Proovisõit Volkswagen Touareg
Ei, autoga ei juhtunud midagi. Kerge suits altpoolt, millele kaasneb müristamine, on lihtsalt autonoomse kütteseadme töö tulemus. Seadistate sisselülitamise aja näiteks kell 7:00 ja hommikul istute juba soojendatud salongi. Süsteem kogub kiiresti soojust, isegi kui unustasite selle eelnevalt sisse lülitada, alustades alles enne reisi algust.
Uuendatud Touareg jõudis meie juurde talve ja kevade ristmikul, kui temperatuur reeturlikult nullist läbi hüppas, kuised sademete määrad langesid üleöö. Mõisted "diisel" ja "külm nahksisustus" näivad tänapäeval küll hanelööke tekitavat, kuid siin on selline nipp: diisel Touareg oma autonoomse küttekehaga tervitab alati väga soojalt. Minut pärast mootori käivitamist hakkavad sulanud lume- ja jäätilgad üle külmunud klaasi jooksma - küte lülitatakse lahkelt ise sisse. Soojus hiilib tagumiste ja esiistmete nahkkattega alt aeglaselt välja. Ärganud diiselmootori pehme müristamine rahustab: olete jälle kodus.
Hubane interjöör kohtub sama sümmeetria ja täiusliku järjekorraga, mis eelmises versioonis hambad peaaegu servale seadis, kuid jäi Saksa tehnika austajatele vaieldamatuks. Okei, selle interjööri parim määratlus. Tundub, et seda polnud kusagil õilistada, kuid lisatasu otsides muudeti instrumendi valgustus punase asemel valgeks ja valimisnupud olid mähitud peente sälkudega alumiiniumribadesse - see on kindlam. Vastasel korral muudatusi ei tehta. Kõrge komandöri positsioon, mugavad, kuid täiesti ebasportlikud istmed ilma selge profiilita, avar teine rida ja tohutu pagasiruum. Teil pole vaja midagi enda jaoks kohandada - kõik on tehases eelinstallitud ja kohandatud peaaegu teie lemmikraadiojaamani. Kahju on ainult sellest, et sisseehitatud Google'i teenused koos kaubamärgiga satelliidipiltide ja tänavapanoraamidega Venemaal ei tööta - funktsioon, mis ilmus esmakordselt Audis ja muudab navigaatori kasutamise palju intuitiivsemaks.
Seal, kus Touareg on napsatud, ei võeta sisseehitatud Google'i teenuseid ega Euro-6 standarditele täiendatud mootoreid. Meie käsutuses olev värskenduste loend on nii tagasihoidlik, et tundub, nagu ei üritaks sakslased mingil juhul niigi tõusnud hindu vähemalt natuke tõsta. Tundus, et mudel on mõeldud täpselt Venemaa turu kriisi jaoks, kuigi see pole muidugi nii. Volkswageni autod arenevad isegi põlvkondade vahetusega lihtsalt rahulikult ja nad on alati eelistanud Wolfsburgi praeguse mudeli konveieri eluiga pikendada ainult kergete puudutuste ja rongisisese elektroonika täiustamisega - need ei peletaks lojaalseid publik. Uued seadmed, nagu igakülgne nähtavussüsteem, elektroonilised abimehed või andur tagumise kaitseraua all, mis avab pakiruumi jalamil, pakitakse kenasti võimaluste tihedasse hinnakirja - kaasajastatud Touaregil on kõik kõige asjakohasem, kuid nad pole sunnitud seda võtma. Osaliselt sellepärast algabki Venemaa hinnasilt 33 215-st - tänapäeva standardite järgi mõõdukas summa.
Kaitseraudade ja optika asendamine - vajalik miinimum moderniseerimiseks - viidi läbi asjatundlikult: uuendatud Touareg näeb välja värske ja erineb märkimisväärselt endisest minast. Ehkki stilistid keerasid lihtsalt tagurpidi esikaitsevahendi õhuvõtu trapetsi ja sisestasid rangemad esituled, rõhutades nende kontuure nelja julge kroomribaga. Tundub, nagu maastur kükitaks kergelt, muutuks laiemaks ja kindlamaks. Kuigi tegelikult on mõõtmed jäänud samaks, välja arvatud see, et pikkus on põrkeraudade tõttu veidi kasvanud.
Aluses on ksenoon-esituled, millele on veidi kallimates versioonides lisatud jooksutulede LED-id ja kurvituli. Ka tagumistest udutuledest sai diood ja kroom lisati nii külgseintele kui ka tagumisele kaitserauale. Uuendatud Touaregi on kõige lihtsam tuvastada ahtrist laiendatud L-kujuliste LED-ribadega esilaternate järgi. Kui mäletate vaid seda, kuhu nad enne vaatasid.
Selle soliidse kere mudasse kastmisest pole kahju – auto geomeetria lubab kallakuid limpsida ilma neid kalli kroomiga puudutamata. Lisavarustusse kuuluva 4XMotioni käigukastiga saab Touareg hõlpsalt hakkama nii diagonaalses rippumises kui ka 80-protsendilise kaldega. Vähemalt seni, kuni kliirensit on piisavalt. Ja õhkvedrustusega versioonis võib see ulatuda kuni 300 millimeetrini - väga tõsiselt, kuid praktikas tuleb kogu see arsenal tõenäoliselt kaasas kanda ballastiga.
Diiselmootoriga 245-hobujõuline Touareg on ainus versioon, mida saab varustada keeruka 4XMotion-käigukastiga, millel on käiguvahetus, keskmised ja tagumised diferentsiaalilukud ning täiendav põhjakaitse. Kõigil ülejäänutel on õigus lihtsustatud 4Motionile, millel on Torseni mehaaniline diferentsiaal, mis on täiesti piisav neile, kes ei kavatse tõeliselt tõsist maastikku sundida. Linnakeskkonnas on tõesti raske leida kohta, mis nõuab käigukasti režiimide käsitsi reguleerimist või allalülituse kasutamist. Diiselmootori tõukejõust piisab ka hommikuste traktorite pärast öist lumesadu jäetud lumevööndites.
Puudus äärekivi, mis eeldaks kliirensi suurendamist. Õhkvedrustuse võimest oli kasu vaid selleks, et auto üks või kaks korda alla lasta ja pagasiruumi serval istudes on mugav saapaid vahetada. See ei muuda autot märgatavalt pehmemaks ning ebaefektiivsed mängud spordiveermiku seadetes tüdivad kiiresti. Touaregile ei meeldi üldse kära - kui jätate selle rahule, tuginedes rongisisese elektroonika sõltumatusele, siis on see 99% juhtudest sama õnn, kui ootate. Vastastikune mõistmine masinaga on ideaalne igas šassiirežiimis. Touareg, ilma liigse teravuseta, kuid tajub absoluutselt täpselt kontrollitoiminguid ja näeb väikseimate raskusteta ette kiirete pöörete kaari.
Kolmel liitrisel diiselmootoril on kaks varianti, mille võimsus on 204 ja 245 hobujõudu. Alandatud versioonist piisaks autole, kuid võimsam on reservatsioonideta hea. Diiselmootor võtab juhi soovitatud tempo nii kergesti üles, et isegi 8-käigulise automaadi nüansse ei mäleta - veojõudu on alati piisavalt. Mootoril on peaaegu kogu pöörete vahemikus väga vedanud, see pöörleb kiiresti ja õrnalt ning kast proovib seda heas vormis hoida. Samal ajal ei toimu vahetusi koheselt, seega on mõttekas enne kiirteel kiirendamist lülitada automaatkäigukast sportrežiimile. Kütusekulu on viimane, mis juhti selles olukorras hirmutab. Keskmiselt 14 liitrit. 100 km kohta - see on tarbimine linna liiklusummikutes ja maanteel on suur maastur rahul tagasihoidliku üheksa liitri suurusega.
Eurooplastele pakutakse seda mootorit võimsusega kuni 262 hj. vormis, kuid koormale antakse AdBlue karbamiidiga paak ja Euro-6 nõuetele vastavuse tunnistus. Euroopas on neid kasutusele võetud alates 2015. aasta septembrist ja Venemaal ei räägita isegi Euro-6-st, ehkki siin kehtib juba Euro-5. Seetõttu transporditakse endisi diiselmootoreid võimsusega 204 ja 245 hj Venemaale. ilma keerulise uurea süstimissüsteemita, mille levitamiseks meil puudub infrastruktuur. Vastusanktsioonidena saame varasemad autod bensiiniga V8 FSI (360 hj), mida vastupidi Euroopas pole. Seal asendab seda hübriid Touareg, mille tootlus on 380 hobujõudu.
Hübriidi, aga ka hullumeelset Touareg V8 4,2 TDI (340 hj) oma diislikütuse ja tagasihoidliku hinnasildiga tuuakse Venemaale ainult pildi kaalutlustel. Kuid nad toetuvad endiselt traditsioonilisele "kuuele": V6 FSI (249 hj) ja samale V6 TDI-le, isegi samas 245 hj versioonis. Venelased on neid versioone alati kõige soojemalt tervitanud ja mitte ilma vastastikkuseta.
