Nelja tulusa kompaktse luukpära mudeli proovisõidu võrdlus

Nad vaatavad üksteisele otsa Fiat Tipo luukpära, Ford Focus, Kia Cee`d ja Skoda Quick return

Tipoga on Fiati bränd tagasi kompaktklassi. Varasematel aastatel meenutab see nii nime kui ka rohkem – selle hinda, mis Saksamaal algab luukpära variandi puhul 14 990 eurost. Tipo sõidab sellel katsel turboülelaaduriga bensiinimootori ja uusima varustusega, kuid on tunduvalt odavam kui tema tuntud rivaalid Ford Focus, Kia Cee'd ja Skoda Rapid Spaceback. Me peame veel välja selgitama, kas see teeb temast võitja.

Lõpuks on meil võimalus alustada tsitaadiga proua Ja Gaborilt, kes kunagi ütles: "Kallis, kui sa oled armukade parema naise peale, siis see ei tee sind ilusamaks." Mis pistmist on Fiat Tipol sellega? Oh, palju asju – ka meie, kes me autosid hinnates eelistame püüdlema kättesaamatu poole, mitte nautida võimalikku. Olgu kuidas on, Tipo võimaldab osta ehk esimest korda uue auto ja raha jääb üle muudeks kuludeks nagu puhkused, hambaarstid ja täiendavad maksud.

Kas te ei arva, et see oleks veider lähenemine autovõlule pühendatud ajakirjale? Kas me ei kiida mudeleid alati pigem selle eest, kui kaunilt nad nurkades kannavad, kui nende rikkaliku standardvarustuse ja mõistliku hinna eest? Täpselt nii, sa püüdsid meid kinni. Kuid meil on ka selgitus. Siin on:

Fiat – hinna tähtsus

Tõenäoliselt on olemas raskem pärand kui Fiat Bravo. Tema jaoks oli hind sageli ostu kasuks kõige olulisem argument, seega oli see tema järeltulija jaoks kõige optimaalsem. Koos Tofase Türgi filiaaliga välja töötatud auto veeres Bursa tehase konveierilt maha. Mõnes riigis nimetatakse seda Egeaks ja Euroopas - Tipo. Saksamaal maksab luukpära versioon 14 990 eurot, sedaan on 1000 eurot odavam, universaal aga 1000 eurot kallim. Põhikonfiguratsioonist kõrgemal on veel kaks taset, kaks bensiini- ja kaks diiselmootorit (mõlemal juhul 95 ja 120 hj) – ja kõik.

Meie ees on Tipo 1.4 T-Jet Lounge, võimsam bensiiniversioon tipppaketiga - päris soliidne auto. Oleme ammu õppinud hinnakirju kopeerima, kuid siin on see asjakohane. 18 190 euro eest on Tipo Saksamaal saadaval 16-tolliste valuvelgede, külmutusvoolu automaatse kliimaseadme, USB/Bluetoothi ​​ja põikvalgustusega. Sõitmiseks on kõik vajalik olemas – järeldus, mis jääb muutumatuks, samuti tark arusaam, et rikkalik varustus ei tähenda head autot (märkus, sest siis on meil Kiat vaja).

Mida iganes me ütleme, on Tipo kindlasti ruumikas auto. See edestab oma konkurente kaubamahu poolest ja pakub kõva polsterdusega tagaistmel rohkelt ruumi. Mudel asetab piloodi ja navigaatori teistest kõrgemale - Cee'dis istub juht kaheksa sentimeetrit ning Focus ja Rapid - viis sentimeetrit madalamal. Nahktoolid (lisatasu) näevad välja mugavamad kui nad on – neil puudub külgtugi ja polstri paksus.

Kvaliteetsete materjalide valik on üsna lai. Kui seitsmetolline puutetundlik ekraan jätab tippklassi mulje ja kliimaseadme juhtimisseadmeid kaunistavad kroomitud servad, siis ülejäänud sisemus paneb meid Fiatiga nõustuma, et see "näeb välja kindel". Kiire, hõlpsasti kohandatava info- ja meelelahutussüsteemi ning püsikiiruse juhtimise funktsioonide juhtimine kauguse reguleeritava rooli nuppude abil (lisatasu eest) on lihtne. Siiani nii hästi, aga kui sõitmine on oluline ja jah, siis ise sõitmine.

1400 cm2500 neljasilindriline mootor ja mitmepunktiline otsepritsimise asemel on iidsetest aegadest peale töötanud nagu turbolaadur. Esmalt läbib ta madalal rõhul rahuliku tsooni ja kui kiirus ületab 5000, ei kaldu ta liialdama, vaid näitab kõrgendatud temperamenti. 8,3 pööret minutis kaotab mootor tõukejõu millegi enama nimel ja vaatamata headele dünaamilistele omadustele tundub see flegmaatiline ning selle tarbimine on liiga suur (100 l / XNUMX km). Sellele lisandub probleem käigukastiga, mis sunnib kõiki kuut käiku hästi kokku suruma ja jääb kiirel vahetamisel sünkroonis maha.

Isegi nii ei sobi kiire sõit Tipo tegelaskujule. Roolisüsteemi head küljed on see, et see muudab suunda ja sellel on City manööverdamiseks lõdvestunud režiim. Ülejäänud osas töötab Tipo temaga omakorda, tagasiside ja täpsus puudub. Fiati mudel kõnnib kõrvalteedel, sõidab ohutult, kuid ilma ambitsioonideta. Tänu jäigale vedrustusele sõidab see tühjana üsna karmilt, kuid talub koormusi ka ebaühtlaste lainete korral asfaldil. Kõike seda saab numbriga alla neelata: Saksamaal varustusena on Tipo Fokusest pea 6200 eurot odavam.

Ford on ideaalne sari

Siiski on vaja ainult kahte pööret, et kaaluda, kas Focus on ikka raha väärt ja kas teid tõesti ei huvita, et see pakub vähem ruumi. Focusel on kõige vähem pakiruumi ja ühelgi teisel testitud sõidukil ei ole tagumistel reisijatel ruumi vähem. Siin on aga kõige mugavam tagaistmel. Esiosa liigub suurepärastes tingimustes sügavalt integreeritud istmetel, kust saate jälgida nii mitmekesist materjalivalikut kui ka keerukat ergonoomikat, millega me sageli rahul pole.

Kiitsime Focust aga sama tihti mootori, rooli ja šassii eest. Vajutasime stardinuppu, turbolaaduriga kolmesilindriline mootor heliseb imepisikese trummiheli ja Focus võtab õhku. Mõõdetud väärtuste järgi on see Fiati mudelist aeglasem. Kuid kompaktne Ford mängib väga kiiresti, kuna näitleja mängib laval oma osa. Mootor liigub ühtlaselt edasi, võtab väsimatu kiiruse, jääb vaikseks. Aga suurte lainete turbulents? Seda pole enam olemas ja vaevalt saab 170 Newtonimeetrit nimetada pöördemomendi laineks. Focus seevastu vahetab motivatsiooni ja kiirust kuue karge klõpsuga.

Viimase mudeliuuenduse käigus pisut tugevdatud vedrustus pakub tasakaalustatud mugavust nii tühjade kui ka koormatud sõidukite jaoks. Samal ajal naasis Focus oma varasema teravuse juurde. Ja kuidas see oma täpse, otsekohese, kuid mitte rahutult reageeriva rooliga lihtsalt kurve teeb, kuidas ta sõidab kurvides neutraalse käitumisega ja nihutab dünaamilise koormuse muutumisel vaid veidi tagaosa – see kõik on nii täpne, krapsakas ja lõbus! Isegi need, kes oskavad hinnakirju tsiteerida, avaldavad muljet, kuid tunnevad, et dünaamilise juhtimise rõõm on ülehinnatud.

Lisaks väärivad Focuses tähelepanu tugevad pidurid, abiliste armaad ning testi madalaim kütusekulu (7,6 l / 100 km) - kõigile neile, kes otsivad isegi kahe pöörde järel mõistlikku põhjust meeldida.

Kia - küpsusprofiil

Kia Cee'di jaoks pole kunagi puudust olnud mõistlikest põhjustest. Lühidalt: seitsmeaastane garantii. Veelgi olulisem on see, et Cee’dil on nüüd kapoti all kolmesilindriline turboülelaaduriga bensiinimootor. Selle võimsuse ja pöördemomendi väärtused on peaaegu täpselt samad, mis Fordi pakutud. Mõlemad autod erinevad veidi sõidudünaamika ja kütusekulu poolest (Kia: 7,7 l/100 km). Cee'd kiirendab aga tinglikult ega tõsta kiirust Focuse pingutuseta kergusega – vahet pole palju.

Viimasel ajal on aga kompaktklassis tulemuse jaoks olulised vaid väikesed erinevused. Pärast nelja ja poole aasta möödumist turul näib Cee'd värske ja rikkalik standardvarustus muudab selle väga heaks. Lisaks sellele on vaatamata väikesele suurusele salongis palju ruumi, funktsioonid on kiired ja hõlpsasti kasutatavad, huvitava sisekujundusega ja sisendavad sisuliselt tänu suurele, hästi kasutatavale pakiruumile. Kuid see auto ei saa kunagi olema mugav, sest istmed on liiga kõvad ja neil puudub külgmine tugi. Peamine põhjus on siiski veermik.

Test Cee'd esitatakse GT Line versioonis, mis erineb teistest mitte ainult stiilielementide, vaid ka Kia nn "spetsiaalselt häälestatud šassiiga". Vot, arvate, et seniste seadete tundmine on olnud päris eriline, kombineerides kohmakat käitlemist keskpärase mugavusega. See aga ainult süvenes. Cee'd on endiselt halva sõidumugavusega ja jäigad vedrud taganevad lühikestel muhkudel ning amortisaatorid võimaldavad kindlalt kurvides liikuda. Ja rool ei lase tal kunagi krapsakaks muutuda. See pakub servovõimendi omaduste jaoks kolme võimalust ja väldib kuidagi täpsust ja tagasisidet kõigis kolmes. Jah, Cee'd kõnnib ja sõidab hästi, kuid mitte kunagi nii ilus ja lõbus kui Focus. Ja kuna see ei ole enam keskpärane ega ole liiga odav, jääb Kia mudel reitingutes palju alla. Näete, milleni võib viia pidev mõistusekuulekus.

Skoda – väikeseks olemise kunst

Soov millegi mitte väga mõistliku järele viis Skoda Rapid Spacebacki ideeni. Ebaisikulisest sedaanist luksuslikum tulnuks see kompaktklassi odavaks alternatiiviks positsioneerida – jutt käib 2013. aasta sügisest. Rapid põhineb Fabia II-l ning pärast ligikaudu 1000 eurot odavama ja suurema Fabia Combi turuletulekut tundub selle roll brändi valikus ebaselge.

Võrreldes muljetavaldavamate konkurentidega näeb kitsas Rapid tegelikult välja nagu väiksem auto. Kuid see on ruumisäästlik ja jõuab kaubamahult Tipole kõige lähemale ning tagaosa on Focusist mahukam. Monte Carlo versioonis sisaldab Rapidi mööbel hea külgtoega sportistmeid, mille seljatoed on üsna kareda klõpsuga reguleeritavad. See pole aga tüütu Rapidis, kus funktsioone juhitakse loogiliselt ja juhtida pole palju. Veel parem oleks, kui oleks aerulülitid.

Viimane märkus tuleneb asjaolust, et Rapidis ühendavad Skoda inimesed 1,4-liitrise turbobensiini ainult kahe siduriga käigukastiga, mille tulemuseks on üsna tormiline tegevus. Kerge tühik kiireneb kiiremini, möödub jõulisemalt ja selle aja jooksul lülitab käigukast käike täpselt ja vahetpidamata. Kuid ökonoomne neljasilindriline mootor (7,2 l / 100 km) vibreerib märgatavalt kõrgetel pööretel. Selle tulemuseks on punktide mahaarvamine, seega sobib see Rapidi karmi temperatuuri jaoks, mis oma raskete seadistustega koputab kergelt üleolevalt lühikesi muhke (seda efekti leevendab koormuse suurendamine). Kuid erinevalt Cee'dist pole Rapidil kombeks võnkuda ja kompenseerib selle jäikust hea juhitavusega. Auto teeb pöördeid täpselt ja erapooletult ning kui gaasihoob vabaneb, kallutab see tagumist külgi kergelt. Ainult kehvadel pindadel tekivad šassii ja roolimuhlad.

See kombinatsioon väikesest ruumikast autost, väledusest, hoogsast mootorist ja rikkalikust varustusest on aga odavpakkumisena disainitud mudeli kohta üsna kallis. Seega võime lõpetada vana tarkusega – autosid ei osteta soodsa hinnaga. Parim pole kunagi see, mida saame endale lubada, vaid see, mille poole tasub pingutada.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeufert

Hindamine

1. Ford Focus - 329 punkti

Kõigile, kes hindavad kurvide läbimist, ei ületa ükski testis osaleja neid kiiremini kui Focus. Lõpliku võidu au on aga eelkõige tänu headele piduritele, rikkalikule turvavarustusele ja suurenenud sõidumugavusele.

Skoda Rapid Spaceback - 320 punkti

Kõigile, kes hindavad sisemisi omadusi – temperamentsemat ratast pole ühelgi testis osalejal. Vaatamata oma väiksusele on Rapidis palju ruumi. Mugavuse ja ohutuse mõttes on aga ilmne, et see on ehitatud vananenud ja väikesele alusele.

3. Kia Sead - 288 punkti

Kõigile, kes hindavad välimust, pakub šikk Cee'd palju ruumi ja esmaklassilist interjööri, olles samas ökonoomne ja pika garantiiga. Pidurid, sõidumugavus ja vahepealne kiirendus on nõrgad, juhitavus mõõdukas.

4. Fiat Tipo - 279 punkti

Kõigile, kes hindavad oma raha – Fiat pakub tõeliselt suurt autot tagasihoidliku (Saksamaa jaoks) hinnaga. Ruumi ja varustust piisavalt, muidu palju keskmine. Vibratsioonipidurid, lihtsad materjalid ja suur kulu toovad kaasa mahaarvamisi.

tehnilised detailid

1. Ford Focus	2. Skoda Rapid Spaceback	3. Kia valetas	4.Fiat Tüüp
Töömaht	998 cc cm	1395 cc cm	998 cc cm	1368 cc cm
Võimsus	88 kW (120 hj) 6000 p / min	92 kW (125 hj) 5000 p / min	88 kW (120 hj) 6000 p / min	88 kW (120 hj) 5000 p / min
Maksimaalne pöördemoment	170 Nm kiirusel 1400 p / min	200 Nm kiirusel 1400 p / min	171 Nm kiirusel 1500 p / min	215 Nm kiirusel 2500 p / min
Kiirendus 0-100 km / h	11,3 s	9,3 s	11,4 s	10,7 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	34,9 m	35,9 m	37,6 m	36,4 m
Maksimaalne kiirus	193 km / h	205 km / h	190 km / h	200 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	7,6 l / 100 km	7,2 l / 100 km	7,7 l / 100 km	8,3 l / 100 km
Baashind	-	-	-	-