Proovisõit Audi A5 ja S5
 

A5-s oli võimatu midagi radikaalselt muuta - Saksa tootja jaoks on see tabu pärast seda, kui Walter de Silva nimetas autot oma parimaks loominguks. Õhk liftis oli otsa saamas ja kedagi mind ei päästetud - kõik läksid õhtusöök. Mind lukustati enam kui pooleks tunniks, vajutades kõiki puutenuppe - nad ei reageerinud. Nii palju uue tehnoloogia kohta - pole üllatav, et mõned autotootjad tutvustavad neid väga hoolikalt. Audi uue A5-ga läks oma teed, vastupidiselt paljudele kaasaegsetele suundumustele: kupees on minimaalselt puudutusi ja alumiiniumi.

A5-s oli võimatu midagi drastiliselt muuta - Saksa tootja jaoks on see tabu pärast seda, kui Walter de Silva nimetas autot oma parimaks loominguks. See tähendab, et "viiendik" on lahedam kui Lamborghini Miura ja Alfa Romeo 156. A5 - kui mitte kõige ilusam Audi mudel, siis kindlasti kõige graatsilisem, milleks on ainult paind katuse ja C-samba ristmikul. Seetõttu on disainerid eelkäija äratuntavad omadused uuesti joonistanud ja keskendunud sellele, milles VW kontsern eriti tugev on - keerukatele reljeefsetele detailidele, näiteks kapoti tembeldamisele.

 

Proovisõit Audi A5 ja S5



Auto pikenes veidi, lisas teljevahele 13 mm, kuid muutus kitsamaks. Kabiin on õlgades ja kõrguselt avaram, tagaküljel on põlvede varu kasvanud, kuid teises reas on see siiski kitsas. Tagumise diivani kokkuklapitav seljatugi koosneb nüüd kolmest osast, pakiruum on kasvanud 465 liitriseks ja säilitanud niši varuratta jaoks - sportkupee osutus ootamatult otstarbekaks.

Kupee on ehitatud pikisuunalise mootorikorraldusega autode uuele platvormile MLB Evo, mis on juba A4 sedaani aluseks olnud. See tähendab alumiiniumi ja süsinikkiudude laialdast kasutamist tulevaste mudelite kerestruktuuris. A5-s, nagu ka A4-s, pole palju tiibmetalli: seda kasutatakse vedrustuse osade, A-piilarite tugede ja trakside ning purustuselementide jaoks. Kõik muu on terasest. Huvitaval kombel kasutas Audi oma mudelites aktiivselt alumiiniumi: näiteks valmistati sellest eelmise põlvkonna A5 eesmised porilauad.

 

 

Uue kupee kaalu vähendati käigukasti, rooli, pidurite kergendamisega - sealt eemaldati kolm kilogrammi, siin viis kilogrammi ja kokku kukkus kupee uus põlvkond 60 kilogrammi. Robotkäigukast S-tronic on muutunud kergemaks ja kompaktsemaks, kuid nüüd ei suuda see seedida kõige võimsamate versioonide pöördemomenti - need on varustatud klassikalise 8-käigulise "automaatse" ZF-ga. Seetõttu kaalub tavaline esiveoline kupee koos kaheliitrise bensiinimootoriga vähem kui poolteist tonni. Kompaktsem BMW 4. seeria on raskem, nagu ka alumiinium Mercedes-Benz C-klassi kupee.

Uut ökonoomset nelikveoga ultra - koos sellega on vaikeautoks esivedu - pakutakse ainult algtaseme manuaalkäigukastiga versioonide jaoks. Kahe pedaaliga kupeedel on jätkuvalt Torseni diferentsiaaliga pidev nelikvedu ning võimsate autode jaoks pakuvad need rõngastihendiga diferentsiaali - mõlemad kannavad rohkem veojõudu tagaratastele. Bensiiniline kaheliitrine nelik arendab nüüd 190 või 252 hj ning 2,0-liitrise turbodizeli võimsus jääb samaks - 190 hobujõudu. Tipptasemel V6 mootorid on täiesti uued, kuid säilitasid kolmeliitrise mahu. 3,0 TDI turbodiisel on saadaval kahes võimendusvariandis - 218 ja 286 hj ning sama mahulise bensiinimootori võimsus, mis asendas ajami ülelaaduri turbolaaduriga, on kasvanud 354 hobujõuni.

 

Proovisõit Audi A5 ja S5



A5 sisemus järgib sama stiili nagu A4. Seesama venitatud esipaneel, puidust või alumiiniumist valmistatud massiivne vooder, mis meenutab rohkem avatud jõutanke, pidevad õhukanalid - nagu istuksite mitte Ingolstadti uusimas uudsuses, vaid 100. aasta Audi 1973-s.

 

Võtme kuju on tehtud nii, et see oleks fikseeritud topsihoidja servade vahel - edukas lahendus, sellist pole isegi "nutikas" ja ülipraktilises Skoda... Kang, mis toidab turvavööd reisijale, ei tööta hästi, mis on kummaline - selliseid "söötureid" on sportautodel juba ammu kasutatud. Toolil istudes reguleerige seljatoe kontuuri, külgmist tuge, see juba varjab. Lisaks on vöö sageli keerdunud - on, millega töötada.

Proovisõit Audi A5 ja S5

Multimeediasüsteemi 8,3-tolline ekraan sarnaneb esipaneelile paigaldatud tahvelarvutiga. Kuid te ei saa seda kaasa võtta ja näpuga lehti sirvida. Meediumijuhtimine määratakse endiselt kesktunnelis asuvale litteri ja nupu kombinatsioonile. "Masina" kang oli lamestatud, muutes selle kaenla all mugavaks pehmeks toeks.

Audi rakendab anduritehnoloogiaid väga hoolikalt ja doseerides - kõigepealt MMI seibi pinnale, nüüd kliimaseadmele. Niipea kui panete sõrme tühjade hõbedaste klahvide juurde, kuvatakse ekraanil nende funktsioonid. Kliimasüsteemi plokk ise meenutab pigem retroautost pärit raadiot - uutes Audi "klassikates" käivad kõikjal kõrgtehnoloogiaga käsikäes. Tohutu virtuaalne juhtpaneel - tegelikult on temperatuuri ja kütusetaseme tegelike näitajate kõrval kuvar, millel saate isegi kaarti kuvada.

Proovisõit Audi A5 ja S5
detail

Audi on armatuurlaua alumises osas reserveerinud mitmesuguste funktsioonide jaoks terve rea reaalseid võtmeid, kuid mõned neist on endiselt tühjad. Audi Drive Select sõidurežiimide vahetamiseks eraldatakse kaks nuppu: üks nimekirjas ülespoole liikumiseks, teine ​​allapoole. Pealegi ei saa režiime ühe klahviga pidevalt sirvida, mida ei saa nimetada heaks lahenduseks - teid häirib pidevalt kas nupu otsimine või loend. Enamik töörežiime on "mugavad" ja "sportlikud" dünaamilised, kuid lisaks neile on ka "keskkonnasõbralik", "automaatne" ja "individuaalne". Võite jätta auto asendisse Auto, kuid sellisel juhul reguleerib elektroonika mootori reaktsiooni ja amortisaatorite jäikust pärast seda, sellel pole ettenägemist.

 

Proovisõit Audi A5 ja S5



Portugali serpentiinidel paiknev kaheliitrise bensiinimootoriga (252 hj) kupee uriseb nii mahlaselt, et hakkasin kahtlustama, et "turbo nelikut" aitab helisüsteem - hiljem eitasid autoarendajad minu oletust. A5, mis võib kiirendada 100 km / h 5,2 sekundiga, üritab end veelgi kiiremini ja sportlikumalt näidata. Dünaamilises režiimis näib kupee komplekteeritud, vetruv ning seitsmekäiguline "robot" ei hooli enam sujuvast käiguvahetusest ja ökoloogiast.

“Mis auto mul on? Ummm ... Sinine, ”- kolleeg ei kahtlustanud, et ta sõitis S5-ga ja tema vaatevinklist nägi autode vahetus välja sama. Mugavusrežiimis sõidab poolpedaaliga sõites kupee võimsaima ja kiireima "viie" jaoks liiga lõdvestunult. Auto järgib õrnalt, kergelt õõtsudes ootamatult pikka rooli. Võimas kolmeliitrine turbomootor ei püüa näidata oma vokaalseid ja veojõutalente, gaas on silutud, “automaat” valib kõrgemad käigud. Need seaded muudavad S5 ideaalseks pikamaareiside jaoks grand tourerina. Lülitasin sisse istmemassaaži, seadsin sisse aktiivse kruiisi - ja sõitsin korraga vähemalt 500 km. Isegi sportrežiimis ei tüüta kupee liiga jäiga vedrustuse ja valjude mootoriaariatega, vaid sõidab distsiplineeritult, enesekindlalt ja stabiilselt. Suureneva kiiruse korral muudab rool ülekandearvu lühemaks, reaktsiooniaeg gaasipedaalile väheneb, tagumine spordidiferentsiaal on aktiivsem, nelikvedu kannab tagateljele rohkem pöördemomenti. Sportautode komponentide tasakaal on peaaegu täiuslik. "Peaaegu" - sest tulevase RS5 jaoks on vaja midagi jätta.

 

 
Proovisõit Audi A5 ja S5



Serpentiinil S5 - kui hoolas suurepärane õpilane juhatuses. Ta tegeleb keerukate ülesannetega liiga lihtsalt ja rahulikult, kuid numbrites, millega ta paremust tõestab, ei piisa emotsioonidest. Turbolaaduril puudub eelmise põlvkonna "Esca" -ga varustatud ajamiülelaaduri võlu, kuid see teeb oma tööd suurepäraselt - tipp-500 Nm on saadaval esimesel nõudmisel alates 1350 p / min ja bensiinimootori võimsus tõusis kuni 354 hobujõudu. Kiirendus 100–4,7 km / h võtab aega 43 sekundit - sama palju vajatakse võimsama Mercedes-AMG C440 Coupe jaoks ning BMW 0,3i xDrive oli 5 sekundit aeglasem. Samal ajal on uus SXNUMX ka eelkäijast ökonoomsem.

Tavalist A5 koos tipptasemel kolmeliitrise turbodüüsiga (286 hj) võib pidada S5 alternatiiviks. Uue mootori maksimaalne pöördemoment 620 Nm suudab S-Tronicu “roboti” siseküljed tolmuks jahvatada. Seetõttu on see ühendatud traditsioonilise "automaatse" seadmega, samas kui vähem võimsat versiooni 3,0 TDI (218 hj) pakutakse koos robotkastidega.

 

Proovisõit Audi A5 ja S5



Kolmelitrises diiselautos on vähem tasakaalu ja rohkem hullumeelsust. Mugavusrežiimis on see jäigem kui Eski ja dünaamilises režiimis pole selle vedrustus nii peenelt häälestatud. Uskumatu tõukejõud, millega kupee õhku tõuseb, on muljetavaldav, kuigi V6 diisel ei kõla nii imal kui bensiin. Ilmselt ei jää see ülikiirendamisel palju alla S5-le, kuid täpsed andmed puuduvad üllatuslikult pressiteadetes. Mitte auto - tume hobune. Insenerid on valmis rääkima uue kolmeliitriste diiselmootorite perekonna keskkonnasõbralikkusest ja rääkima möödaminnes kõige võimsamast versioonist.

Sirgelt ripub see hõlpsalt S5 kaitseraua küljes, kuid seal, kus "Esca" kalligraafiliselt kurvi ette näeb, puhkab, veereb ja libiseb väljapoole sama kiirusega diiselauto. Ja asi pole mitte niivõrd kaalus (versioonide vahe on paarkümmend kilogrammi), vaid selles, et diiselmootori jaoks pole saadaval risttelje diferentsiaali, mis võiks pöörata kupee sisse raske esiots kurvis. Ja elektroonika jõupingutused pole selleks piisavad. Kurvilisel teel järele andes köidab diiselauto sellest hoolimata oma jõuga.

Proovisõit Audi A5 ja S5

Venemaal pole diislikütuse superkupeed: nad kavatsevad meile tarnida ainult nelja silindriga autosid tuntud 2,0 TDI mootoriga. See Audi A5 osutus kõige karmimaks ja mürarikkamaks ning selle juhitavus oli kõige tavalisem, tsiviilisik: prooviauto oli esiveoline. Selle versiooni eeliste hulka kuulub läbipaistev rool ja tagasihoidlik kulu - 5,5 liitrit pardaarvutil. Kiirustamata linna rüvetamiseks ja kiireks käivitamiseks 190 hj valgusfooridest. ja 7,2 s kuni "sajad" on täiesti piisav. Autot saab täiendavalt kaunistada S-Line sportliku stiiliga, kuid vaevalt see kiirust mõjutab.

Venemaal müüdi A5 hästi ning oli oma segmendis teisel kohal BMW 3. ja 4. seeria kupee järel. Raske 2015. aastal müüsid edasimüüjad nelisada autot, nõudlus oli 2,0-liitriste nelikveoliste versioonidega. Uue põlvkonna müük peaks algama aasta lõpuks.

Audi tutvustas uut A5 esmakordselt oma ajalooliste kupee taustal, et rõhutada järjepidevust. Tõepoolest, A5-l on midagi nii Auto Union 1000 nipsakast purust kui ka viskavast Audi Quattrost. Auto ei näe välja retro välimusega - see on kiire, kerge ja tõhus auto. Ehkki sellel on rohkem klassikat ja vana head terast kui avangardist ja digitehnoloogiast.

 

 

 

Sarnased artiklid
Põhiline » Proovisõidu » Proovisõit Audi A5 ja S5

Lisa kommentaar