Proovisõit Patuautod Sin R1: isad ja pojad

Nime “Sin” tuleks seostada nii ingliskeelse sõnaga “sin” kui ka bulgaaria sõnaga “son”, ütles uue spordibrändi isa Rosen Daskalov. Ainulaadne esmamulje uuest 1 HP Sin R450-st.

Lääne-eurooplase jaoks on küsimus "Mis on Sofia B-l ja Sin R1-l ühist?" ületab filmi „Rikkaks saamine” miljoni saladuse. Tõenäoliselt said vaid mõned kitsad spetsialistid endise idabloki riikide ajaloost teada midagi Bulgaaria sportautost "Sofia B" ja selle eksootilisest klaaskiust kerest Zhiguli platvormil. Kuid kui Lääne-Euroopa standardite järgi ei olnud 80-ndate lõpus turule lastud väikeseriaalil tõelise sportauto mõistega suurt midagi pistmist, siis kolm aastakümmet hiljem esile kerkinud Sin Cars Sin R1 juhtum on hoopis teine. Tal on jälle Bulgaaria juured, kuid tema võimalused ja ambitsioonid on palju tõsisemad.

Meie esimene kohtumine Sin R1 ja selle looja Rosen Daskaloviga ei toimunud kunagisele seltskonnasportlasele nime andnud Bulgaaria pealinnas Sofias, vaid Baieri väikelinnas Ludwigsmoos-Königsmoosis, mis asub Ingolstadtist 25 km kaugusel. "Sellest saab meie Saksamaa kontor," ütles Sin Carsi asutaja.

Sin Cars Sin R1 on Bulgaaria juurtega tõsine sportlane

Vahepeal valitseb tulevase esinduse aadressil pastoraalne idüll - aadressil Ludwigstrasse 80 ootab meid väike korralik 60ndatel ehitatud majake ning naabergaraaži kergelt krigisevate uste taga ootame nägema peretraktorit. , sellistele puhkudele omane tagasihoidlik koon.

Ei midagi sellist! Töötuba annab näo, mida võiks oodata Monte Carlo kasiino ees või Miami Beachi Ocean Drive’il. Lihaselised vormid, kiired jooned, vertikaalselt avanevad uksed, mis ulatuvad sügavale katusesse nagu Ferrari LaFerraril, omanäoline Gumpert Apollo stiilis katuse õhuvõtuava, aerodünaamiline tagaosa koos difuusori ja kaanega – paljastatakse eredate kontrastsete värvide kombinatsioon läbipaistva süsiniklaki all. Kahtlemata muljetavaldav vaatepilt, mitte ainult disaini, vaid ka suuruse ja proportsioonide poolest. Sin R1 taustal näeks mõnigi saavutanud sportlane täiesti kole välja. Bulgaaria debütant on 4,80 meetri pikkuse ja 2251 meetri laiusega (välispeeglitega 8 mm) suurem kui Audi R10 V4440 plus (pikkus / laius - 1929/650 mm), aga ka McLaren 4512S ( 1908/458 mm) ja Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Jõudlusküsimus kerkib iseenesest päevakorda Audi pedantsuse vahetus läheduses Ingolstadtis, kuid meie ees oleval autol pole ikka veel ambitsiooni olla selles osas eeskujuks – see on ajaloo teine ​​Sin RXNUMX, mida pole veel välja antud. prototüüpimise etapp.

Selle asemel eelistab ta meile näidata meie vana tuttavat. Suure V8 käivitamisel kostuv ja ohjeldamatu heli suudab meid täielikult äratada ning mikromaavärinataolised vibratsioonid reedavad kohe hommikuse meelte stressi süüdlase. 6,2 liitrit, alumine keskne nukkvõll ja kaks klappi silindri kohta. Ühesõnaga – vana hea ja võitmatu LS3 Corvette’ilt. R1-s saavutab GM-i maksimaalne võimsus 450 hj. kombinatsioonis Sin Carsi väljatöötatud väljalaskesüsteemiga. "Paigaldusvalmis LS3 maksab 6500 eurot, samas kui kaheksasilindrilise biturbomootori hind M5-st on umbes 25 eurot," tõi Daskalov selle auto valimise ühe ilmse põhjuse.

Püüdles 8 hj V450-le

Ja jumal tänatud! Vaja oli vaid üht biturbot veel... Nagu tugev lonks vananenud Trooja ploomi, ei soojenda klassikaline vabalthingav V8 mitte ainult akustilist atmosfääri ja juhi hinge, vaid tõmbab ka tugevalt ette, nagu Stoichkovi varasemad rünnakud vastase väljakul. . Ja täielikkuse huvides saadab seda kõike mitte vähem klassikaline metallik kui manuaalkäigukasti kuue käigu vahetus, mis on Graziano itaallaste töö. Erinevalt Ferrarist ja Lamborghinist võimaldab Sin R1 ikka juhil endal valida – saadaval nii poolautomaatse, roolipatjadega kui ka klassikalise kangi ja avatud konsooliga versioonina. Siinkohal pole lülitus veel päris sujuv, kuid isegi see sobib ideaalselt Sin R1 meeldivalt filtreerimata üldise iseloomuga.

Prototüübi tee pole samuti 100% filtreeritud. Peale rooli ja selle üsna liibuvate alumiiniumpedaalide ei paku R1 juhile praegu ühtegi – elektroonilist ega muud – juhtimisseadet. Soovi korral on hiljem saadaval ka ABS, mida praegu koostöös Boschiga arendatakse. Samal ajal kui ühe käe klaasipuhasti maadleb Baieri vihmaga, üritan harjuda pidurite tegevusega. Ei tohi unustada, et lisaks mitte-ABS AP Racing pidurisüsteemile kuue kolviga pidurisadulate ja 363 mm ketastega kõigil ratastel on prototüüp Michelin Pilot Sport Cup 2 poolpildis. Seega otsustasin kõigepealt olla õrnem. Küll aga on meil Ülem-Baieri linna ja Hockenheimi ringraja vahel 271 kilomeetrit teed, kus me traditsiooniliselt sellise kaliibriga autodega lähemalt tutvume - jutuajamise aega on umbes kolm tundi. Olgu, vestlused R1 salongis kiirteel meenutavad veidi tehnoklubis põhjaliku arutelu katset, kuid tähelepanu väärib ka meist mõne tolli taga asuva keskse asetusega mootori puhas mehaaniline heli. Ainuke asi, mis Ameerika V8 ja OMP sportistmeid eraldab, on süsinikkiust monokokk-deflektor ja see mulle meeldib – see ehtne mürin on parem kui uuemad, üleharitud sportlased.

Sin R1 maksimaalne kiirus ulatub 300 km / h.

Tulevased tootmise R1-d suudavad jõuda 300 km / h-ni. Hommikuses kiirteel saginas kiirenes oranž auto korraks 250 km / h piirini, jättes samas oma juhi valitud otsest rada järgides üllatavalt kõrge sõidumugavuse ja rahuga väga hea mulje.

Koos nende muljetega saan uue projekti juurtest aimu Rosen Daskalovi loost, kes oli minu külge kuuepunktirakmetega kõvasti seotud. Tema huvi motospordi vastu tekkis varakult ja nooruses tegeles bulgaarlane aktiivselt kardivõistlustega. Sport jätkub hilisemas etapis, kui ettevõtjal on juba oma äri – algul BMW M5 (E39) rajal kihutamine ja hiljem muudetud Radicali autoga sõitmine.

Daskalov astus 2012. aasta septembris suure sammu oma suure unistuse elluviimise suunas ehitada oma spordimudel, kui alustas koos noorte inseneride ja disainerite meeskonnaga tööd R1 kallal. Edasine ajalugu näib arenevat kiiresti - R1 esimest prototüüpi esitleti 2013. aasta jaanuaris Birminghamis Autosport Internationalil, sama aasta juulis esitleti mudelit Goodwoodi kiirusfestivalil ning 2013. aasta septembris sai R1 ametliku esitluse. homologeerimine. Ühendkuningriigi teedevõrgus reisimiseks. Teist prototüüpi näidati mullu jaanuaris Birminghamis toimunud näitusel ning juunis osaleb ettevõte traditsiooniliselt Goodwoodi kiirusfestivalil, kuid uue mudeliga. Paralleelselt selle protsessiga loodi kaks võidusõiduversiooni LS7 mootoritega (seitsmeliitrine V8), millega firma asutajal oli 2013. ja 2014. aastal üsna edukas start Briti GT Cupi meistrivõistluste sarjas.

1296 kilogrammi täispaagiga

"Ühendkuningriigi tsiviilhomlogeerimise regulatiivseid nõudeid on palju lihtsam rakendada ja sealne turg on traditsiooniliselt tundnud huvi kergete spordimudelite vastu," ütles Daskalov, kes tugineb keeruka torukujulise raami tootmisel Briti spetsialistide koostööle ettevõttest ProFormance Metals. R1 šassii jaoks. Paljud kerepaneelid ja ka reisijateruum on valmistatud süsinikkiuga tugevdatud komposiitmaterjalist ja toodetakse osaliselt Ühendkuningriigis, osaliselt Doonau-äärses Ruse linnas. Eeldatakse, et tulevikus koondub tootmissõidukite lõplik kokkupanek uude töökotta Hinckleys, Leicestershire'is.

Lugu nii prototüüpide kui ka võidusõidu Sini taga on kindlasti huvitav, kuid kogu aeg mõtlen, kui palju R1 tegelikult kaalub? Sin Cars lubab 1150 kg tühimassi ja kuna me vahepeal Hockenheimi jõuame, saab mu uudishimu peagi rahuldatud. Täidame kiiresti 100-liitrise paagi ja liigume edasi täpse jämekaalu juurde, mida kasutame kõikide katsesõidukite massi määramisel. Esisilla koormus on 528 kg ja täismass täis paagiga 1296 kg - see tähendab, et jaotus esi- ja tagatelje vahel on 40,7: 59,3% ja erikaal 2,9 kg / hj.

Jääb näha, milleks nii muljetavaldavate parameetritega auto Hockenheimi raja lühirajal võimeline on. Kui mitteroolivõimendi suudab juba esimestel ringidel muljet avaldada oma täpse töö ja täpse tagasisidega, siis prototüübi R1 vedrustuse seadistused on üldiselt veel liiga pehmed ning kurvides on märgata kere liikumist.Aeglastes kurvides on üks kerge kalduvus alajuhitavusele, mis kiiretel ja tihedatel pööretel koormuse muutumisel muutub kergeks närvireaktsiooniks. See kõik on täiesti normaalne, arvestades, et erinevalt 2015. aasta lõppu kavandatud tootmismudelist ei ole prototüübil sillastabilisaatoreid. Jätame endale õiguse teostada ammendav ja autoriteetne test objektiivsete ringiaegadega hiljem, kui tootja on viimistlenud reguleeritava vedrustuse Pushrod mehhanismi ja Nitron amortisaatoritega. "Meil on mudeli võidusõiduversioonis juba väga head ajaproovitud seaded, mida nüüd tootmisversiooniga kohandame," ütles R1 looja.

Hind 145 000 naela on uskumatu!

Küsimus hinnas jääb. Seni projekti kaks miljonit eurot investeerinud Daskalov plaanib Bulgaaria, Briti ja Baieri päritolu sportmudeli baashinna alustada 145 000 naelast – see on täissüsinikkerega auto kohta üllatavalt madal. Selle taustal ei tohiks te liiga palju vaadata detaile nagu Audi TT tuulutusavad, Mini ukselingid ja Opel Corsa välispeeglid. “On äärmiselt vale proovida siseneda sellesse segmenti mingite utoopiliste hindadega. Me ei taha ju potentsiaalseid kliente võõrandada, vaid neid oma tootega inspireerida,” selgitab Rosen, kes plaanib aastas müüa kuni 100 autot, naeratus näol. Selgub, et meil on veidi teistsuguse lähenemisega inimene kui enamiku väikesarjade sportlaste produtsendid, kes sageli vajuvad unustuse hõlma kiiremini, kui kiirusega nad maailma ilmuvad. Jääb üle soovida, et Sin Cars Sin R1 ei jääks "kolmeks päevaks imeks", nagu bulgaarlased armastavad öelda "

Tekst: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov