Väikeste pereautode võrdlustest: Citroën C3, Ford Fiesta, Kia Rio, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza, Suzuki Swift

Selle võrdluskatse ajal polnud Polo veel Sloveenia turul saadaval, kuid niipea, kui ta sellega sõitis, saatsime ta Ibiza ja Fiestaga võitlusse ning selgitasime lõpuks välja oma klassi parimad!

Clio pole mitte ainult uhiuus nende seitsme seas, aga see ei tähenda muidugi, et see oleks väga vana – ja nagu lugeda võib, võitleb see kergesti noorte vastu. Kui tunnete, et jääte ühest olulisest konkurendist ilma, ärge eksige: Volkswagen Polo on sel aastal samuti täiesti uus, nii et see oli meie testi ajal ainult hästi esindatud. See sõidab endiselt meie teedel, nii et me pole veel saanud seda testida – kuid lubame juba, et meie testi saabudes peab see võistlema (vähemalt) selle aasta võrdlustesti võitjaga. laevastik.

Loomulikult valisime bensiinimudelite kasuks (selle klassi diislite ostmine on enamasti mõttetu) ja huvitav on see, et Kia oli ainuke vabalthingava mootoriga auto võrreldavate seas - kõigil ülejäänutel oli kolme-kolme- ühiku mootor. Nelikvedu kapoti all.Neljasilindriline, mida toetab turbolaadur. Veelgi huvitavam: pärast Kiat oli Clio tegelikult ainuke neljasilindrilise mootoriga (sest me ei saanud seda nõrgema kolmesilindrilise mootoriga nagu Micral).

Ühesõnaga, kui Kia maaletooja saaks meile Rio jaoks veidi võimsama ja kaasaegsema kolmesilindrilise turbomootori varustada, siis võiks öelda, et nad olid kõik varustatud kaasaegseima ja kaasaegseima tehnikaga jõuülekanded. Noh, Rios oli tuntud ja tõestatud 1,2-liitrine õhkkonditsioneeriga neljasilindriline, mida on praeguse uue Rio põlvkonna jaoks veidi uuendatud, kuid mis on võrreldavatest kindlasti kõige vähem võimas. Noh, see ei jäänud konkurentsist maha ja võitis kütusesäästlikkuse võistlusel täpselt keskmise koha 6,9 liitriga. Samuti ei näidanud see mingeid suuri kõrvalekaldeid jõudluse osas, vähemalt sõidutunde osas ning koos peaaegu sama tugeva Microga istub mõõdetud väärtuste osas tagaplaanil. Natuke muidugi ka seepärast, et koos Ibizaga peab ta kaasas kandma auto maksimaalse kaalu.

Tegelikult oli Micra ajami poolest kõige vähem veenev ning lisaks väikseima kolmesilindrilise esikaane alla pakub see ka ainult viiekäigulist manuaalkäigukasti. Vaatamata auto suhteliselt kergele kaalule ei ole see veenev isegi kütusekulu osas. Koos oma "kasuisa" Clioga paistab ta kõige rohkem silma keskmise keskmise tarbimise poolest. Mootor oleks nummerdatud ka Fiestaga, kolmeliitrise kolmesilindrilise vaid 100 hobujõuga. Veenvam varjund on Suzuki mootor, millel on kiirenduse esimestel hetkedel ka elektriline assistent (see on 12-voldine mikrohübriid), andes sellele maksimaalse põrkumise madalatel kiirustel. Mikrohübriidtehnoloogia näitab suunda, millega teine ​​tootja tõenäoliselt peagi hakkama saab.

Esiteks, Swift osutub suurepäraseks kütusesäästjaks (kuna kõige lühem või väikseim auto kõige kergema kaalu testis on kergem), kuid Ibiza edestab seda siiski detsiliitri võrra, Citroen näitab end enne 3. aasta lõppu paremuselt kolmanda läbisõiduga. Fiesta. Veidi teistsuguse sõidustiiliga Citroën C1,2 tegi meie seitsmes oma märgi. Ainsana automaatkäigukastiga varustatud oli muidugi sõidumugavuselt teine ​​tase, 3-liitrise kolmesilindrilise mootori (suurim võrdluses) ja tõelise automaatkäigukasti kombinatsioon rahuldab neid, kes ühel põhjusel või teist manuaalset vahetust ei leia - lõppude lõpuks veedavad sellised autod linnas palju aega ja seal on automaatika väga mugav valik. Keskmise tarbimise poolest toimis CXNUMX võrreldes konkurentidega hästi.

Meie test on aga ka tõestuseks, et ajad, mil automaatkäigukastid tundusid väga eksootilised, on täiesti möödas! Kolmesilindrilistel Ibiza ja Clio mootoritel on 200 kuupsentimeetrit töömahtu, kuid see eelis Clio kasuks avaldub vaid veidi suuremas võimsuses (vahe 5 "hobujõudu"). Samuti võib juht vastavalt sõidukogemusele tuvastada vaid väiksemaid erinevusi, mida kinnitavad ka mõõtmised. Clio "põgeneb" Ibizast veidi kiirendusega kuni 100 kilomeetrit tunnis, kuid siis jõuab Ibiza talle jällegi "võidusõidu" veerandmiilil (402 meetrit) järele. Clio jätab aga jõudluse osas veidi parema mulje, kuid paraku tuhmub see veidi suurema keskmise tarbimise korral.

Kõik ülalmainitud mootori ja tõukejõu tähelepanekud on enam-vähem karv munas – meie testitud üksikute kandidaatide vahel on üsna palju erinevusi ja on tõenäoline, et vähesed ostjad valivad liikumise otsustavaks teguriks.

Sõidumugavuse ja asukoha poolest maanteel on see väga sarnane. Siit võib otsida enam-vähem mugavaid, kuid ettevaatlik tuleb olla ka üksikute markide valikul, kuna mõned tootjad pakuvad juba selles klassis vedrustuse valikut ja vahel tundub, et vähem mugav sõit või sportlikum asend oleneb suuresti rataste valikust – need. rehvide ja velgede suurused. Meie seitsmest kandidaadist viis kandsid väga sarnaseid kingi, 55-tolliste rõngaste 16-sektsiooniga rehve; troika, Fiesta, Rio ja Clio, isegi mõõdud on täpselt samad. Kuid ka siin saime teada, kui palju võivad erinevad jalanõud head muljet (ja loomulikult ka turvalisust ja asendit teel) mõjutada. Clio oli ainuke palju madalama hinnaga Motrio Conquest Sport rehvide kategoorias. Me ei tundnud Clios midagi sportlikku, välja arvatud sportlik tunne, mida varem tundsime kurvides haarduvuse kaotamist. Kahju! Ibiza FR varustus tähendab ka jäigemat vedrustust (nagu Xperience), loomulikult sobivad ka rattad sellisele suurusele. Fiesta on ka üks neid kandidaate, kus asendi ja mugavusega võis rohkem rahule jääda, selle asend teel oli kõige huvitavam. Swift ja Rio on omamoodi keskklassi, Micra on veidi maha jäänud (võib-olla ka täiesti ebavajaliku rehvimõõdu tõttu). Siingi on Citroën oma klassist erinev, rohkem mugavusele orienteeritud ja tõepoolest "prantsuse" sõidumugavuse tõeline sõnumitooja.

Sama kehtib ka selle vormi kohta. Kolmekorruseline esivõre, kahetooniline kere ja külgedel olevad "õhuklapid" on need, mis rikuvad arvamusi esteetiliselt, kuid fakt on see, et C3 on linnatänavatel võitlemiseks kõige paremini valmis. Isegi veidi kõrgem isteasend annab teada, et selle lohud ja äärekivid ei ärka kergesti ellu. Viimased kaks mudelit testiseitsmest näitavad selgelt suurimat disainivärskust. Kuigi Fiesta on säilitanud omapärase ninakuju, on see muutunud pisut "tõsisemaks" ja meelitab kliente pigem elegantsi ja keerukuse kui sportlikkusega. Kahetoonilise keretooniga üritatakse piiranguid murda ja kuigi kiirele linnaautole valge eriti ei sobi, on katsealuse kuldne katus just õige asi, mis asjale vürtsi annab. Isegi Seat otsustas jätkata Volkswageni grupi julgemate kavandatud suunda. Ibiza, eriti FR-versiooniga, jookseb testiseitsmest kõige sportlikumalt. Seda võimendavad veelgi agressiivsed igapäevased LED-signatuurid esituledes, mis töötavad ka LED-tehnoloogiaga.

Micra on Nissani kolmas katse kutsuda esile selle mudeli meeldiv ja ennekõike edukas teine ​​põlvkond. Uudsus töötab palju agressiivsemalt, teravamate servade ja teravate joontega. Rio mudelis püüab Kia Euroopa disainipõhimõtetele järele jõuda, kuid ei taha üheski suunas silma paista. Seega on autos mingi järjepidevus, kuid ilma detailideta, mis autot huvitavamaks teeks. Seevastu Suzuki Swift toob uustulnuka juurde tagasi tegelase, keda me kunagi tundsime, kui Swiftid olid väikesed sportlikud tuleristsed. Lai tagaosa, äärmuslikesse servadesse surutud rattad ja kere dünaamiline värvus räägivad selle mudeli sportlikust sugupuust. Meile on jäänud vaid Clio, mis on kõigi praeguste Renault mudelite disainisümbol, kuid tundub, et nüüd on kord uuendada. 


Disaini osas võiksime sarnase lõigu uuesti kirjutada prooviautode interjööri kohta. Võib -olla võiksime Ibizat esile tõsta lihtsalt sellepärast, et see ei väljenda seesmiselt sama temperamenti kui väljast. Avarustunde poolest on ta aga kõigist sammu võrra ees. Esiistme pikiliigutusest oleks piisanud ka meie korvpallimeeskonna poritiibade tsentritele, samal ajal kui tagamängija võis veel istuda taga. Fiesta puhul on vastupidi. Pikkade inimeste jaoks on pikisuunaline nihe ees veidi väike, kuid taga on piisavalt ruumi. Eelistaksime leida kompromissi kuskil vahepeal. Fiesta on aga reisijate peade kohal palju õhulisem ja tekitab väikese mikrobussi tunde. Clio on ka selles segmendis liidrite hulgas. Salongi avarust on märgata laiuselt reisijate küünarnukkide juures, samuti "hingavate" peade kohal.

C3 on väiksem, kuid pehme maasturilaadse disainiga on see ruumilt palju rikkam, kui väljast paistab. Esiistmed on kujundatud "lamamistoolina", seega oodake kurvides rohkem mugavust, kuid ka rohkem kaalu. Micra interjöör näeb värske ja lõbus välja tänu kahetoonilisele armatuurlauale, samas kui Jaapani esiistmete maht rahuldab. Selle taga on palju rohkem klaustrofoobiat, kuna B samba ja C samba vahelise joone järsk kalle vähendab oluliselt vaadet aknast. Kui eelmainitud jaapanlased tundsid kaasa pikematele eurooplastele, siis Suzuki sellele ei mõelnud. Igaüks üle 190 tolli võib unustada optimaalse sõiduasendi ja taga on piisavalt ruumi. Alles jääb vaid Kia, mis, nagu ka kõik teised meie hinnangu osad, on spordikeelses žargoonis kuskil "punktivõitjate" hulgas.

Sama kehtib ka salongi kasutatavuse ja selle kohta, mida see teabe- ja meelelahutussisu jaoks pakub. Sellel on üks USB-port, mis ajal, mil meil peaaegu kõigil on nutitelefonid ja need tühjenevad kiiresti, on neid liiga vähe, sellel on klassikalised andurid, kuid nende vahel on graafiline ekraan (čk) ja sellel on teabe- ja meelelahutussüsteem. süsteem, mis võimaldab kõike vajalikku (DAB-raadio, Android Auto ja Apple CarPlay nutitelefonidega paremaks ühenduvuseks ning loomulikult puutetundlik ekraan), kuid graafika ja kasutajaliides võiksid olla paremad – rohkem kohandatud autos kasutamiseks. Samuti on palju panipaiku, valgustatud kosmeetikapeeglid, pagasiruumis on konksud kottide riputamiseks, ISOFIX-kinnitused on hästi ligipääsetavad, salong on eest ja tagant eraldi valgustatud ning Riol on pagasiruumis tuli. . Seega oli ainuke murekoht nutika võtme puudumine, mis on väga teretulnud autodes, mida kasutatakse lühikeste vahemaade läbimiseks (ja kus on palju sisse- ja väljasõite).

C3 on disaini poolest eriline, kuid mitte sisemise jõudluse poolest. Selle teabe- ja meelelahutussüsteem on läbipaistev, kuid mõned funktsioonid on valijatesse liiga ebaloogiliselt peidetud ja integreerivad peaaegu kõik auto funktsioonid. Samas peame endalt küsima, kas oleks halb, kui mingisugune kliimaseade oleks saadaval ilma ekraanile trükkimata, kuid põlvkond, kes kasvas üles nutitelefonidega näpus, harjub sellega väga kiiresti. Kahju, et C3 -l pole saapahaake, ja on kahju, et sarnaselt Kiale ja mõnele muule konkurendile on sellel ainult üks USB -port. Nagu kõigil nutivõtiga testitud autodel, on sellel ka esiuksel ainult lukust avamise andurid, tualettpeeglites puuduvad esituled ja kabiin on valgustatud ainult ühe lambipirniga. Näidikud on endiselt klassikalised, mis Citroeni jaoks on C3 -d arvestades kasutamata jäetud võimalus veelgi rohkem silma paista ning nende seas olev digitaalne ekraan on vormilt ja tehnoloogialt vananenud.

Isegi Fiestal on ainult analoogmõõturid, mille vahel on karge, kuid kasutamata LCD -ekraan, kuid see korvab selle tõeliselt suurepärase Sync 3 infotainment -süsteemiga, millel on väga karge ja karge ekraan, hea graafika ja kasutajaliides. Ainult Ibiza suudab temaga sellel poolel võistelda. Lisaks on Fiestal kaks USB -porti (ka Ibiza), palju salvestusruumi (ka Ibiza), DAB -raadio (millest Ibizal puudus) ja suurepärane nutitelefoniühendus (kus ka Ibiza jääb maha, kuna sellel polnud Apple CarPlay või Android Auto) . Mõlemal on hästi valgustatud pagasiruum, millel on kaks kotikonksu. Ibiza LCD -ekraan on analoogmõõturite seas kasulikum kui Fiesta, kuna see suudab korraga kuvada rohkem andmeid ja selle värvid on öösel sõitmiseks mugavamad.

Täielik vastand on Clio. Tema “haiguseks” on Androidi operatsioonisüsteemil põhinev R-Link teabe- ja meelelahutussüsteem, mis on liiga aeglane, hangub ja sageli ebaloogiline. Lisaks ei võimalda see nutitelefoni täiustatud ühendusi ning selle ekraani eraldusvõime ja graafika on ühed kehvemad. Pilt viitab sensoritele: võrreldes teiste Renault’dega näitavad need selgelt, et Clio on põlvkonna võrra vanem. Cliol on vaid üks USB-pesa ning plussideks pidasime valgustusega kosmeetikapeegleid, konkse pagasiruumis, nutikat võtit, aga ka juhi töökoha ja siseruumi mugavust.

Micri on teadaolevalt uuem kui Clio. Selle kuvamine analoogmõõturite hulgas on parem, nagu ka teabe- ja meelelahutussüsteem, mis pole R-Linkiga seotud ja mille Renault peaks võimalikult kiiresti kasutusele võtma. Soovin, et sellel oleks Apple CarPlay ja Android Auto ning sooviksin, et tualettpeeglid oleksid valgustatud. Nissan koos Microga sihib tugevalt naissoost publikut, seega on see veelgi vähem selge. Viimane löök: Micral pole elektrilist tagaklaasi ja te ei saa selle eest isegi maksta. Väga imelik.

Kiire? See asub kusagil kuldsel keskmisel või veidi allpool seda. CarPlay puudub, teabe- ja meelelahutusliides on segane, kuid see on üsna vilgas, salongis süttib ainult üks tuli, üks on ka USB (ja üks on ka konks pagasiruumis).

Loomulikult arvan, et see mõjutab hinda märkimisväärselt, kuid kiiresti selgub, et kohaldatakse kahte asja: rohkem varustust omav auto võib olla odavam kui konkurendid, kellel on vähem varustust, isegi kui me püüame nende varustust võrdsustada, ja parem. auto peab lõpuks rohkem maksma.

Katse odavaim auto oli Kia Rio 1.25 EX Motion hinnaga 15.490 1.0 eurot ja kalleim Ford Fiesta 100 EcoBoost 19.900 3 hj. Titaan 110 euro eest. Teiseks odavuseks autoks testis tuli Citroën C6 PureTech 16.230 S&S EAT120 Shine, mis on testikonfiguratsioonis saadaval 16.290 0.9 euro eest, järgnesid Renault Clio TCe 18.100 Intens hinnaga 115 110 eurot ja Nissan Micra 15 IG-T Teknaa IG-T € eest. 16 XNUMX . Proovimisel olid ka Seat Ibiza XNUMX-silindrilise turbo-bensiinimootoriga, mis toodab XNUMX hj. ja XNUMX-silindrilise turbomootoriga Suzuki Swift, mis toodab XNUMX hj. Ilma lisavarustuseta toad maksavad XNUMX kuni XNUMX tuhat eurot. Sel juhul on see muidugi vaid ligikaudne hinnang. Seetõttu on selge, et proovisõidukeid endid ei saa vähemalt hindade ja varustuse osas otseselt võrrelda.

Võtsime arvesse, kuidas varustus hinda mõjutab, (nagu alati) kontrollides, kui palju testitud autod maksaksid, kui neil oleks teatud varustus, mis meie arvates sellisel autol peaks olema (ja Citroënil võtsime mudeli hind. Käsikäigukastiga). See sisaldab automaatset valguse- ja vihmasensorit, isekustuvat tahavaatepeeglit, nutikat võtit, DAB-raadiot, teabe- ja meelelahutussüsteemi koos Apple CarPlay ja Android Auto liidestega, pimeala jälgimist, kiirusepiirajat ja parkimisandureid, peamiselt raskete töötingimuste tõttu. trahvid liikluseeskirjade rikkumise eest. Lisatud on ka liiklusmärkide tuvastamise süsteem. Ja jah, me tahtsime paigaldada ka elektrilise tagaklaasi.

Esiteks nõudsime, et autol oleks automaatne hädapidurdussüsteem (AEB) linna- ja äärelinna kiiruste jaoks, mis on samuti EuroNCAP -i kokkupõrkekatsete hindamisel väga oluline, sest ilma selleta ei saa auto enam viie tärni. Kahjuks oleme leidnud, et see äärmiselt kasulik varustus, mis aitab oluliselt kaasa autosõitjate ja teiste liiklejate turvalisusele, peab sageli valima lisavarustuse hulgast, sageli ainult koos suhteliselt kallite kõrgemate varustuspakettidega. Samuti selgub, et te ei saa paljusid vajalikke seadmeid üldse kätte, sest see on vanem mudel nagu Renault Clio, mida on juba uuendatud ja me võime järk -järgult oodata selle järeltulijat või kaubamärgid lihtsalt ei oodanud seda.

Ülaltoodud seadmete loetelu järgides tuleb sageli kasutada kõrgeimaid varustuspakette, eriti kui tegemist on Aasia kaubamärkidega, mis pakuvad endiselt üsna jäigalt tarvikuid. Mõne mudeli, näiteks Ford Fiesta puhul on see ka üsna mõistlik samm. Meie toimetajate soovil saab näiteks Shine keskmise varustuse baasil komplekteerida varustatud auto, kuid soovitud varustuse ja titaanpaketiga Fiesta maksab teile vaid paarsada eurot rohkem. Lisaks saate ka palju muud varustust, millega Shine kaasa ei tule. Muidugi sõltub lõplik hind ka kõikide kaubamärkide pakutavatest allahindlustest ja võib aidata hästi varustatud sõiduki müügisalongist välja tuua palju soodsama hinnaga.

Ja kuidas on lood sõidukuludega, mis sõltuvad suuresti kütusekulust? Võrreldes tavaringidega oli Suzuki Swift parim 4,5 liitriga 5,9 kilomeetri kohta ja Renault Clio 8,3 liitri kütusega 7,6 kilomeetri kohta. Märkimisväärsem oli keskmine kulu, mida mõõtsime testis, kui kõik autod sõitsid samal marsruudil ja juhid sõitsid kordamööda, mistõttu said nad ligikaudu ühesugused koormused ja sõidustiil. Renault Clio kütusekuluga 5,9 liitrit sajale kilomeetrile on kahjuks ka siin viimasel kohal, edestades Ford Fiestat 0,1 liitriga. Parim oli Seat Ibiza 6 liitriga sajale kilomeetrile, järgnes Suzuki Swift 3 liitriga 6,7 liitriga sajale kilomeetrile. Erinevus Citroën C6,9-ga oli juba palju suurem, sest arve järgi kulus sajale kilomeetrile 7,3 liitrit bensiini, ainsa vabalthingava neljasilindrilise mootoriga esindaja Kia Rio aga rahuldus 0,1 liitri bensiiniga. saja kilomeetri kohta. . Nissan Micra kuulus juba kategooriasse "janusem", kulutades 1,8 liitrit kütust sajale kilomeetrile. Kontrollisime ka autoarvutite pealt tarbimist ja leidsime, et vahe oli vaid XNUMX liitrit XNUMX liitrini. Kui see on teie jaoks oluline, siis usaldage kütusekulu jälgimisel tegelikke arvutusi, mitte auto arvuti ekraani.

Mida see eurodes tähendab? Kui test Ibiza pidi läbima 100 kilomeetrit, mis võtab tavaliselt aega umbes viis aastat, arvestatakse praeguse hinnaga maha 7.546 eurot 10.615 eurot kütuse eest. Kui te sõidaksite testiga Renault Clio, maksaks sama vahemaa teile XNUMX eurot, mis on tubli kolm tuhat eurot rohkem. Muidugi, kui me sõitsime üsna palju, olenemata tarbimisest, nagu prooviringil. Nagu näitavad tavaliste ringide tulemused, võib kõikide testitud linnaautodega sõitmine olla palju soodsam. Tavaline tarbimine oli ka palju sujuvam, kuigi siin jõudis erinevus kõige soodsamate ja ebasoodsamate vahel peaaegu pooleteise liitrini.

Kui me lõpuks Horvaatia kolleegidega ajakirjast Auto Motor i Sport punktid jagasime (tegime seda nii, et jagasime autode vahel täpselt 30 punkti omavahel konsulteerimata) ja need kokku liitsime, polnud tulemus üllatav – vähemalt mitte tasemel. Üles. Fiesta ja Ibiza on viimasel ajal võitnud enamiku võrdluskatsetest ning heitlevad ka meie esikohale. Seekord läks võit Ibizale, peamiselt tänu sellele, et tema tagumisel pingil oli rohkem varjuruumi, ja elav TSI sai selle kätte. See, et Swift on kolmas, pole üllatav: elav, ökonoomne, piisavalt taskukohane. Kui te ei otsi palju siseruumiga autot, on see suurepärane valik. Rio ja C3 ei oleks saanud rohkem erineda, kuid nad asusid peaaegu sirgjoonel, vaid punkti kaugusel. Lähedal oli ka Clio, kuid ilmselt oli Micra üsna pettunud – meil kõigil oli ebameeldiv tunne, et auto lubas rohkem, kui lõppes.

Seega on lähikuude duelliks uus Polo Ibiza vastu (ja võib -olla isegi Fiesta, et lõbutseda). Arvestades, et mõlemad töötavad samal platvormil ja kuuluvad samasse kontserni, võib see olla väga huvitav!

Matija Janežić

Kõige mitmekülgsema autona tundub Ibiza ja selle kõrval Ford Fiesta, millele disainerid on taas andnud märkimisväärse sõidudünaamika. Suzuki Swift jääb oma kasvavate eakaaslaste seltsis väikeautoks, millesse ei saa järjest rahvarohkes linnakeskkonnas kergekäeliselt suhtuda, samuti jätab see hea mulje kolmesilindrilise bensiinimootori ja maheda hübriidi kombinatsiooniga. Citroën C3-l ja Kia Riol on kumbki omamoodi soliidne komplekt häid omadusi ning Clio on vanim liige ja seetõttu ei pruugi kogu vajalikku varustust olla. Nissan Micra on väga ambitsioonika disainiga auto, kuid selle disainerid tunduvad liiga tihti hinge heitvat.

Dusan Lukic

Hetkel tundub Fiesta mitte ainult kõige moodsam ja tasakaalukam, vaid ka kõige autosõbralikum - ja see andis mulle eelise Ibiza ees, mis suudab Fiestaga konkureerida igal alal ja kohati isegi. ees. See. Citroen on suurepärane esindaja sellele, mida ma nimetaksin linnaautoks kõigile, kes klassikat ei taha, Rio on aga täielik vastand: hästi läbimõeldud ja hästi teostatud klassika. Swift on pälvinud oma plussid tõukejõutehnoloogiaga, mille miinused on peamiselt tingitud liiga väikesest, aga ka igavast šassiist ja liiga nõrgast teabe- ja meelelahutussüsteemist. Esimene kriteerium mattis lisaks teisele ka Micro (süüdistan selles ka kehva šassii) ja teine ​​lisaks abisüsteemide puudumisele Clia.

Tomaž Porekar

Mida me siis väikestest pereautodest otsime. Väiksus? Perekond? Mõlemad peaksid loomulikult olema piisavalt suured, paindlikud ja kasulikud. Vähem oluline on muidugi kaunistus, mis meid õnnelikuks teeb, sest see on mänguline, lõbus, ebatavaline. Kui nii mõelda - ja just sellise lähtekoha valisin -, on minu jaoks tipus tõeliselt ruumikas Ibiza, mis on ka mootori, kasutusmugavuse ja ökonoomsuse poolest kõige veenvam. Kohe selle taga on Fiesta (võimsama mootoriga, võiks teisiti olla) ... Kõik teised on paraja suurusega väiksemad, nii et ma lihtsalt sorteerisin neid taustal. Ainus tõeline pettumus? Tegelikult Mikra.

Sasha Kapetanovitš

Volkswageni kontsernis on Ibizale usaldatud turule esilinastumine esimese mudelina uuel platvormil ja kui me poleks selles kindlad, oleks Polol siin kindlasti eelis. Aga nad ei loe. Ibiza on linnalapse kontseptsioonist ruumiliselt kaugel, see pakub kõige rohkem abisüsteeme ja VAG Groupi mootoritehnoloogia ei nõua täiendavat kiitust. Ford on armatuurlauda pisut muutnud, uus Fiesta mängib vaiksematel nootidel, hellitades seda mugavama ja arenenuma tehnikaga. Citröen C3 puhul on selge, et nad on täielikult pühendunud ideaalse linnaauto loomise ülesandele: usaldusväärne, vastupidav ja ainulaadne. Swift veenis mind heas ajami- ja kurvimõnus ning sõitjateruumi pisut väiksemas paindlikkuses. Clio ja Rio ei taha üheski segmendis silma paista, samas kui Micra ei ole vaatamata huvitavale ja atraktiivsele disainile piisavalt veenev.

Ante Radič

Minu peamised kriteeriumid on sõidudünaamika ja salongi mugavus. Siin on Ibiza ja Swift veidi paremad kui Fiesta ja Rio, kuid hoidke südamest kinni: kõik neli kuuluvad esiliigasse. Praegune Clio võib olla vanim, kuid on juba konkurentsivõimest kaugel, eriti kui see on ühendatud turboülelaaduriga neljasilindrilise bensiinimootoriga. Selle väiksem kolmesilindriline vaste Micralt on pettumus ja jääb alla Micra šassiile. Citroen? See on šikk ja huvitav, mõnusalt teistsugune ja mugav, aga mingi iseloomu puudumist sõidudünaamikas ei suuda ma andestada.

Noor Külvaja

Ibizal on testidel väga erinevaid jõudlusi – hea ergonoomika, materjalid, sõiduomadused ja nagu kullake, mootor, mis jätab mulje, et praktikas on see tugevam kui paberil. Fiesta pareerib teda kergesti ja kogub vähem punkte lihtsalt seetõttu, et tagapingil on vähem ruumi. Swiftil on sõidudünaamika, mida ma naudin, lihtne disain ja ökonoomne jõuallikas ning Micra oleks saanud parema tulemuse, kui tal poleks probleeme hinna-kvaliteedi ja mootorite osas. C3-s? Ülejäänud katse minu arvates ei ole päris konkurentsivõimeline.

Suzuki Swift 1,0 Boosterjet SHVS

Põhiandmed

Tehniline teave

mootor:	3-silindriline - reas - turbobensiin, 998 cm3
Energia ülekanne:	Esiratastel
Mass:	sõiduki kaal 875 kg / kandevõime 505 kg
Välised mõõtmed:	3.840 mm x mm x 1.735 1.495 mm
Sisemõõtmed:	Laius: ees 1.370 mm / taga 1.370 mm Kõrgus: ees 950-1.020 930 mm / taga XNUMX mm
Kast:	265 947-l

Seat Ibiza 1.0 TSI

Põhiandmed

Tehniline teave

mootor:	3-silindriline - reas - turbobensiin, 999 cm3
Energia ülekanne:	Esiratastel
Mass:	sõiduki kaal 1.140 kg / kandevõime 410 kg
Välised mõõtmed:	4.059 mm x mm x 1.780 1.444 mm
Sisemõõtmed:	Laius: ees 1.460 mm / taga 1.410 mm Kõrgus: ees 920-1.000 930 mm / taga XNUMX mm
Kast:	355 823-l

Renault Clio Energy TCe 120 - hind: + XNUMX rubla.

Põhiandmed

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - reas - turbobensiin, 1.197 cm3
Energia ülekanne:	Esiratastel
Mass:	sõiduki kaal 1.090 kg / kandevõime 541 kg
Välised mõõtmed:	4.062 mm x mm x 1.945 1.448 mm
Sisemõõtmed:	Laius: ees 1.380 mm / taga 1.380 mm Kõrgus: ees 880 mm / taga 847 mm
Kast:	300 1.146-l

Nissan Micra 0.9 IG-T

Põhiandmed

Tehniline teave

mootor:	3-silindriline - reas - turbobensiin, 898 cm3
Energia ülekanne:	Esiratastel
Mass:	sõiduki kaal 987 kg / kandevõime 543 kg
Välised mõõtmed:	3.999 mm x mm x 1.743 1.455 mm
Sisemõõtmed:	Laius: ees 1.430 mm / taga 1.390 mm Kõrgus: ees 940-1.000 890 mm / taga XNUMX mm
Kast:	300 1.004-l

Kia Rio 1.25

Põhiandmed

Tehniline teave

mootor:	4-silindriline - reas - bensiin, 1.248 cm3
Energia ülekanne:	Esiratastel
Mass:	sõiduki kaal 1.110 kg / kandevõime 450 kg
Välised mõõtmed:	4.065 mm x mm x 1.725 1.450 mm
Sisemõõtmed:	Laius: ees 1.430 mm / taga 1.430 mm Kõrgus: ees 930-1.000 950 mm / taga XNUMX mm
Kast:	325 980-kg

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 74 jeeni

Põhiandmed

Tehniline teave

mootor:	3-silindriline - reas - turbobensiin, 993 cm3
Energia ülekanne:	Esiratastel
Mass:	sõiduki kaal 1069 kg / kandevõime 576 kg
Välised mõõtmed:	4.040 mm x mm x 1.735 1.476 mm
Sisemõõtmed:	Laius: ees 1.390 mm / taga 1.370 mm Kõrgus: ees 930-1.010 920 mm / taga XNUMX mm
Kast:	292 1093-l

Citroën C3 Puretech 110 S&S EAT 6 Sära

Põhiandmed

Tehniline teave

mootor:	3-silindriline - reas - turbobensiin, 1.199 cm3
Energia ülekanne:	Esiratastel
Mass:	sõiduki kaal 1.050 kg / kandevõime 550 kg
Välised mõõtmed:	3.996 mm x mm x 1.749 1.747 mm
Sisemõõtmed:	Laius: ees 1.380 mm / taga 1.400 mm Kõrgus: ees 920-1.010 910 mm / taga XNUMX mm
Kast:	300 922-l