SUZUKI V-STROM 1050 XT: MODERN RETRO (VIDEO)

Elektroonilised assistendid viivad seikleja 21. sajandisse

Varsti pärast oma legendaarse V-Strom mitmeotstarbelise mootorratta järgmise põlvkonna avalikustamist 2018. aastal avaldas Suzuki 2020. aastaks midagi veelgi uudsemat.

Põhjus peitub ilmselt tänavu Euroopas kehtima hakanud keskkonnanõuete karmistamises. Nende tõttu on seesama 1037cc 90-kraadine V-twin mootor (tuntud aastast 2014) juba Euro 5 heitmestandardile vastavaks muudetud, nüüd jõuab see võimsuseni 107 hj. 8500 p/min juures ja 100 Nm maksimaalne pöördemoment 6000 p/min juures. (varem oli 101 hj 8000 p/min juures ja 101 Nm vaid 4000 p/min juures). Erinevus seisneb ka selles, et varem kandis mudel nime V-Strom 1000 XT ja nüüd on see 1050 HT. Vastasel juhul ei leita tõenäoliselt mõningaid muutusi "kõndimisel". Jah, siin on teil veidi rohkem jõudu, kuid maksimaalne pöördemoment jõuab teieni veidi hiljem ja see on ühe idee võrra madalam. Kuid nagu varemgi, on mootoris “hinge” küllaga. Nagu 1000cc masinalt oodata. Vaata, kui keerad nuppu, lendad edasi nagu looduskatastroof.

Kui kõik põhineks ainult ühel mootori muudetud kiibil, ei nimetaks Suzuki mudelit uueks, mitte ainult näo tõstmiseks (kuigi selliseid arvamusi on endiselt kuulda, sest vahet pole mitte ainult mootoris, vaid ka raamis ja peatamine.) ...

legendid

Alustame ilmselgest – disainist. Ta naaseb ülieduka Suzuki DR-Z ja eriti 80ndate lõpu/90ndate alguse DR-BIG linnamaasturite juurde, et oma seiklusgeene veelgi esile tõsta. Selles pole midagi halba, eelmine põlvkond oli üsna lihtsa ja eristamatu disainiga.

Nüüd on asjad jämedad, jämedad ja tagasi ahvatlevad. Ruudukujuline esilatern on otsene nohu eelmainitud erakutele, kuid kuigi see näeb välja retro, on see nüüd täielikult suunatulede kombel täielikult LED. Äärest, mis pole enam nagu varem terav ja tundub veidi lühem, on seda tüüpi masinatele saanud ka iseloomulik "nokk" (esitiib).

Ka digitaalne armatuurlaud on täiesti uus.

Kuid see näeb endiselt välja retro, kuid mitte heas mõttes, kuna see ei paku värvilist graafikat nagu enamik tema konkurente ja seda on endiselt raske lugeda ereda päikesevalguse käes. Teisalt üsna informatiivne.

Süsteem

Mootorratta kõige olulisemad uuendused on elektroonilised. Gaas pole enam juhtmega, vaid elektrooniline, nn Ride-by-wire. Ja kuigi vanakooli võidusõitjatele see eriti ei meeldi (kes austasid V-Stromi just selle puristliku olemuse tõttu), võimaldab see tarnitud gaasikoguse märksa täpsemat mõõtmist. Teisisõnu pole midagi üllatavat. Tegelikult on need peksmised, see pole päris tõsi, sest ratas pakub nüüd kolme sõidurežiimi, nimega A, B ja C, mis muudavad selle olemust radikaalselt.

C-režiimis on see kõige sujuvam, samas kui A-režiimis muutub e-gaas üsna otseseks ja reageerivaks, meenutades eelmainitud “lööke”. Lisandunud on ka elektrooniline veojõukontroll, samuti kolme režiimiga, mida enam päris välja lülitada ei saa, kahjuks neile, kellele meeldib tolmu sees kaevata. Kuid võib-olla on gaasiklapi elektroonilise vastu vahetamise kõige olulisem põhjus püsikiiruse hoidmise võimalus. Mandrite läbimiseks ehitatud seiklusratta jaoks on see süsteem nüüd kohustuslik.

Oluliseks uueks abimeheks saab nõlvakul stardis olev abiline, eriti kui sõidate chukaritega. Varem siin toetas teid hõlpsalt käivitatav süsteem, mis esimese käigu sisselülitamisel pöördeid veidi suurendab ja ilma gaasita välja saab lülitada. Tal on see endiselt olemas, kuid tema tööd baariga täiendab tagaratta hetkeline hoidmine, et te ei läheks tagurpidi.

247 kg

Ühes aspektis jääb V-Strom konkurentidest maha – palju kaalu. Vaatamata alumiiniumraamile kaalus see varem 233 kg ja nüüd 247 kg. Tegelikkuses tähendab see aga seda, et mootor on eelkäijast kergem, sest 233 kg on kuivmass ja 247 märg, s.t. laetud kõigi vedelike ja kütusega ning paagis ainult 20 liitrit. Masin on nii tasakaalus, et see kaal ei sega sind kuidagi ka parklas manööverdades. Vaadake, kui kukutate selle ebatasasel maastikul, muutuvad asjad keerulisemaks. Iste on 85 cm kõrge, mis teeb väga loomuliku ja püstise sõiduasendi, kuid lühematel sõitjatel on võimalus seda alla lasta, et nad ikka jalgadega maapinnale ulatuksid.

Muidu on kõik endine – mootori tõukejõud kandub tagarattale 6-käigulisest manuaalkäigukastist. Ka siin on oluline abiline – liugsidur. Selle ülesanne ei ole tagumist ratast blokeerida, teravama tagasikäigu ja hoolimatu ülekande korral segab käigukast vastavalt peatumist. Esivedrustus on varustatud eelmises põlvkonnas kasutusele võetud ümberpööratud teleskoophargiga, mis parandab oluliselt juhitavust kõnniteel ja kurvides. See vähendab ka pidurdamisel eesmist veeremist, kuid kuna vedrustus on pika käiguga (109 mm), siis parempoolset kangi tugevamini vajutades vajub see ikkagi rohkem alla kui puhtal maanteerattal. Tagavedrustust reguleeritakse endiselt istme all oleva kraana abil käsitsi. Esiratta suurus - 19 tolli, taga - 17. Kliirens - 16 cm.

Peatumise osas ei saa me jätta mainimata Boschi poolt välja töötatud sisseehitatud, tuntud ka kui “nurkades” ABS. See, välja arvatud see, et see reguleerib pidurirõhku, et vältida rataste lukustumist, hoiab ära lahja mootorratta või mootorratta libisemise ja sirgumise piduri kasutamisel pööramisel. Selleks kasutatakse ratta kiiruseandureid, gaasi, jõuülekande, gaasi ja veojõukontrolli süsteeme, mis tuvastavad mootorratta kallutamise. Seega otsustab assistent, kui palju pidurdusjõudu masina tasakaalustamiseks tagarattale üle kanda.

Üldiselt on V-Strom muutunud rafineeritumaks, mugavamaks, kaasaegsemaks ja, mis kõige tähtsam, turvalisemaks kui varem. Kuid ta säilitab oma toore seikleja iseloomu, mida ta oma uhkete retro-kujundustega esile tõstab.

Tanki all

Mootor	2-silindriline V-kujuline
Jahutusvedelik
Töömaht	1037 cc
Võimsus hj	107 hj (kiirusel 8500 p / min)
Pöördemoment	100 Nm (6000 p / min)
Istme kõrgus	850 mm
Mõõtmed (l, w, h)	240/135 km / h
Kliirens	160 mm
Paak	20 l
Kaal	247 kg (märg)
Hind	alates 23 590 BGN käibemaksuga