Test: Citroën C4 PureTech 130 (2021) // Prantsuse seiklus

Ma tahan teile uue C4 kohta nii palju rääkida, et ma isegi ei tea, kust või kuidas alustada. Jah, mõnikord on see raske, isegi kui on midagi öelda ... Võib-olla alustan sealt, kus reeglina algab igasugune suhtlus autoga. Väljas, tema kuju järgi. Muidugi võib arutleda (mitte) armastuse üle, aga ütlen kohe ära, et järeldusi me ei tee. Siiski võib järeldada, et uustulnuk on atraktiivne. Kuidas muidu!

Isegi kui näete seda alles Citroëni viimase hüüdena brändile Euroopa kõige olulisemas kompaktses viieukselises segmendis pärast poolteist kümnendit, mil kaks põlvkonda ilmetut ja konkurentsivõimetut kibedamaitselist C4 on unustusse vajunud, pole midagi. Kunagi ülipopulaarse Xsara asemele tulnud nime koorem võib olla raske, kuid pärast intensiivset vestlust algajaga, kinnitan teile, ei mõtle te isegi minevikule.... Vähemalt Citroëni viimase 20 või 30 aasta jooksul. Pärast 1990. aastat, kui XM -ist sai Euroopa aasta auto, oli Citroëni kuulsus vaid meeldetuletus kaugest minevikust.

Kuid nii disainerid kui ka insenerid, disainerid, teadsid ilmselgelt päris hästi, millised elemendid on edu saavutamiseks vajalikud. Kas edu kohta on veel vara öelda? See võib olla tõsi, kuid koostisosad, mida C4 vajab. Ma selgitan teile kõike.

Citroëni ajaloo kõige äratuntavamate ja legendaarsemate mudelite äratundmine, eriti uustulnukate taga, ei vaja palju kujutlusvõimet. DS, SM, GS … Kõrge kuju, mis paljastab samal ajal crossoveri kontseptsiooni, atraktiivse küljejoone peaaegu kupee-sarnase katusejoonega ja tagaosa koos ümbertöödeldud esilaternatega, mis möödakäijatele silma jäävad. Ja kui te seda vaatate, siis ma kinnitan teile, et te ei vaata mõnda aega eemale. Kuna kõik disainielemendid on inspireeritud modernsusest ja avaldavad detailidele ka disainitunnet. Piisab, kui vaadata näiteks esitulesid või ukse punaste servadega vahesid.

Ukse avamine jätab Saksa standardite järgi meeldiva ja kvaliteetse mulje, kuid mul on pahameel, et ta tõstis jala kõrgele üle massiivse läve. Pealegi on seitsmes suhteliselt madal ja otsib algul lihtsalt rooli taga head positsiooni. No ausalt öeldes kuulun ma oma 196 sentimeetriga tõesti selle paari protsendi juhtide hulka, kes C4-sse ideaalselt ei istu, kuid siiski - hea.

Istmed on tugevad ja sisekujunduse mängulisus koos kõigi elementidega (ventilatsiooniavad, ukseosad, istmeõmblused, lülitid ...) annab tunnistust prantsuse päritolust. Harva leiab kaubamärke, mis pööravad nii palju tähelepanu interjööri detailidele. Kõik materjalid, olgu need siis plastist või kangast, on silmale ja puudutusele meeldivad, töö on kõrgel tasemel, panipaikade arv ja originaalsus. kuid seekord võistlevad prantslased itaallastega. Mõnes kohas ületavad nad neid isegi. Esiistmel sõitja ees ei ole mitte ainult suur klassikaline sahtel, vaid ka dokumentide sahtel ja isegi uuenduslik tahvelarvutihoidik.

Kui esiiste on keskmine, siis tagaistmed on isegi üle keskmise, eriti pikkusega, veidi vähem pearuumi, mis on vaid maks kaldkatusejoonelt. Kuid tavapäraselt täiskasvanud reisijatele jätkub ruumi. Ja siis on heledate uste taga väga korralik, mugava topeltpõhjaga pagasiruum, mida esmakordsel sulgemisel on veidi vastumeelsus. Tagumise istme seljatoed klappivad kergesti, alumine osa joondub alumise pagasiruumiga ning viie tasapinna väga lame tagaklaas takistab tõeliselt suurte esemete transportimist.

Rool haarab hästi ja selle veidi kõrgem asend annab mulle ka hea nähtavuse, vähemalt tahapoole, kus muudetud tagaklaas (nagu eelmine C4 kupee või ehk Honda Civic) ei taga head tahavaadet.

Aga kõige enam – mis on meeldiv üllatus – on C4 interjöör, mis on funktsionaalsest seisukohast loomulikult disainilt väiksem, järgib minimalismi, tõestab, kui vähe me tegelikult salongi vajame.. Unustage hiiglaslikud ekraanid, mis asendasid klassikalisi armatuurlaudu, unustage nende lõputud pildi kohandamise võimalused... Tagasihoidlik ekraan on ilmselt väiksem kui enamikul tänapäeval nutitelefonidel, ilma igasuguse kohandamiseta, kuid läbipaistva kiirusnäidiku ja veidi tagasihoidliku spidomeetriga on tõestus, et vähem on tegelikult rohkem. Te ei jää millestki ilma ja ükski element ei hajuta teie tähelepanu asjatult. Samas on korralik küljevalgustus Prantsuse disaini mõnus ambient-element.

Sarnane teostus toimub ka teabe- ja meelelahutussüsteemi juhtimisel puuteekraanil, mille all on ainult kaks füüsilist lülitit. Kuus lihtsat menüüd, lihtne juurdepääs enamikule funktsioonidele, läbipaistvus ja kasutusmugavus kinnitavad ainult mõistet "vähem on rohkem".... Ja võib -olla kõige tähtsam on see, et ta on rahul sellega, et klassikalised pöörd- ja nupulülitid on mõeldud kliimaseadmete jaoks. See ainult kinnitab, et puuteekraani juhtimine C4 Cactuses (ja mõnes teises kontserni mudelis) oli minevik.

On aeg käivitada mootor, mis C4 -s nõuab mootori käivitus- / seiskamislülitilt veidi rohkem vajutamist kui tema konkurendid. Turboülelaadimisega 1,2-liitrine kolmesilindriline, mis on C3 Cactuse pärand, toetab muidu liiga palju PSA mudeleid. (ja Stellantis -ühendus) on peen ja peaaegu kuuldamatu. Tema isu on rahulik, kuid ta reageerib kergesti gaasipedaali käskudele. Ta armastab keerutada ja jääb alati meeldivalt vaikseks. See, nagu suhtlusest selgub ja mida ei kinnita ka meie mõõtmised, tuleneb peamiselt C4 salongi suurepärasest heliisolatsioonist. Heli mugavus on tõesti suur isegi maanteel.

Kuid võib -olla veelgi olulisem on sõidu sujuvus. Ei, ma ei saa tunnistada, et see sobib mulle peamiselt seetõttu, et EMŠO on minuga iga päevaga halastamatum., kuid tänapäeval autotööstuses, kus enamik tootjaid taotleb peamiselt šassii kõvadust mantraga, et see on auto kvaliteedi, pehmuse, täpsemalt mugavuse, ainus või vähemalt üks olulisemaid kriteeriume. C4 vedrustus on lihtsalt ilus erinevus. Ja ennekõike mõistmine, et valdav enamus juhte hindab seda palju rohkem kui kõvasti häälestatud šassii koos madala küljega rehvidega.

Siin on kõik teisiti. Suurtel, kuid kitsastel rehvidel on kõrged helmed, šassii on pehme ja jah, C4 -s märkate otsustava kiirenduse ja pidurdamise ajal ka keha pikisuunalist õõtsumist.... Sündmused, mis muidu vääriksid teravat kriitikat, ei ole siin vähimalgi määral häirivad. Noh, võib -olla üsna vähe. Kuid kogu kultiveerimisloo jooksul, mida C4 suhtluse kaudu räägib, on see vähemalt oodatud, kui mitte vajalik element.

Ma omistan tema paremuse peamiselt talle erakordne võime neelata ja neelata erinevaid ebakorrapärasusi, eriti lühikesed ja pikematel on keha vibratsioonid üsna märgatavad. See on kindel retsept aukudega Sloveenia teedele. Sest nagu te teate, on kuidagi tõsi, et need, kes ei tea, kuidas selle segmendi šassii häälestada, nagu Ford Focus või Honda Civic, peaksid jätma selle selliseks, nagu see on, ilma sportlikkuse ambitsioonita.

Esiteks saab C4 šassii nurkadega hästi hakkama. Roolimehhanism, ehkki mitte kõige sirgem, mida kinnitab ka märkimisväärne hulk pöördeid ühest äärmuslikust punktist teise, kuid annab hea tunde rataste all toimuvast ning šassii jääb vaatamata oma pehmusele antud suunda pikka aega, isegi kõrgetel nurkadel. Seevastu linnades on C4 äärmiselt manööverdatav ja suudab rattaid tõeliselt korralike nurkade all pöörata.

Mootor, nagu juba öeldud, on alati väga korralik sõitja ja kuigi kolmesilindrilise disaini ja tagasihoidliku mahuga, ei pruugi see sellist muljet jätta, sobib see ka kiirteele. Lisaks vaiksele ja summutamisele on sellel ka lõpmatu paindlikkus, mis on veelgi kasulikum linnakeskkonnas, kus pole vaja käigukangiga kiirustada. Kuigi – mis teeb mind ilmselt veelgi rõõmsamaks, eriti linnades ja piirkondlikel teedel – see manuaalkäigukast on ülitäpne ja üllatavalt kiire.

Tuleb tunnistada, et käigukangi liigutused on äärmiselt pikad, kuid ärge laske end petta, sest igasugune sellega manipuleerimine kinnitab tegelikult seda, kui hästi ja ennekõike erinevalt tegid prantsuse insenerid oma tööd. Kuid isegi see mootori ja jõuülekande kombinatsioon, kui järgite lihtsalt käiguvahetuse nõuandeid, tasub jõudluse osas väga ökonoomselt. Tõsi küll, automaatkäigukast, antud juhul kaheksakäiguline, on veelgi mugavam valik, kuid selle eest tuleb lisaks maksta 2100 dollarit, nii et võib tekkida küsimus, kas sul on seda tõesti vaja.

Selle asemel võite valida ühe kõrgema varustustaseme, kuigi C4 on põhimõtteliselt hästi varustatud auto. Testi puhul – Shine’i versioonis – hõlmab see muuhulgas vabakäepääsu ja auto käivitamist, keskekraanil selge kuvaga eesmisi ja tagumisi parkimisandureid, täiustatud liiklusmärkide tuvastamist, liiga lühikest ohutushoiatust, sõiduraja hoidmise süsteem...

Citroën koos C4 -ga on kindlasti atraktiivsem kui kunagi varem viimase 17 aasta jooksul pärast uue ajastu esimese C4 tutvustamist ning see on atraktiivne ja kaasaegne. Argumentidega, millega arvestada ka Golfi, Focust, Megane’i, 308 vaadates. Nüüd pole enam vabandusi. Eriti kui flirdid maasturi kontseptsiooniga, ei suuda sa õiget otsustada. Siis on C4 parim kompromiss. See pole tegelikult nii suur kompromiss, sest teil oleks väga raske teda milleski tõsises süüdistada. üllatunud? Uskuge mind, mina ka.

Citroën C4 PureTech 130 (2021 aastat)

Põhiandmed

Müük:	C Autode import
Testimudeli maksumus:	22.270 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	22.050 €
Testmudeli hinnaalandus:	20.129 €
Võimsus:	96 kW (130 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	9,9 s
Maksimaalne kiirus:	208 km / h
Garantii:	Üldgarantii 5 aastat või 100.000 XNUMX km läbisõit.
Süstemaatiline ülevaade	15.000 km / 12

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid:	1.142 €
Kütus:	7.192 €
Rehvid (1)	1.176 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul):	13.419 €
Kohustuslik kindlustus:	2.675 €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +	5.600 (🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma	31.204 €