Kompaktse maasturi võrdlus: üks kõigile

VW Tiguan seisab silmitsi Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda ja Mercedesega

Kord aastas kohtuvad Bridgestone'i Rooma lähedal asuvas Euroopa katsekeskuses auto- ja spordiväljaannete peatoimetajad üle kogu maailma, et ühiselt testida turul olevaid uusimaid uuendusi. Seekord keskenduti uusima põlvkonna VW Tiguanile, mis kompaktsete maasturite segmendis võra nimel võitluses seisab silmitsi Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda ja Mercedese karmide konkurentidega.

Nagu teate, viivad kõik teed Rooma ... Selle aasta ühise testi põhjus, miks kogu maailmas toimunud auto motor und sport grupi väljaanded olid enam kui õigustatud. Maasturite turusegment kasvab jätkuvalt kiiresti, üha rohkem kandidaate, kellel on ambitsioonid, tehnoloogia, leidlikud lähenemisviisid ja värsked ideed, et äratada tarbijate tähelepanu. Selle turu Euroopa osakaalu jagunemisega tegelevad nii tuntud mängijad kui ka uued tõsised konkurendid ning tänavu on mõlemad leerid näidanud märkimisväärset edu.

VW Tiguan ja Kia Sportage on kõik uued, BMW X1 ja Hyundai Tucson jõudsid turule paar kuud tagasi. Kolmanda ülemaailmse toimetajate tippkohtumise idee oli võtta kuulsal areenil – Bridgestone'i Euroopa keskuse testiradadel – vastu debütandid ja uued põlvkonnad tuntud Audi Q3, Mazda CX-5 ja Mercedes GLA-dega. Itaalia pealinna lähedal. Osalejate tutvustamise järjekord järgib loogilist ja õiglast tähestikulist järjekorda, mis antud juhul langeb kokku kohustusliku austuse näitamise ja võistlusel kõige vanemale osalejale tee andmisega.

Audi Q3 - arveldatud

Q3 on turul olnud alates 2011. aastast ja see on ilmne – nii äärmiselt küpse jõudluse ja peaaegu täiusliku kvaliteedi poolest kui ka suhteliselt piiratud interjööri ümberkujundamisvõimaluste poolest, mis jäävad maha funktsioonide säilitamise ergonoomilisuse ja piiratud reisijateruumi osas. . Q3 pakiruum pakub GLA järel kõige tagasihoidlikumat pakiruumi ning kahe täiskasvanud reisija paigutamine hästi polsterdatud tagaistmetele toob paratamatult kaasa intiimsuse.

Juhile ja tema kõrvalistujale meeldivad suurepärase toega istmed, kuid nende asend on üsna kõrge ning roolis istuja maadleb pidevalt tundega, et ta istub, mitte autos. Nii et teetunnetus on alguses pisut kangekaelne, kuid roolivõime on üsna optimaalse lähedal ning 19-tollised lisaveljed tagavad Audi mudelitele sujuva ja kindla neutraalse juhitavuse kurvides. Kere külgsuunaline läbipaine on minimaalne ning ESP reageerib kiiresti koormuse muutustele ja hoiab kursi ilma äkilise sekkumiseta. Tänu lisavarustusena kaasas olevatele adaptiivsetele amortisaatoritele pakub Q3 vaatamata kõvadele baasseadetele väga head sõidumugavust – sisse tungivad vaid konarused, mis on tekkinud teekonaruste kaudu.

9,5-liitrine turboülelaaduriga bensiinimootor vastab sportlikele ambitsioonidele võimsa ja ühtlase veojõuga. Pööret kogub meelsasti, isegi veidi konarlikult ning seitsmekäigulise DSG täpne töö on mootorile väga hea kaaslane. See tuleb tagasihoidliku standardina üsna kallile ja mitte eriti ökonoomsele (100 l / XNUMX km) Audi mudelile, mille elektroonilised juhiabisüsteemid jäävad klassi uudsustele selgelt alla.

BMW X1 – ootamatu

Oma X1 teise põlvkonnaga pakuvad baierlased midagi täiesti uut. Mudel kasutab BMW ja Mini modulaarset UKL-platvormi, on põikimootoriga ning sDrive-versioonis juhivad seda esisilla rattad. Kuid see võrdlus hõlmab X1 nelikveolist versiooni, mille elektrooniliselt juhitav liist-sidur võib tagaratastele saata kuni 100% pöördemomendist. Kuid nagu konkurentidelgi, tõmmatakse X1 enamasti esisillalt.

Samas üsna dünaamiline, tänu kaheliitrise bensiinimootoriga turbomootori muljetavaldavale veojõule, millel on suurepärane sujuvus ja kiirusiha. Hea uudis on see, et tavaline kaheksakäiguline automaat on sama kiire.

Kuid mootori jõud on tunda ka roolis, täpne roolisüsteem reageerib tee konarustele ning väga ebatasastel lõikudel muutub probleemiks kontakt teekattega. Maanteel edestab X1 veidi Tucsonit, mis räägib kõnekalt selle BMW mudeli käitumisest – nagu tavaline maastur. Nagu ka UKL-i kasutava Mini Clubmani ja teise seeria Toureri puhul, pole ka siin sõidumugavus esmatähtis. Vaatamata täiendavatele reguleeritavatele amortisaatoritele on ebatasasused tunda ning koormatud auto ja pikkade lainetega teel hakkab tagasild vertikaalselt kõikuma.

Seni nõrkustega – muidu väärib uus X1 vaid kiidusõnu. Vaid Tiguan pakub rohkem siseruumi ning BMW paistab silma ka ergonoomika, mitmekülgsuse ja töötluse poolest. Sellel on suurepärased pidurid, saadaval on elektroonilised juhiabisüsteemid ja kütusekulu on vaatamata suurepärasele dünaamikale testi madalaim. Ja nagu tavaliselt, on kõigil neil BMW eelistel oma hind.

Hyundai Tucson – ambitsioonikas

Tucsoni hinnatase on oluliselt madalam, ehkki Lõuna-Korea mudel pakub sisemahu ja selle ümberkujundamise võimaluste osas võrreldavaid näitajaid. Oma klassi parimatest mahajäämist ei seletata mitte niivõrd väliste vigade, kuivõrd lihtsate materjalide sisemuses ja funktsioonide keeruka juhtimisega, vaid sügavalt varjatud veermikuga. Tühi Tucson sõidab päris kõvasti ja näitab ebakindlust lühikeste punnidena. Kuid laetud üks saab nendega paremini hakkama kui BMW ja Mercedese mudelid. Suurim edasiminek eelkäijaga ix35 võrreldes on käitumine kurvides, kus Tucson on omandanud oskused, millest seni puudust on olnud. Rool on muutunud täpsemaks ja kuigi roolisüsteemis on veel mõningaid lahtiühendusi, käitub korealane igas olukorras turvaliselt, ESP jälgib ja lämbub kriitiliste olukordade alguses, kui koormus muutub.

Tegelikult ei ähvarda äsja arendatud 1,6-liitrine mootor kedagi liigse dünaamikaga, sest turbolaadur ei suuda kuupmahust tingitud võimsuse puudujääki täielikult kompenseerida - enam kui 265 Nm käib selle seadme võimsusest üle. Sellest tulenevalt on vaja pöördeid, mis kõlab pingelisemalt ja lärmakamalt kui meeliülendav. Aeg-ajalt kergelt värisevaid reaktsioone näitab seitsmekäiguline topeltsiduriga käigukast, mis Hyundai / Kia ametliku teabe kohaselt on mõeldud suure pöördemomendiga mootoritele. Küsimus, miks seda sellistega ei kombineerita, jääb lahtiseks – eriti suure kütusekulu (9,8 l / 100 km) taustal, mille mootor maksab talle mõjuva pinge eest.

Kia Sportage - edukas

Kõik, mida me just Tucsoni käigukasti kohta teile rääkisime, kehtib täielikult Kia mudeli kohta, mille maksumus, muide, on peaaegu sama. Teisest küljest suudab hiljuti tutvustatud uue põlvkonna Sportage vaatamata üldisele tehnilisele sisule siiski oma Hyundai vennast erineda.

Paar sentimeetrit pikem üldpikkus annab rohkelt siseruumi ning tagaistmel istujad naudivad varasemast suuremat mugavust eelkõige tänu suurenenud pearuumile. Esiosa istub mugavalt ning koos arvukate ja veidi segadusttekitavate nuppudega näeb Sportage parem välja ning detailid on täpsemad kui Tucsonil. Paremad pidurid ja rohkem elektroonilisi juhiabisüsteeme aitavad sellel Hyundaist ohutuskategoorias edestada. Dünaamiline teekäitumine ei ole kindlasti Sportage’i põhidistsipliin – seda eelkõige juhitavuse täpsuse ja tagasiside puudumise tõttu. Tihe vedrustuse reguleerimine, mis mõjutab mugavust (koormaga sõit paraneb), ei too samuti erilist sportlikku entusiasmi - kurvis on märgata külgmisi kere vibratsioone, samuti kalduvus alajuhitavusele ning ESP töötab varem. Selle tulemusel suutis Korea mudel suurepärase varustustaseme, hea hinna ja seitsmeaastase garantiiga kvaliteetide hindamisel kaduma läinud suure osa korvata, lähenedes edetabeli tipule.

Mazda CX-5 - kerge

Kahjuks jääb Mazda mudel sellest kaugele, mis on eelkõige tingitud jõuülekandest. Linnatingimustes on 2,5-liitrine vabalthingav mootor hea ja homogeense veojõuga, kuid selle võimsus ammendub kiiresti – maksimaalse 256 Nm saavutamiseks peab auto saavutama 4000 p/min, mis on üsna raske ja lärmakas. Isegi kui standardne ja pisut kohmakas kuuekäiguline automaatkäigukast sundis seda kõrgust säilitama, ei suutnud mootor CX-5-le võrreldavat jõudlust – võrreldava kütusekulu ja oluliselt väiksema üldmassiga. CX-5 kaalub VW mudelist 91 kilogrammi vähem, mis paraku väljendub ka säästlikus istmepolsterduses, lihtsates salongimaterjalides ja tagasihoidlikus helipidavuses. Ka jõudluse tase pole midagi erilist.

Kerge kaal ei mõjuta kuidagi tee dünaamikat - CX-5 tiirleb slaalomis piisavalt rahulikult mööda koonuseid ega kihuta rada vahetades. Hoopis paremini toimivad kurvides maastikulõigud, kus roolireaktsioon on täpne ja stabiilne ning Mazda linnamaasturi mudeli käitumine jääb neutraalseks, kere kerge kaldtee ja lõpuks kalduvus alajuhitavusele. Ilma adaptiivsete amortisaatoriteta osalejate seas on Jaapani insenerid kindlasti leidnud parimad seadistused, mis on täielikult seotud sõidumugavusega. 19-tolliste ratastega pole sõit täiuslik, kuid suured konarused imenduvad väga tõhusalt. Traditsiooniliselt koguvad Mazda mudelid punkte ulatusliku standardvarustusega, sealhulgas korraliku elektrooniliste juhiabisüsteemide arsenaliga. Teisest küljest ei kuulu pidurisüsteem – vaatamata sellele, et see on varasematest katsetest tõhusam – ikka veel CX-5 tugevuste hulka.

Mercedes GLA - mitmesugused

GLA pidurid (eriti soojad) lakkavad nagu sportauto. Tegelikult näeb Mercedese mudel konkurentidega võrreldes välja täpselt selline. Idee siin kasvõi natukene eksida kõlab kohatult ning AMG Line'i varustus ja valikulised 19-tollised rattad ei tee asja paremaks. Need kaks elementi lisavad märkimisväärselt GLA hinnasildile, kuid aitavad suuresti kaasa mudeli dünaamilisele jõudlusele, mis on A-klassi versioonis teadaolevalt veidi kõrgendatud ja palju avaram.

Ja dünaamika on tõesti hea. Kaheliitrine turboülelaaduriga seade võimsusega 211 hj. annab võimsa stardiimpulsi, tõstab tuju ja sünkroniseerub suurepäraselt seitsmekäigulise topeltsiduriga käigukastiga. Suurepärast mehaanilist haarduvust demonstreeriv GLA teeb sõna otseses mõttes täpse, ühtlase ja suurepärase juhitavusega kurve, püsib pikka aega neutraalsena ja näitab marginaalses režiimis kerget alajuhitavust – isegi BMW mudel ei tööta paremini. Adaptiivsete amortisaatoritega sõidab tühi GLA tihedalt, kuid üsna mugavalt ja ilma kere võnkumiseta. Koormuse all kannatab aga ebatasasel põrandal mugavus kõvasti ning vedrustus ei pea proovile vastu ilma, et salongis oleks konarusi.

4,42-meetrise auto puhul on tagaistme ruum mahu ja teisendatavuse poolest üllatavalt piiratud, kuid sügavalt seatud ja ülimalt toetavad sportlikud esiistmed kompenseerivad seda mingil määral. Üldiselt võime öelda, et GLA 250 ei pürgi mitte tasakaalu, vaid individuaalse ekstreemsaavutuse poole ning tõsiasja, et vaatamata kõrgele hinnale ja tagasihoidlikule standardvarustusele tõusis mudel tänu testi parimatele edetabelis palju kõrgemale. turvavarustus. Kuid sellest ei piisa võitmiseks.

VW Tiguan on võitja

Mis ilma suurema üllatuse ja raskusteta saab uue Tiguani omandiks. VW mudel esmapilgul millegi erilisega muljet ei avalda, küll aga demonstreerib detailselt margile omast soliidsust. Ükski detail uues põlvkonnas ei paista asjatult silma ega sära, Tiguanis pole pöördelisi muutusi ja riskantseid samme. Lihtsalt mudel – jällegi ei mingeid üllatusi, paremini kui tema eelkäija tuleb kõigega, millega kokku puutub.

Teine põlvkond kasutab MQB platvormi ja selle teljevahe on suurenenud 7,7 sentimeetri võrra, mis koos üldise pikkuse suurenemisega kuue sentimeetri võrra tagab selles võrdluses kõige avarama interjööri. Wolfsburg edestab X1 ja Sportage istumisalal kahe sentimeetri võrra ning tema pakiruum on konkurentide jaoks absoluutselt ületamatu. Nagu varemgi, saab kandevõimet suurendada pikisuunas libisemise ja voltimisega tagaistmed, mis, muide, on hästi polsterdatud ega ole mugavuse poolest madalamad kui eesmised.

Juhiiste on üsna kõrgel ja jätab sarnaselt Audi Q3-le mulje, et elaks ülemisel korrusel. See on üks põhjusi, miks Tiguan maanteel eriti muljetavaldav ei ole. Mõõdukad ajad slaalomis on selge märk sellest, et rõhk ei ole siin mitte sooritusvõimel, vaid ohutusel, mida tõendab vaoshoitud alajuhitavuse trend ja ESP varajane pehme sekkumine. Rool edastab käsklusi täpselt ja ühtlaselt, kuid aktiivsema käitumise jaoks on vaja veidi täielikumat tagasisidet. Tiguan lubab endale veel üht nõrkust – kuumade piduritega kiirusel 130 km/h on selle pidurdusteekond konkurentide omast pikem. Kui X1 on puhkeolekus, liigub Tiguan endiselt ligi 30 km/h.

Erinevalt uue VW mudeli šassiiomadustest võib see kindlasti tõsist ebamugavust tekitada. Lisavarustuses olevate adaptiivsete amortisaatorite režiimis Comfort reageerib Tiguan suurepäraselt nii tühja kui ka koormatud ebatasasustele, neelab isegi karmid löögid, hoiab ära ebameeldivad kehavibratsioonid ja ei kaota rahulikkust isegi Sport-režiimis, millel puudub tõeliselt sportlik jäikus.

TSI versioon 2.0 on hetkel Tiguani võimsaim ja kiireim versioon ning see on standardvarustuses saadaval kahe käigukastiga. Süsteem kasutab Haldex V sidurit ja võimaldab mugavalt töörežiimi muuta keskkonsoolil asuva pöördnupu abil. Veojõud on kõigil juhtudel tagatud, kuid teatud tingimustel ei pruugi veojõust piisata. Seetõttu, nagu ka teiste võrdluses osalejate puhul, võib diiselmootor olla Tiguani jaoks parim valik. Vaatamata 9,3-liitrise turbomootori varajasele ja muljetavaldavale pöördemomendi rohkusele, on dünaamilise sõidustiili ja suurte kiirustega standardse seitsmekäigulise DSG-käigukasti vahetamisel mõnikord kerge närvilisus ja kõhklus. Rahuliku suhtumisega gaasipedaali on selle käitumine laitmatu ja mootor tõmbab suurepäraselt madalatel pööretel, ilma et oleks vaja suurtel kiirustel müra ja pinget. Kuid nagu enamik Tiguani puudusi, räägime me nüanssidest ja pisiasjadest - vastasel juhul on uue põlvkonna kulu 100 l / XNUMX km üks parimaid testitulemusi.

Tekst: Miroslav Nikolov

Foto: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Hindamine

1. VW Tiguan - 433 punkti

Ruumikas interjöör paljude mahumuutusvõimalustega, väga hea mugavus ja rikkalik turvapakett – kõik see tõstis Tiguani üheselt esikohale. Nii hea auto väärib aga veelgi paremaid pidureid.

2. BMW X1 - 419 punkti

Traditsioonilise Baieri tipptaseme dünaamika asemel saab X1 kasu avarusest ja salongi paindlikkusest. Uus põlvkond on palju praktilisem ja kiirem, kuid mitte nii dünaamiline teel.

3. Mercedes GLA - 406 punkti

GLA võtab selles võrdluses kõige dünaamilisema konkurendi rolli, mis saab kasu ka selle võimsa mootori veenvast jõudlusest. Teisalt puudub tal siseruumides ruum ja paindlikkus ning vedrustus on üsna kindel.

4. Kia Sportage - 402 punkti

Päeva lõpuks läheb Sportage kulude osas edasi, kuid mudel toimib hästi ka siseruumide mahu ja ohutuse osas. Sõit pole nii veenev.

5. Hyundai Tucson - 395 punkti

Peamine takistus kõrgemale kohale jõudmisel on siin liiga koormatud mootor. Teisel pool kaalu - ruumikas kupee, hea varustus, praktilised detailid, hind ja pikk garantii.

6. Mazda CX-5 - 393 punkti

CX-5 diiselversioon väärib kindlasti kohta poodiumil, kuid vabalthingava bensiinimootoriga on hoopis teine ​​lugu. Avaras ja paindlikus kõrge mugavustasemega salongis on midagi soovida ka materjalide kvaliteedilt.

7. Audi Q3 - 390 punkti

Kolmas kvartal jääb edetabelites maha peamiselt hinnasektsiooni ja piiratud võimaluste tõttu uusimate turvasüsteemidega varustamiseks. Teisalt avaldab Audi üsna kitsas salong jätkuvalt muljet dünaamilise juhitavuse ja meeleoluka mootoriga.

tehnilised detailid

1. Volkswagen Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedese GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6.Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Töömaht	1984 cc	1998 cc cm	1991 sub. cm	1591 cc cm	1591 cc cm	2488 cc cm	1984 cc cm
Võimsus	133 kW (180 hj)	141 kW (192 hj)	155 kW (211 hj)	130 kW (177 hj)	130 kW (177 hj)	144 kW (192 hj)	132 kW (180 hj)
Maksimaalne pöördemoment	320 Nm kiirusel 1500 p / min	280 Nm kiirusel 1250 p / min	350 Nm kiirusel 1200 p / min	265 Nm kiirusel 1500 p / min	265 Nm kiirusel 1500 p / min	256 Nm kiirusel 4000 p / min	320 Nm kiirusel 1500 p / min
Kiirendus 0-100 km / h	8,1 s	7,5 s	6,7 s	8,6 s	8,2 s	8,6 s	7,9 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
Maksimaalne kiirus	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	9,3 l / 100 km	9,1 l / 100 km	9,3 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,8 l / 100 km	9,5 l / 100 km	9,5 l / 100 km
Baashind	69 120 levi	79 200 levi	73 707 levi	62 960 levi	64 990 levi	66 980 levi	78 563 levi