Test: Audi A8 L 50 TDi quattro

Paljud ei saa viimasest aru. Asi pole selles, et talle ei meeldiks edukatele ärimeestele tehtud autod, kuid paljud inimesed ei saa aru, miks need nii kallid on või peaksid olema. Kuid see ei puuduta ainult autosid. Viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, saabuvad turistid turistiklassi ja äriklassi või esimese klassi lennukitega samal ajal sihtkohta. Mis muidugi tähendab, et see pole aja küsimus, vaid mugavus. Seda võib mõista kui rohkem ruumi või vähem inimesi ja sellest tulenevalt müra ümber või isegi paremat toitu. Me oleme erinevad inimesed ja mõnele meeldib, teisele meeldib.

Sama on ka automaailmas. Enamikul neist on auto transpordiks punktist A punkti B. Noh, ma parandan ennast, enamikul on see olemas, kuid ainult sloveenid ... (et ainult see on parem kui naabri oma), kui teil sõidaksid halvemini (või vähemalt odavamalt), sööksite paremini. Aga see on teine ​​lugu, tagasi autode juurde.

Mõned inimesed veedavad autos tunni-kaks päevas, teised mitu korda rohkem. Mõned teenivad nii palju, teised mitu korda rohkem. Ja viimane kulutab siis loogiliselt ka kordades rohkem. Kirjutan seda sellepärast, et selle A8 testi hinna määramiseks võime kasutada ka sõna astronoomiline, kuid samas peame endalt küsima, kelle jaoks on astronoomiline ja kellele see täiesti soodne? Tavakodanikule või edukale (Euroopa) ärimehele, kes teenib miljoneid kasumit?

Siis tuleks autot vaadata teise või isegi kolmanda nurga alt. Kui märkida ruut, et saate sihtpunkti jõuda ka kõige halvema autoga, siis just autoga sõites on sõidukvaliteedi erinevus pika teekonna lõpus väga märgatav. On tõsi, et paljud arvavad, et märk on kõige kallim kallitel autodel (mis on ka tõsi), kuid sisu on erinev. Mugavus, jõudlus ja asjaolu, et uute autodega saab sõita praktiliselt üksi. Ja kui me lõpuks vaidleme hinna üle: mõned inimesed ostavad sellise auto ka staatuse, kogemuse või lihtsalt sellepärast, et saavad seda endale lubada. Sellega seoses tuleb lahendada hinna küsimus. Igal juhul on see teema neile, kes seda endale lubada ei saa!

Et vabandada auto pärast, mis maksab veidi rohkem (noh, mitu korda rohkem) kui tavaline pereauto, kirjutagem, et hinnavahe tuleneb samuti või eelkõige tehnoloogiast. Täitmise osas on selline ametiauto erinev. Lõpetuseks - Audi A8 oskab ise sõita isegi seal, kus me seda ette ei kujuta. Seaduslike regulatsioonide ja ennekõike ebaselguse tõttu ei juhtu see niipea, kuid võib.

Mis muidugi tähendab, et tema koostisosad on kallid, kuna tal pole veel lubatud üksinda sõita, ja ka mittevajalik. Kuid tema disainerid otsustasid nii ja nüüd on kõik nii nagu on.

Ja kui ma nüüd lõpuks autot puudutan - uus Audi A8 toob revolutsiooni, mis jääb silma eest varjatuks. Disaini osas võiks mõni tahta rohkem eristamist, aga kuna tegemist on äriklassi autoga, siis disain ei ole riski väärt. Audi A8 on suhteliselt ebatäpne või pigem mittemidagiütlev auto. Mõnele see isegi meeldib ja see mõtleb, teistele aga mitte, kuid nemad eelistavad valida auto, mille esivõres on vähem ringe (värvilised või lihtsalt hõbedased).

Audi A8 põhiväärtused on peidus selle sisikonnas. Suured 20-tollised rattad, pikk torso ja esituled on palja silmaga nähtavad. Jah, esituled on erilised. Juba viimati tervitati Hasselhoffi Knight Rideri stiilis ja katsel A8 olid ka esituled erilised. Ametlikult kutsutakse neid HD LED laserfunktsiooniga maatrikstuledeks ja mitteametlikult on need esituled, mis töötavad päeval ja öösel. Sõna otseses mõttes. Tõsi on aga, et nad teevad seda nii intensiivselt, et vahel või mõne aja pärast sõitmist on nende tegevus juba pisut häiriv. Elektroonika püüab valgustada võimalikult suure osa teest juhi ees, samal ajal loomulikult eemaldades valgusvihu, kus see võib segada. Niisiis, auto meie ees või auto meie ees või midagi säravat. See tähendab muidugi seda, et esituled vilguvad pidevalt siin-seal, LED-segmendid lülituvad sisse ja välja. Kellegi jaoks on see ebameeldiv, kellelegi see meeldib, kuid see on tõsi, et nad säravad suurepäraselt. Ja veel miski on väga oluline - on ilmselge, et nad hoolitsevad väga hästi teiste liiklejate eest, sest erinevalt sarnastest esituledest ei esitata juhtidele pretensioone. Nii et kui nad on rahutud, hoidke pöidlad esitulede eest.

Need Audi A8-d pole aga loomulikult "ainult esituled". Esiteks on selle põhisisu luksus. Istmed on tugitoolilaadsed (kuigi need polnud prooviauto parimad), rool on kunstiteos (ja kuigi puuteplaadiga Mercedese rool tundub parim lahendus), siis mootor mitte. ka kõige võimsam. Viimane asi, mida me oleme erinevad inimesed, aga kui me peame kütuse eest maksma, siis paljud inimesed sulgevad ühe silma või ühe kõrva, kui nad peavad kuulama diiselmootori häält ja tõstma selle haisva hoova gaasile. jaam. Aga kas ja kus, siis uus A8 teeb asja veelgi lihtsamaks. Akustiline heliisolatsioon on kadestamisväärsel tasemel ning mootorit on seest päriselt kuulda alles käivitades või jõulisemalt kiirendades, nende kahe vahel on enam-vähem vaikus. Või lubage endale Bang & Olufseni XNUMXD ruumiline helisüsteem. Seda juhivad järgmise põlvkonna puutetundlikud ekraanid – need nõuavad kaheastmelist vajutust, mis väldib juhuslikku vajutamist ning samas on sõrmel tunda tagasisidet, kui me virtuaalnuppu päriselt vajutasime. Rääkimata sissekannetest navigaatoris või telefoniraamatus; ekraani alumine osa muutub puuteplaadiks, kuhu saame tähed üksteise peale kirjutada, kuid süsteem tunneb põhimõtteliselt kõik ära. Kuid ka ekraan on sellise vähendamise tõttu enam kui alati segane, sealhulgas selle ümbrus; Igal juhul on klaverilakk tolmu ja sõrmejälgede suhtes tundlik. Seega, kui sellised asjad häirivad, on alati käepärast lapp ekraani ja selle ümbruse puhastamiseks. Ilmselgelt on ka Audi sellest teadlik, sest menüüs on isegi käsk või valik ekraani tühjendamiseks. Ainult see üks läheb pimedaks ja ootab, millal me selle ära koristame.

Nagu enamike ärisedaanide puhul, eriti nende puhul, millel on akronüüm L (mis tähistab pikka teljevahet, mis vastab tagaistmetel härrasmeestele rohke põlveruumiga), muudab A8 L ka juhile mugavaks ja lihtsaks. , aga ei midagi liiga uhket. Paljud sportautod pakuvad rohkem adrenaliinirõõmu, mõne jaoks üldisemat lõbu ja mõne jaoks lühemat autot ennekõike vähem stressi ja parkimishirmu. Tagaosa kergemaks muutmiseks on A8-l 8-rattaline juhtimine, mis tähendab, et ka tagarattad juhivad veidi ja seetõttu on A13 L-i pöörderaadius (mis on 8 sentimeetrit pikem kui 5,172 meetri pikkusel A4-l) sama. on palju väiksem A8. Samal ajal pakub A8 uut ajastut aktiiv(õhk)vedrustust, mis neelab teedel olevad augud palju tõhusamalt alla ja kui ees on halvim - võõra auto külgkokkupõrke korral hakkab AXNUMX automaatselt. tõsta auto ukseni, mitte ukse juurde.

Et seda ei juhtuks, on Audi A8-l mõistagi hulk muid turvasüsteeme. Üks neist on ka abi ristmikul kokkupõrgete vältimiseks. Auto jälgib vastutulevat liiklust ja kui tahad ümber pöörata ja autot sundida, hoiatab kõvasti ja keeb. Aga juhtub ka siis, kui tahame ristmikul lihtsalt veidi edasi liikuda. Tulemus: auto ehmatas ja juht ka. Kuid peamine on see, et me jäime ellu.

See auto vajab palju enamat kui lihtsalt käivitamist. See on mõeldud läbima kilomeetreid maanteed, millega pole probleemiks isegi "ainult" 286 "hobust". Ka veidi sportlikum sõit käänulistel teedel ei ole koormaks uuele A8-le (just juba mainitud neljarattarooli tõttu), mis uhkeldab mitme sellise suure ja luksusliku, aga eelkõige pika sedaaniga. Ja nüüd fakt neile, keda huvitab peaaegu kõik – testitud A8 kulutas diislikütust 100 kilomeetri kohta keskmiselt kaheksa liitrit ja tavaringil vaid 5,6 liitrit sajale kilomeetrile. Mis tähendab, et ta võib olla ka kokkuhoidlik, eks? Aga ma arvan, et see, kes selle eest 160 tuhat eurot maksab, pole eriti huvitatud.

Audi A8L 50 TDI

Põhiandmed

Müük:	Porsche Sloveenia
Testimudeli maksumus:	160.452 €
Mudeli baashind koos allahindlustega:	114.020 €
Testmudeli hinnaalandus:	160.452 €
Võimsus:	210 kW (286 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	6,9 s
Maksimaalne kiirus:	250 km / h
Garantii:	2-aastane üldgarantii, 3-aastane lakigarantii, 12-aastane roostevastane garantii
Süstemaatiline ülevaade	30.000 km / 24

Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)

Regulaarsed teenused, tööd, materjalid:	1.894 €
Kütus:	7.118 €
Rehvid (1)	1.528 €
Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul):	58.333 €
Kohustuslik kindlustus:	3.480 €
KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO +	7.240 (🇧🇷
Arvutage autokindlustuse maksumus
Üles ostma	79.593 € 0,79 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷)

Tehniline teave

mootor:	V6 - 4-taktiline - turbodiisel - pikisuunas paigaldatud - ava ja käik 83,0 × 91,4 mm - töömaht 2.967 cm3 - kompressioon 16,0: 1 - maksimaalne võimsus 210 kW (286 hj) kiirusel 3.750 - 4.000 pööret minutis võimsus 11,4 m/s – võimsustihedus 70,8 kW/l (96,3 l. – laadimisõhu jahuti
Energia ülekanne:	mootor veab kõiki nelja ratast - 8-käiguline automaatkäigukast - ülekandearv I. 4,714 3,143; II. 2,106 tundi; III. 1,667 tundi; IV. 1,285 tundi; v. 1,000; VI. 0,839; VII. 0,667; VIII. 2,503 – diferentsiaal 8,5 – rattad 20 J × 265 – rehvid 40/20 R 2,17 Y, veereümbermõõt XNUMX m
Mahutavus:	tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 5,9 s - keskmine kütusekulu (ECE) 5,6 l/100 km, CO2 emissioon 146 g/km
Transport ja vedrustus:	sedaan - 4 ust - 4 istet - isekandev kere - esi üks vedrustus, õhkvedrud, kolme kodaraga õõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga sild, õhkvedrud, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid, ABS, tagaratta elektriline seisupidur (istmete vahel vahetamine) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, 2,1 pööret äärmiste punktide vahel
Mass:	tühi sõiduk 2.000 kg - lubatud täismass 2.700 kg - lubatud haagise mass koos piduriga: 2.300 kg, ilma piduriteta: 750 kg - lubatud katusekoormus: 100 kg
Välised mõõtmed:	pikkus 5.302 mm - laius 1.945 mm, peeglitega 2.130 mm - kõrgus 1.488 mm - teljevahe 3.128 mm - eesmine roomik 1.644 - taga 1.633 - kliirensi läbimõõt 12,9 m
Sisemõõtmed:	pikisuunaline esiistme 890–1.120 mm, taga 730–990 mm – eesmise laius 1.590 mm, taga 1.580 mm – pea kõrgus ees 920–1.000 mm, taga 940 mm – istme pikkus esiistme 520 mm, tagaistme 500 mm – roolirõnga läbimõõt 370 mm - kütusepaak 72 l
Kast:	505

Meie mõõdud

Mõõtmistingimused: T = 20 ° C / p = 1.028 mbar / suhteline vl. = 55% / Rehvid: Goodyear Eagle 265/40 R 20 Y / Odomeetri olek: 5.166 km
Kiirendus 0-100 km:	6,9s
402 m kaugusel linnast:	14,9 aastat ( 152 km / h)
Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile:	5,6 l / 100 km
Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h:	58,6m
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h:	34,6m
AM tabel:	40m
Müra kiirusel 90 km / h	57dB
Müra kiirusel 130 km / h	61dB
Testi vead:	Eksimatu

Üldine hinnang (511/600)

• Kindlasti üks parimaid (kui mitte parimaid) suure seeria autosid hetkel. Viie skoori saamiseks peab siiski olema natuke rohkem varustust ja kõige rohkem veel üks mootor kapoti all.

• Kabiin ja pagasiruum (99/110)

  Väga suur auto, mis oma avarusega tõeliselt hellitab tagareisijaid.

• Mugavus (104
  
  
  / 115)

  Taasreisijatele meeldib see jällegi kõige rohkem, kuid see ei sega juhti ja kaasreisijat.

• Ülekanne (63
  
  
  / 80)

  Tõestatud diiselmootor, suurepärane ajam ja suurepärane heliisolatsioon

• Sõiduomadused (90
  
  
  / 100)

  Mõõdud on piisavad, õhkvedrustuse ja täieliku juhtimisega.

• Turvalisus (101/115)

  Abisüsteemid on valvsamad kui juht ise, kuid me tahaksime rohkem.

• Majandus ja keskkond (54
  
  
  / 80)

  See pole kindlasti odav ost, kuid kes seda endale lubab, valib kvaliteetse auto.

Sõidurõõm: 5/5

• Sõidurõõm? 5, aga tagaoleva jaoks

Kiidame ja heidame ette

pöördlaud

Esituled

tunne salongis

mugav ja mõnikord valju šassii