlikule publikule, kes on harjunud neoonvalgustuse, suure pikslitiheduse ja loodusliku spooniga monitoridega. Te ei tohiks siiski lähtuda katsekehast: Lexus pakub veluuri ja nahka mitmes värvitoonis, sealhulgas konjakit ja koort.
Kui lahe on sõita tohutu sedaaniga, mis pole tagumises parempoolses osas olulise kaasreisija võimalustega ülekoormatud. Keegi ei tühistanud ülimugavat õhkvedrustust, samuti 3,5-liitrist 10-käigulise „automaadiga“ ülelaadimisega mootorit. Linnarütmis on LS500 armu kehastus. Sedaan taastub elegantselt reast reani, tuuldes sujuvalt. Kuid on probleem: Eco ja Sport + režiimide vahel pole vahet, mida pakub näiteks BMW. Igas režiimis on Lexus liiga mugav ja viisakas, järgib ainult õigeid kombeid ega aktsepteeri juhi hullumeelsust.
Ja asjata: siin on lahe ülelaaditud "kuus" 421 jõu ja 600 Nm pöördemomendiga, mis lubab 4,9 s kuni 100 km / h. Esialgu ei usu te neid näitajaid: see on liiga õpik ja kinnitas, et Lexus võtab hoogu isegi režiimis „gaas põrandale“. Dünaamika tuleb teieni alles siis, kui jõuate LS500-sse kiiremini ja kepsukamalt sedaanilt nagu BMW M5 või Mercedes E63 AMG. Uskuge mind, Lexus on hea isegi nende taustal.
Oletatakse, et see julge terade ja löökidega disain läheb kiiresti moest välja, aga millal Jaapani autoostjad hoolisid? Praegu on Lexus LS500 furoor ja vormi murdmine klassis, kus millegipärast on kombeks põski välja puhuda ja olla liiga tõsine. LS pole selline: nad pöörduvad ümber ja osutavad talle näpuga. Kas see pole peamine asi 2020. aastatel, kui autod ja vidinad hakkasid ühesugused välja nägema?
Minu arvates on autotööstuse vaieldamatult julgeim inimene Jaguari peadisainer Julian Thompson. Universaalse sallivuse ja korrektsuse ajastul on ta endiselt võimeline kõva häälega rääkima ja labidat labidaks nimetama.
Viimati käis ta läbi suurte radiaatorivõrede uue moodi. Ja seda hoolimata asjaolust, et autodisainerite seas pole kolleegide töö üle eriti kombeks arutada. Muidugi ei nimetanud Thompson konkreetseid nimesid, automarke ega mudeleid, kuid ainult pime mees ei aimaks, et see puudutas peamiselt massiivseid Audi grille ja hiiglaslikke BMW ninasõõrmeid.
Uus "seitse", teine pärast lipulaeva X7 crossoveri, proovis radiaatori voodri tohutuid ninasõõrmeid, kuid millegipärast langes sellele kriitika. Võib-olla sellepärast, et tohutu linnamaasturi puhul on selline lahendus palju harmoonilisemalt ilme sisse sulatatud. Ja võib-olla sellepärast, et avalikkus, kes eelistab täidesaatvaid sedane, on palju konservatiivsem ja tõrksam selliste radikaalsete muudatustega leppima. Igal juhul tekitas kroomi rohkus "seitsme" näol kohe pärast debüüdi palju arutelusid.
Ja nüüd seisan selles autos autopesula juures järjekorras, tohutu hulk inimesi eksleb ringi, kuid mitte keegi neist ei pöördu autot vaatama. Kõik lihtsalt kõnnivad kõige uhkema BMW-ga.
Muidugi tuleb arvestada, et see autopesula asub kallis Khamovnikis ja vaevalt suudate kohalikke sellise autoga üllatada. Isegi selline raske luksus nagu Bentley Flying Spur või Rolls Royce Ghost ei huvita siin. Kuid mõte pole mitte ainult moes suurlinnapiirkonna kogenud avalikkuses. Lihtsalt elavaid uusi "ninasõõrmeid" tajutakse sellel masinal nii loomulikult, et need ei tee üldse silmadele haiget.
Teisalt, kui omanikul ei õnnestu teisi oma autoga üllatada, siis võib-olla õnnestub seda teha sellega, kes istub koos temaga tagumises reas? Kahjuks ei. "Seitse" on luksuslik, nagu iga selle klassi auto. Aga ei midagi enamat. Kaunistuses ega varustuse komplektis pole midagi sellist, mis võiks näidata. Ja mõned digitaalsed lahendused, näiteks keskmisesse käetoesse integreeritud Samsungi tahvelarvuti, tunduvad nüüd isegi arhailised.
Mõni aasta tagasi oli juba see, et tahvelarvutiga saab kogu salongivarustust juhtida ja siis lihtsalt koju viia, iseenesest šokeeriv. Ja nüüd, ajastul, mil tavalisest Hiina nutitelefonist saate oma korteris roboti tolmuimeja trajektoorid seada, näib see lahendus ja ekraani ümber üsna laia raamiga vidin ise olevat midagi aegunud.
Kuid ärge arvake, et mind seitse kibestub ja proovige seda esitada meie kõigi kolme nõrgimana. Vastupidi. Kui minu arvel oli sellise auto ostmiseks piisav kogus kuue nulliga, siis eelistaksin baierlast. Esiteks seetõttu, et sellel on suurepärane tasakaalustatud šassii. Tagant liikumine pole mitte ainult mugav, vaid ka huvitav rooli istuda. Ja teiseks, BMW kapoti all olev diisel on tõeline inseneritöö.
Jah, see ei ole 750d versiooni uuenduslik nelja turbiiniga mootor, vaid ka "kuue" ja kolme ülelaaduriga. Maksimaalse võimsusega 320 liitrit. alates. sellel on muljetavaldav tippmoment 680 Nm, mis on saadaval alates 1750 p / min. Nende arvude põhjal pole isegi mõtet seletada, mis tunne on üle 5 tonni kaaluva sedaani puhul kiirendada 2 sekundi jooksul "sadadeks". See on muidugi muljetavaldav.
Kuid kõige enam pole "seitsme" mootoris üllatav mitte toiteallikas, vaid isu. On selge, et passi näitajad on kättesaamatud, kuid kui vajutate gaasipedaali ilma fanatismita, siis võite isegi Moskva liikluses hoida 8-9 liitrit "saja" kohta. Muljetavaldav, eks?
Noh, siin me oleme ja oleme kohad vahetanud. Poolteist aastat tagasi võrdlesime Romaniga juba neid autosid, kuid olime barrikaadide vastaspoolel. Siis kaitses ta Audi ja mina - Lexus LS. Nüüd on vastupidi. Pealegi ilmus sellesse lahingusse veel üks rivaal - uuendatud BMW 7. seeria.
Minu peamine argument oli eelmisel korral see, kuidas LS sõidab ja et te ei tunne end selles juhina. Nüüd olen A8 peal ja ei taha enam roolist välja tulla. Ja see, et selles autos (eriti see oli L versioon) võisid nad mind juhiga segi ajada, pole nii oluline.
Ja see pole ainus argument vaidluses konkurentidega. Esiteks usun, et sõidumugavuse osas on materjalis esitatud kolme auto seas kindel liider A8. Noh, kiirenduse osas ... Jah, Audi numbrite järgi kolmikust aeglaseim: Jaapani sedaanil 5,7 s versus 4,9 s ja BMW-l 4,6 s. Kuid sekundite vaidluses võitsid liikluskaamerad ammu võidu ja niipea, kui pedaali veidi kõvemini vajutate, peate maksma veel ühe trahvi. Ja vahetaksin kahtlemata ka teise kiirenduse (eriti kui me räägime autodest, mis suudavad 100 km / h välja tulla vähem kui 6 sekundiga) mugavuse vastu, mida ma juba eespool mainisin.
A8L osutus minu jaoks mitmekülgseks sõidukiks. Ma pole kunagi varem mõelnud, et seda oleks võimalik öelda Executive klassi sedaani kohta, kuid sama mugav oli sellel minna mööda ebakvaliteetset teed maakoju, korjata üles mõned sügisel unustatud asjad ja tormata mööda tühja maanteed ja seiske liiklusummikutes ... Eriline tänu selle eest õhkvedrustusele, mis suudab vajadusel kere 12 cm võrra üles tõsta, ja muidugi juba tähistatud nelikveoga Audi - quattro.
Ja sellel Audil on uskumatult mugavad istmed. Ja praegu räägin juhiistmest. Seadistasin selle üks kord, kui ma lihtsalt auto kätte võtsin, ja ei puudutanud enam arvukaid seadistusi. Muide (sellest on rohkem ühes järgmises tekstis), A6-l, millega ma sõitsin, ei õnnestunud mul kunagi leida kõige mugavamat sõiduasendit.
Keegi võib nimetada Audi sisemust liiga rangeks. Näiteks üks mu sõber on kindel, et selline peaks välja nägema klassikaline ratastel saksa kontor. Mäletan, kuidas omal ajal imetles maailm uue BMW 7. seeria sisekujundust ja nende kahe auto võrdluses tundub minu jaoks isiklikult A8 salong huvitavam.
Mul pole lapsi, kuid tundub, et nii kaks esiistmete seljatoe fikseeritud tahvelarvutit (neid saab eemaldada ja näiteks kaasa võtta) kui ka nutitelefoniks stiliseeritud juhtpaneel suudavad täielikult võita nende tähelepanu ka pikimal reisil. ja see on muidugi suur pluss. Keskkonsooli kahe suure ekraaniga suhtlemise oskus on võimeline köitma ka täiskasvanuid.
Ja viimane asi: esteetiliste eelistuste vaidluses võite murda miljoneid eksemplare, kuid mulle isiklikult tundub kolmainsusest kõige ilusam just A8. See tähendab, et minu jaoks pole see auto lihtsalt universaalne, vaid ka võimalikult harmooniline. Seda on meeldiv vaadata, sellel on mõnus sõita. Ja isegi kui keegi arvab, et olen siin autojuht, on see kõigi eelpool nimetatute jaoks tühine hind.
