Proovisõit: BMW X6 xDrive35d – äriklass
Sündmuskoht on hästi teada kõigile, kes on kunagi lennukiga lennanud. "Äriklassi reisijatel palutakse kasutada lennuki esisissepääsu ja kõigil teistel lennuki tagumist sissepääsu." - See on ametlik teade, mis tehakse teatavaks enne iga lendu. Selge see, et äriklassis on mugavam, ruumi rohkem, süüa parem ja ajalehe saab. Need on eelised, mida iga BMW ja eriti uue BMW X6 ostja ootab ...
BMW tutvustas X1999 Detoritis 5-ga, esimene mudel oli X-nimeline. 2008. aastal tutvustas Detroit ka vastloodud SAC (Sports Activity Coupe) klassi esimest mudelit X6. Juba esitlusest alates äratas see auto palju tähelepanu mitte ainult avalikkuse, vaid ka ostjate poolt tänu oma originaalsele, isegi mõnevõrra ebatavalisele välimusele, mida keegi pole veel pakkunud. BMW X6 rikub kupee teatud kehtestatud norme ja vorme. Autol on viis ust, neli istet, suur pakiruum ja suurepärane sõidumugavus. X6 viib kupee kategooria oma SAV-funktsionaalsusega kõrgemale tasemele. Seetõttu loodi uus SAC-i alamsegment, mis ühendas kupee ja SAV-i eelised. Ehkki see kannab X-märgistust ja jagab teatud sarnasusi mudelitega X3 ja X5, on BMW X6 täiesti kohandatud mudel konkreetsele kliendikategooriale, mis on välja töötatud modifitseeritud 5. seeria platvormil. tõlgendada uues, äärmiselt sportlikus stiilis.
BMW X6 disainikeel on sõiduomaduste autentne visualiseerimine, mida pakuvad võimas mootor, intelligentne xDrive ja Dynamic Performance Control (DPC). Me ei leia palju veidrusi ees. Esiküljel on variatsioon kaksikvalgustite teemal ja külmiku neerude eristav mask. Muljetavaldav uus arhitektuur koos oma tugevate puusade ja lihakate poritiibadega ei ole kustutanud BMW identiteedi tunnusmärki: kahe neeruga iluvõre, mis teeb sellest autost Müncheni perekonna äratuntava liikme. X6 on 4 mm pikk, 877 mm lai ja 1 mm kõrge. Võrreldes BMW X983-ga on auto paar millimeetrit pikem ja laiem, kuid veidi madalam. Kuigi välimuse osas lähevad arvamused lahku, õhkub uus BMW X1 maagilist veetlust kõigi vastuoluliste jaoks. See väljendub poliitilises sõnavaras nii parem- kui vasakpoolsete jaoks ja kõiges, mis ütleb, et eesmärk on saavutatud. X690 ei jää kunagi märkamatuks, nagu meile kinnitas kuuekordne riigiralli meister Vladan Petrovitš: – Petrovitš oli lühikest kasvu.
Kui välimuse kohta kommentaare jagub, siis sees “viga” pole. X6 on tõeline BMW. Puhtad jooned ja vormid, täiuslikult organiseeritud kokpit, mis on rikastatud nahast ja alumiiniumist sisestustega. Kõik on allutatud juhile ja see, mida valitsev Serbia rallimeister meile rääkis, tähendab BMW X6 jaoks muidugi palju: - naljaga öeldes sportsõitja stiilis, - lõpetab Petrovitš.
Ehkki see on huvitav segu mitmest sõidukikategooriast, välistab tagaistme ruum igasugused uhkustusõigused. BMW X6 seljatugi pakub kahte eraldi istet, millel on täiustatud kupee-sarnane külgpidavus. Ehkki välimuselt näeb see välja kõrge, on kupee parimal juhul vajalik, kuid langetatud katus vajab teatavat hoolt ja katuse kokkupuutest üle 186 sentimeetri jäävad üksteisest vaid 3 sentimeetrit. Neil pole vaja jalgu sirutada, sest põlvede ruumi on piisavalt. Spetsiaalse kujuga tagumised küljeklaasid ja massiivsed tagumised sambad sobivad aga ideaalselt neile, kes on mures liiga suure valguse pärast. Uuenduslik kerekuju tõi endaga kaasa ka 570 või 1.450 liitri mahuka topeltpõhjaga tagaluugi. Üldiselt on BMW sisespetsialistid teinud suurepärast tööd. Märgime, et disaini on investeeritud palju rohkem armastust kui võistlusse. IDrive'i meeskond jätab silmapaistva mehaanilise mulje, nagu mingi ketasega võlvlukk. Kuigi see on lihtsustatud, oleme selle keeruka süsteemi suhtes siiski kriitilised. Näide: õhuvoolu suunamiseks peast jalgadele on vaja mitut protseduuri. Kõigepealt peame vajutama iDrive käsku, seejärel liikuma, pöörama, vajutama ... Nüüd on meil lõpuks soojad jalad, kuid meie tähelepanu ei ole enam suunatud liikumisele ja oleme peaaegu vastupidises sõidureas.
BMW X6 xDrive35d näitab meile täpselt, milleks kaasaegsed diiselautod võimelised on. See on tõeline Saksa naftaprints. Müncheni spetsialistid on tuginenud traditsioonilisele kuuesilindrilisele kolmes liitrisele mootorile. Tänu muudetavale topeltturboülelaadimistehnoloogiale (etapiline laadimine, kasutades kahte seerias asuvat Garret turbolaadurit) on see mootor sama vilgas kui 500 hobujõuline Otto mootor. Väike turbolaadur määrab madalatel pööretel hea gaasi sissevõtu. Suurem turbolaadur aktiveeritakse kiirusel 1.500 pööret minutis ja töötab iseseisvalt üle 3.000 pööret minutis. Tõepoolest, lisaks sellele mootorile ei soovi te vaevalt bensiini V8. Seade arendab maksimaalset võimsust 286 hj. pöörlemiskiirusel 4.400 p / min ja "langusmoment" 580 Nm vahemikus 1.750 kuni 2.250 p / min.
Lisaks kõigele eelnevale rõõmustas BMW X6 oma väikest kütusekulu. Kuigi arvasime, et tehase andmed (allolevas tabelis) on ainult allkirjastaja soov, saavutati kogu montaaži kõrge efektiivsuse tõttu madal tarbimine lihtsalt. Ideaalis kannab kogenud xDrive nelikvedu 40% pöördemomendist esiratastele ja 60% tagaratastele. Kui aga soovite oma uut maasturit eristada paljudest konkurentidest, on argument Dynamic Performance Control (DPC). See on muutuva pöördemomendi jaotusega süsteem mitte ainult esi- ja tagatelje, vaid ka tagumise vasak- ja parempoolse ratta vahel. X6 eripära on Adaptive Drive aktiivvedrustus, mis töötab koos Adaptive Drive'i nõuetekohaseks toimimiseks vajaliku FlexRay ülekandesüsteemiga. FlexRay levitatavad andmed kogutakse arvukate andurite abil, mis jälgivad sõiduki kiirust, roolinurka, piki- ja külgkiirendust, lööke ja kere asendit, samuti paljusid muid süsteemi tõhusaks toimimiseks vajalikke parameetreid. Nendele andmetele tuginedes toimib Adaptive Drive amortisaatoritele ja amortisaatoritele (tasakaalustaja) amortisaatorite sees olevate solenoidklappide ja veeremiskindlaid juhtivate kiigemootorite abil. Juht määrab süsteemi tööpõhimõtte, valides sobiva režiimi Sport või Comfort.
Tõepoolest, tunne on BMW X6 roolis eriline. Sõites õhkab autost sportlikku vaimu ja ootab iga läbitud vahemaa tolli. Rool on nagu hea väljavalitu, sirge ja tundlik korraga. Tänu aktiivjuhtimisele ja aktiivvedrustusele (Adaptive Drive) on selle autoga sõitmine eriline kogemus. Sama on tagumiste reisijatega. Kere kallutamine praktiliselt puudub ja lisaks sportlikule naudingule "austatakse" kahte tagaistmel asuvat reisijat selle sõiduki pakutava luksuse eest. See kehtib ka mugavuse kohta, mis on tipptasemel, järeldusega, et muhkudel ja muhkudel olev auto tuletab ikkagi meelde, et peate sõitma BMW-ga, mitte konkureeriva mudeliga. Sport-režiimis on vedrustus veidi jäigem, samas kui Comfort-režiim (mille määrab käigukasti kõrval olev nupp) pakub palju pehmemat sisekujundust, kuid reisijad tunnevad end endiselt tugevatel alustel. Asfaldil ei olnud küsimustki suurepärasest võidusõidupotentsiaalist, me ei kahelnud selles minutigi. Aga kuidas BMW X6 põlluga hakkama saab?
Uue X6-ga on BMW nihutanud autotööstuse piire, näidates, et kahetonnisel maasturil võib olla fantastiline juhitavus ja neutraalsus ning täiesti uus disain loob macho-pildi tugevamaks kui kunagi varem. Kellele see on? Neile, kes soovivad suurt linnamaasturit, mis juba seeriaversioonis pakub originaalset disaini, neutraalset kurvi, kiiret stabiilsust ja kvaliteetset kvaliteeti. See on mõeldud neile, kelle jaoks X3 ei näita piisavalt staatust ning X5 on liiga haige ja konservatiivne. Ja muidugi neile, kes on valmis auto jaoks eraldama umbes 97 tuhat eurot, maksab see proovikoopia. Aluses oleval BMW X000 xDrive6-l tuleks edasi lükata 35 72.904 eurot.
Video proovisõit: BMW X6 xDrive35d
