XDrive nelikveosüsteem

Sisu

Võrreldes eelmise sajandi sõidukitega on tänapäevane auto muutunud kiiremaks, selle mootor on ökonoomsem, kuid mitte jõudluse arvelt ning mugavussüsteem võimaldab teil autosõitu nautida, isegi kui see on auto esindaja. eelarveklass. Samal ajal on aktiivset ja passiivset ohutussüsteemi täiustatud ning see koosneb suurest hulgast elementidest.

Kuid auto ohutus ei sõltu mitte ainult pidurite kvaliteedist ega turvapatjade arvust (nende töö kohta lugege siin). Kui palju õnnetusi teedel juhtus seetõttu, et juht kaotas ebastabiilsel pinnal või järsul kurvil suurel kiirusel sõites sõiduki üle kontrolli! Sellistes olukordades transpordi stabiliseerimiseks kasutatakse erinevaid süsteeme. Näiteks kui auto siseneb kitsasse kurvi, nihkub selle raskuskese ühele küljele ja see muutub koormatumaks. Seetõttu kaotab iga koormamata küljel olev ratas veojõu. Selle efekti kõrvaldamiseks on olemas vahetuskursi stabiilsuse süsteem, külgmised stabilisaatorid jne.

Kuid selleks, et auto suudaks rasketest teelõikudest üle saada, varustavad erinevad autotootjad mõnda oma mudelit käigukastiga, mis suudab iga ratast pöörata, muutes selle esikohaks. Seda süsteemi nimetatakse üldiselt nelikveoks. Iga tootja rakendab seda arengut omal moel. Näiteks on Mercedes-Benz välja töötanud 4Matic süsteemi, millest on juba juttu eraldi ülevaade... Audil on Quattro. BMW varustab paljusid automudeleid xDrive käigukastiga.

XDrive nelikveosüsteem

Selline käigukast on varustatud peamiselt täieõiguslike maasturitega, mõned crossover-mudelid (loe erinevusest seda tüüpi autode vahel eraldi), kuna need autod on tõenäolisemalt halva kattega teedel. Näiteks kasutatakse neid murdmaavõistlustel võistlemiseks. Kuid mõnda kõrgema klassi sõiduautot või sportautot saab varustada ka nelikveoga. Lisaks tõhususele keerulisel maastikul, tunnevad sellised autod end kiiresti muutuvas maanteesituatsioonis kindlalt. Näiteks sadas talvel tugevat lund ja lumekoristusseadmed pole oma ülesandega veel hakkama saanud.

Nelikveolisel mudelil on lumega kaetud teelõigul paremad võimalused kui esiveolise või tagaveolise kolleegiga. Kaasaegsetes süsteemides on automaatne töörežiim, nii et juhil pole vaja kontrollida, millal konkreetne valik aktiveerida. Selliseid süsteeme arendavad ainult juhtivad ettevõtted. Igal neist on oma patent automaatse nelikveo rakendamiseks autodes.

Mõelgem, kuidas xDrive süsteem töötab, millistest elementidest see koosneb, millised on selle omadused ja mõned talitlushäired.

Üldine kontseptsioon

Hoolimata asjaolust, et sellise jõuülekandega autos on pöördemoment jaotatud kõigile ratastele, ei saa nelikveolist autot maastikuks nimetada. Peamine põhjus on see, et universaalil, sedaanil või kupee kliirens on väike, mistõttu pole tõsisest maastikumaastikust üle saada võimalik - auto istub lihtsalt esimesele maasturite poolt maha löödud rajale.

Sel põhjusel on aktiivse nelikveosüsteemi eesmärk tagada auto parim stabiilsus ja juhtimine ebastabiilsel teel, näiteks kui sõiduk satub lumepiirile või jääle. Esiveolise autoga sõitmine ja veelgi enam sellistes tingimustes tagaveoliste autode juhtimine nõuab juhilt palju kogemusi, eriti kui auto kiirus on suur.

Sõltumata süsteemi genereerimisest koosneb see järgmistest osadest:

  • Käigukastid (täpsemat teavet käigukasti töö tüüpide ja põhimõtete kohta leiate artiklist siin);
  • Jaotusmaterjalid (selle kohta, milline mehhanism see on ja miks seda autos vaja on, seda kirjeldatakse teises artiklis);
  • Kardaanvõlli (kuidas see töötab ja millistes muudes autosüsteemides kardaanmootorit saab kasutada, lugege eraldi);
  • Esirataste veovõll;
  • Peamine käik kahel teljel.
XDrive nelikveosüsteem

See loend ei sisalda diferentsiaali ühel lihtsal põhjusel. Iga põlvkond on saanud selle elemendi erinevaid modifikatsioone. Seda moderniseeriti pidevalt, selle disain ja tööpõhimõte muutusid. Lisateavet selle kohta, mis on diferentsiaal ja millist tööd see auto jõuülekandes teeb, loe siin.

Tootja positsioneerib xDrive püsiva nelikveosüsteemina. Tegelikult pakuti selles disainis esimesi arenguid ja see oli saadaval ainult mõnede mudelite jaoks. Kõigi teiste kaubamärgi autode jaoks on saadaval nn pistikühendusega nelikvedu. See tähendab, et teine ​​telg on ühendatud, kui peaveorattad libisevad. Seda käigukasti leidub mitte ainult BMW maasturites ja krossoverites, vaid ka paljudes mudeliliini sõiduautode variantides.

Klassikalises mõttes peaks nelikvedu pakkuma maksimaalset mugavust ebastabiilsel teelõigul sõiduki juhtimisel dünaamilises režiimis. See muudab masina juhtimise lihtsamaks. Põhimõtteliselt on see peamine põhjus, miks nelikveoga autosid kasutatakse rallivõistlustel (kirjeldatakse teisi populaarseid autovõistlusi, kus kasutatakse võimsaid autosid) teises ülevaates).

Kuid kui pöördemoment jaotatakse mööda telgi vales vahekorras, mõjutab see järgmist:

  • Auto reageerimisvõime rooli pööramisel;
  • Sõiduki dünaamika vähenemine;
  • Auto ebastabiilne liikumine sirgetel teelõikudel;
  • Mugavuse vähenemine manöövrite ajal.

Kõigi nende mõjude kõrvaldamiseks võttis Baieri autotootja aluseks tagaveolised sõidukid, muutes nende ülekannet, parandades sõidukite ohutust.

Süsteemi loomise ja arengu ajalugu

Esimest korda ilmus Baieri autotootja nelikveoline mudel 1985. aastal. Sel ajastul ei olnud sellist asja nagu crossover. Siis nimetati kõike, mis oli tavalisest sedaanist, luukpära või universaalist suurem, „Jeepi“ või maasturit. Kuid 80-ndate keskel polnud BMW seda tüüpi autot veel välja töötanud. Kuid tähelepanekud nelikveo efektiivsusest, mis oli juba saadaval mõnes Audi mudelis, ajendasid Baieri ettevõtte juhtkonda välja töötama oma üksuse, mis tagas pöördemomendi jaotuse sõiduki igale teljele erinevas vahekorras .

Soovi korral paigaldati see arendus 3. ja 5. seeria mudelitele. Ainult vähesed autod said sellist varustust saada ja siis ainult kalli variandina. Nende autode eristamiseks tagaveolistest kolleegidest sai seeria X-indeksi. Hiljem (nimelt 2003. aastal) muutis ettevõte selle nimetuse xDrive'iks.

XDrive nelikveosüsteem
1986 BMW M3 Kupee (E30)

Pärast süsteemi edukat testimist järgnes selle väljatöötamine, mille tulemusena oli tervelt neli põlvkonda. Iga järgnevat modifikatsiooni eristab suurem stabiilsus, skeem, mille kohaselt jaotatakse võimsus mööda telgi ja mõned muudatused konstruktsioonis. Esimesed kolm põlvkonda jagasid pöördemomendi telgede vahel kindlaksmääratud viisil (suhet ei saanud muuta).

Vaatleme iga põlvkonna omadusi eraldi.

XNUMX. põlvkond

Nagu varem mainitud, algas Baieri autotootja nelikveo loomise ajalugu 1985. aastal. Esimesel põlvkonnal oli pöördemomendi pidev jaotumine esi- ja tagateljele. Tõsi, võimsuse suhe oli asümmeetriline - tagaveoline sai 63 protsenti ja esivedu 37 protsenti võimsusest.

Võimsuse jaotamise skeem oli järgmine. Telgede vahel pidi pöördemomendi jaotama planeedidiferentsiaal. Selle blokeeris viskoosne sidestus (kirjeldatakse, milline element see on ja kuidas see töötab teises ülevaates). Tänu sellele konstruktsioonile saaks vajaduse korral veojõu ülekande esi- või tagateljele pakkuda kuni 90 protsenti.

Tagumisele keskdiferentsiaalile paigaldati ka viskoosne sidur. Esitelg polnud lukuga varustatud ja diferentsiaal oli vaba. Lugege, miks vajate diferentsiaalilukku. eraldi... Sellise käigukastiga oli varustatud BMW iX325 (1985. aasta väljaanne).

XDrive nelikveosüsteem

Hoolimata asjaolust, et jõuülekanne kandis veojõude edasi mõlemale teljele, peeti sellise ülekandega autot tagaveoliseks, kuna tagarattad said otsese vastava arvu Newtonite toite. Jõuülekanne tehti esiratastele kettülekandega ülekandekorpuse kaudu.

Selle arengu üks puudusi oli viskoossete sidurite madal töökindlus võrreldes Torseni lukuga, mida Audi kasutas (selle modifikatsiooni kohta vt lähemalt teises artiklis). Esimene põlvkond veeres Baieri autotootja konveierilt maha kuni 1991. aastani, mil ilmus nelikveolise jõuülekande järgmine põlvkond.

XNUMX. põlvkond

Ka süsteemi teine ​​põlvkond oli asümmeetriline. Pöördemomendi jaotamine viidi läbi suhtega 64 (tagarattad) kuni 36 (esirattad). Seda modifikatsiooni kasutati sedaanides ja universaalides 525iX E34 tagaküljel (viies seeria). Kaks aastat hiljem täiendati seda ülekannet.

Moderniseerimisele eelnenud versioonis kasutati elektromagnetilise ajamiga sidurit. See paigaldati keskdiferentsiaali. Seade aktiveeriti ESD juhtploki signaalide abil. Eesmine diferentsiaal oli endiselt vaba, kuid taga oli lukustatav diferentsiaal. Selle toimingu tegi elektrohüdrauliline sidur. Tänu sellele disainile sai tõukejõu saavutada peaaegu koheselt maksimaalse suhtega 0–100 protsenti.

Moderniseerimise tulemusena muutsid ettevõtte insenerid süsteemi ülesehitust. Keskdiferentsiaali sai ikkagi lukustada. Selleks kasutati mitme kettaga elektromagnetilist hõõrdeelementi. Ainult juhtimist teostab ABS-süsteemiplokk.

XDrive nelikveosüsteem

Peamised hammasrattad kaotasid lukud ja risttelje diferentsiaalid said vabaks. Kuid selles põlvkonnas kasutati tagumise diferentsiaaliluku imitatsiooni (ABD-süsteem). Seadme põhimõte oli üsna lihtne. Kui andurid, mis määravad rataste pöörlemiskiiruse, registreerisid parema ja vasaku ratta pöörete erinevuse (see juhtub siis, kui üks neist hakkab libisema), aeglustab süsteem kiiremini pöörlevat.

III põlvkond

1998. aastal toimus baierlaste nelikveolises ülekandes põlvkondade vahetus. Mis puutub pöördemomendi jaotuse suhtesse, siis ka see põlvkond oli asümmeetriline. Tagarattad saavad 62 protsenti ja esirattad 38 protsenti tõukejõust. Sellist käigukasti leidub universaalides ja BMW 3. seeria E46 sedaanides.

Erinevalt eelmisest põlvkonnast oli see süsteem varustatud täiesti vabade diferentsiaalidega (isegi keskmist pole blokeeritud). Peamised käigud said blokeerimise jäljenduse.

Aasta pärast xDrive nelikveolise jõuülekande kolmanda põlvkonna tootmise algust lasi ettevõte välja klassi "Crossover" esimese mudeli. BMW X5 kasutas sama süsteemi nagu kolmanda seeria sõiduautod. Erinevalt sellest modifikatsioonist oli see ülekanne varustatud risttelgede diferentsiaalide blokeerimise jäljenditega.

XDrive nelikveosüsteem

Kuni 2003. aastani esindasid FullTime täistööajaga sõitu kõik kolm põlvkonda. Lisaks olid kõik automargi nelikveolised mudelid varustatud süsteemiga xDrive. Sõiduautodes kasutati süsteemi kolmandat põlvkonda kuni 2006. aastani ja krossoverites asendati see kaks aastat varem neljanda põlvkonnaga.

IV põlvkond

Uue põlvkonna nelikveosüsteem võeti kasutusele 2003. aastal. See oli osa uue X3 crossoveri põhivarustusest, samuti ümberehitatud 3. seeria E46 mudelist. See süsteem on vaikimisi installitud kõigile X-seeria mudelitele ja lisavarustusena - teistele mudelitele, välja arvatud 2. seeria.

XDrive nelikveosüsteem

Selle modifikatsiooni eripära on interaktsioonidiferentsiaali puudumine. Selle asemel kasutatakse hõõrduvat mitmeplaadilist sidurit, mida juhib servoajam. Standardtingimustes läheb 60 protsenti pöördemomendist tagasillale ja 40 protsenti esiosale. Kui olukord maanteel muutub dramaatiliselt (auto sõitis mudasse, sattus sügavasse lumesse või jäässe), suudab süsteem muuta suhet kuni 0: 100.

Kuidas süsteem töötab

Kuna turul on rohkem neljanda põlvkonna nelikveoga autosid, keskendume just selle modifikatsiooni tööle. Vaikimisi kandub veojõud pidevalt tagaratastele, seega ei peeta autot mitte nelikveoks, vaid ühendatud esisillaga tagaveoliseks.

Telgede vahele on paigaldatud mitmeplaadiline sidur, mida, nagu juba märkasime, juhitakse servoajamiga kangide süsteemi kaudu. See mehhanism kinnitab sidurikettad ja hõõrdejõu tõttu aktiveeritakse keti ülekandekorpus, mis ühendab esisilla võlli.

Jõuülekanne sõltub ketaste kokkusurumisjõust. See seade on võimeline tagama esiratastele 50% pöördemomendi jaotuse. Kui servo avab sidurikettad, läheb 100 protsenti veojõust tagaratastele.

Servo töö on peaaegu intelligentset tüüpi, kuna sellega on seotud suur hulk süsteeme. Tänu sellele võivad kõik teeolud vallandada süsteemi aktiveerimise, mis lülitub soovitud režiimi vaid 0.01 sekundiga.

XDrive-süsteemi aktiveerimist mõjutavad järgmised süsteemid:

  1. ICM... See on süsteem, mis registreerib auto veermiku jõudlust ja juhib mõningaid selle funktsioone. See tagab käija sünkroniseerimise teiste mehhanismidega;
  2. DSC... See on stabiilsuskontrollisüsteemi tootja nimi. Tänu andurite signaalidele jaotub veojõud esi- ja tagatelje vahel. See aktiveerib ka esi- ja tagumise diferentsiaali elektroonilise lukustuse jäljendamise. Süsteem aktiveerib libisema hakanud rattal piduri, et takistada pöördemomendi ülekandumist sellele;
  3. AFS... See on süsteem, mis fikseerib roolimehhanismi asendi. Kui auto põrkub ebastabiilsele pinnale ja mingil määral käivitub libiseva ratta pidurisüsteem, stabiliseerib see seade auto nii, et see ei libiseks;
  4. DTS... Veojõukontrollisüsteem;
  5. Hdc... Elektrooniline abimees pikkadel nõlvadel sõitmisel;
  6. CPD... Mõnel automudelil seda süsteemi pole. See aitab juhil suurel kiirusel kurvides autot juhtida.

Selle autotootja aktiivsel nelikveol on üks eelis, mis võimaldab arendusel konkureerida teiste ettevõtete analoogidega. See seisneb konstruktsiooni ja pöördemomendi jaotuse rakendamise skeemi suhtelises lihtsuses. Samuti on süsteemi töökindlus tingitud diferentsiaalilukkude puudumisest.

XDrive nelikveosüsteem

Siin on mõned muud xDrive süsteemi eelised:

  • Veojõudude ümberjaotamine mööda telgi toimub astmeteta meetodil;
  • Elektroonika jälgib pidevalt auto seisukorda teel ning kui teeolukord muutub, kohaneb süsteem koheselt;
  • Hõlbustab juhtimise juhtimist, olenemata teekattest;
  • Pidurisüsteem töötab tõhusamalt ja mõnes olukorras ei pea juht auto stabiliseerimiseks pidurit vajutama;
  • Sõltumata autojuhi sõiduoskusest on auto keerulistel teelõikudel stabiilsem kui klassikaline tagaveoline mudel.

Süsteemi töörežiimid

Hoolimata asjaolust, et süsteem ei suuda fikseeritud telgede vahelist pöördemomendi suhet muuta, töötab BMW aktiivne nelikvedu xDrive mitmes režiimis. Nagu eespool mainitud, sõltub see olukorrast teel, samuti ühendatud autosüsteemide signaalidest.

Siin on tüüpilised olukorrad, kus elektroonika saab aktiveerida iga telje jõuülekande muutuse:

  1. Juht hakkab sujuvalt liikuma. Sel juhul aktiveerib elektroonika servo nii, et ülekandekorpus kannab 50 protsenti pöördemomendist esiratastele. Kui auto kiirendab kiiruseni 20 km / h, lõdvestab elektroonika mõju hõõrdkeskuse haakeseadisele, mille tõttu telgede vaheline pöördemomendi suhe muutub sujuvalt 40/60 (ees / taga);
  2. Kirjeldatakse libisemist kurvides (miks tekib üle- või alajuhitavus ning mida tuleb sellistel juhtudel teha teises ülevaates) aktiveerib süsteemi esirattad 50% võrra, nii et need hakkavad autot tõmbama, libisemisel stabiliseeruvad. Kui seda efekti ei saa kontrollida, aktiveerib juhtplokk mõned turvasüsteemid;
  3. Lammutamine. Sel juhul muudab elektroonika, vastupidi, auto tagaveo, mille tõttu tagarattad suruvad autot, pöörates seda roolide pöörlemisele vastupidises suunas. Samuti kasutab auto elektroonika mõningaid aktiivseid ja passiivseid turvasüsteeme;
  4. Auto sõitis jääle. Sellisel juhul jaotab süsteem võimsuse mõlemale teljele pooleks ja sõiduk muutub klassikaliseks nelikveoks;
  5. Auto parkimine kitsal teel või sõitmine kiirusega üle 180 km / h. Selles režiimis on esirattad täielikult välja lülitatud ja kogu veojõud tarnitakse ainult tagateljele. Selle režiimi puuduseks on see, et tagaveolisel autol on raskem parkida, näiteks kui peate sõitma väikesele teepervele ja kui tee on libe, libisevad rattad.
XDrive nelikveosüsteem

XDrive-süsteemi puudused on need, et kesk- või risttelje diferentsiaali blokeerimise puudumise tõttu ei saa konkreetset režiimi sunniviisiliselt sisse lülitada. Näiteks kui juht teab kindlalt, mida auto konkreetsesse piirkonda täpselt siseneb, ei saa ta esisilda sisse lülitada. See aktiveeritakse automaatselt, kuid ainult siis, kui auto hakkab libisema. Kogemusteta juht hakkab võtma teatud meetmeid ja sel hetkel lülitub esisild sisse, mis võib põhjustada õnnetuse. Sel põhjusel, kui sellise transpordi juhtimisel pole kogemusi, on parem harjutada suletud teedel või spetsiaalsetel kohtadel.

süsteemi elemendid

Tasub kaaluda, et reisimudelite modifikatsioonid erinevad võimalustest, millega krossoverid on varustatud. Erinevus ülekandekohtu edastamisel. Krossoverites on see kett ja teistes mudelites käik.

XDrive süsteem koosneb:

  • Automaatkäigukast;
  • Ülekandekohver;
  • Mitmeplaadiline hõõrdsidur. See on paigaldatud ülekandekorpusse ja asendab keskdiferentsiaali;
  • Eesmised ja tagumised kardaanmehhanismid;
  • Eesmine ja tagumine risttelje diferentsiaal.

Universaalide ja sedaanide üleandmise juhtum koosneb:

  • Esirattavedu;
  • Servo juhtnukk;
  • Vahevarustus;
  • Ajami käik;
  • Peamine hoob;
  • Mitme plaadiga sidur;
  • Tagasilla veomehhanism;
  • Servomootor;
  • Mitu hõõrdelementi;
  • Servomootori abil ühendatud hammasratas.

Crossoveri juhtum kasutab sarnast disaini, välja arvatud see, et tühikäiguülekande asemel kasutatakse ketti.

Mitmeplaadiline hõõrdsidur

Aruka xDrive-süsteemi uusima põlvkonna eripära on keskdiferentsiaali puudumine. See asendati mitme plaadiga siduriga. Seda juhib elektriline servo. Selle mehhanismi tööd juhib jõuülekande juhtplokk. Kui auto on rasketes teeoludes, saab mikroprotsessor signaale stabiilsuskontrollisüsteemist, roolist, veermikust jne. Nendele impulssidele vastavalt käivitatakse programmeeritud algoritm ja servoajam kinnitab sidurikettad sekundaartelje vajalikule pöördemomendile vastava jõuga.

XDrive nelikveosüsteem

Sõltuvalt jõuülekande tüübist (sõiduautode ja crossoverite puhul kasutatakse erinevaid modifikatsioone), edastatakse käigukasti või keti kaudu ülekandekorpuses pöördemoment osaliselt esisilla võlli. Sidurikettade survetugevus sõltub väärtustest, mille juhtplokk saab.

Mis tagab süsteemi efektiivsuse

Seega peitub xDrive süsteemi eelis sujuvas ja astmeteta jõu ümberjaotamises esi- ja tagatelje vahel. Selle efektiivsus tuleneb ülekandekorpusest, mis aktiveeritakse mitme plaadiga siduri kaudu. Temast räägiti natuke varem. Tänu sünkroniseerimisele teiste süsteemidega kohaneb käigukast kiiresti muutuvate teeoludega ja muudab jõuülekande režiimi.

Kuna süsteemi ülesandeks on veorataste libisemise võimalikult suur tõkestamine, on sellega varustatud sõidukitel libisemise järel lihtsam stabiliseeruda. Kui on soov uuesti trükkida (sellest, mis see on, loe siin), siis tuleb see võimalus võimaluse korral keelata või deaktiveerida mõned süsteemid, mis takistavad veorataste libisemist.

Suured rikked

Kui ülekandega on probleeme (kas mehaaniline või elektrooniline rike), süttib vastav signaal armatuurlaual. Sõltuvalt rikke tüübist võib ilmuda 4x4, ABS või Piduri ikoon. Kuna jõuülekanne on üks auto stabiilsetest üksustest, tekib selle järsk täielik rike peamiselt siis, kui juht ignoreerib rongisiseseid signaale või ülekandeelementide tõrgetele eelnenud rikkeid.

Väiksemate rikete korral võib korrastajale ilmuda perioodiliselt vilkuv indikaator. Kui midagi ei tehta, hakkab aja jooksul vilkuv signaal pidevalt hõõguma. „Nõrk lüli“ xDrive süsteemis on servo, mis surub teatud määral kesksiduri kettaid. Õnneks nägid disainerid seda ette ja paigutasid mehhanismi nii, et kui see ebaõnnestub, pole vaja pooli jõuülekannet lahti võtta. See üksus asub väljaspool jaotusmaterjali.

Kuid see pole ainus sellele süsteemile iseloomulik jaotus. Mõne anduri signaal võib kaduma minna (kontakt oksüdeerub või juhtme südamikud on katki). Samuti võib esineda elektroonilisi tõrkeid. Vigade tuvastamiseks saate käivitada rongisisese süsteemi enesediagnostika (kirjeldatakse, kuidas seda osade autode puhul teha saab siin) või anda sõiduk arvutidiagnostikale. Loe eraldi kuidas seda protseduuri läbi viiakse.

Kui servoajam laguneb, võivad harjad või Halli andur ebaõnnestuda (kirjeldatakse, kuidas see andur töötab) teises artiklis). Kuid ka sel juhul saate autoga tanklasse edasi sõita. Ainult auto on ainult tagaveoline. Tõsi, purunenud servomootoriga pidev töö on täis käigukasti tõrkeid, seega ei tohiks servo parandamist või asendamist viivitada.

XDrive nelikveosüsteem

Kui juht vahetab kastis õli õigeaegselt, elab razdatka umbes 100–120 tuhat. km. läbisõit. Mehhanismi kulumist näitab määrdeaine seisukord. Diagnostikaks piisab õli ülekandepannist kergelt tühjendamisest. Tilkhaaval puhta salvrätiku peale saate öelda, kas on aeg süsteemi parandada. Metalli laastud või põletatud lõhn näitavad mehhanismi väljavahetamise vajadust.

Üks märk servomootori probleemidest on ebaühtlane kiirendus (auto tõmbleb) või tagaratastelt (töötava pidurisüsteemiga) tulev vile. Mõnikord võib süsteem sõidu ajal võimsust ühele veorattale ümber jagada, nii et auto võtab enesekindlamalt kurvi. Kuid sel juhul allutatakse käigukast raskele koormusele ja see ebaõnnestub kiiresti. Sel põhjusel ei tohiks te kurve suurel kiirusel vallutada. Ükskõik kui usaldusväärne on nelikvedu või turvasüsteem, ei suuda need füüsiliste seaduste mõju autole täielikult kõrvaldada, seega on maanteel turvalisuse huvides parem sõita rahulikult, eriti ebastabiilsetel maanteelõikudel .

Väljund

Nii on BMW xDrive ennast nii hästi tõestanud, et autotootja installib selle enamusele sõiduautodele, samuti kõikidele X-indeksiga „Crossover“ segmendi mudelitele. Võrreldes eelmiste põlvkondadega on see põlvkond piisavalt usaldusväärne, et tootja ei plaani seda millegi muuga asendada siis parim.

Ülevaate lõpus - lühike video xDrive-süsteemi toimimise kohta:

Nelikveoline BMW xDrive töötab mõlemad erinevatel pindadel.

Küsimused ja vastused:

Mis on BMW X Drive? See on BMW inseneride poolt välja töötatud nelikveosüsteem. See kuulub pideva ja muutuva pöördemomendi jaotusega püsivate nelikveosüsteemide kategooriasse.

Kuidas X Drive'i süsteem töötab? See käigukast põhineb klassikalisel tagaveo skeemil. Pöördemoment jaotatakse mööda telgesid läbi ülekandekorpuse (hõõrdsiduriga juhitav käigukast).

Millal X Drive ilmus? BMW xDrive nelikveoülekande ametlik esitlus toimus 2003. aastal. Enne seda kasutati süsteemi, millel oli pidev fikseeritud tõukejõu jaotus piki telge.

Mis on BMW nelikveo tähistus? BMW kasutab kahte tüüpi ajamit. Tagaosa on klassikaline. Esivedu põhimõtteliselt ei kasutata. Kuid muutuva teljeülekandega nelikvedu on suhteliselt värske arendus ja seda tähistatakse kui xDrive.

Põhiline » Auto ülekanne » XDrive nelikveosüsteem

Lisa kommentaar